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これまで今ひとつ分からなかったこれ、最近のFFの前を固めて後ろを追従させて、
1年ちょいぶりに208に戻ってきてあれこれ試しながら走ってたら、何となく感じ取れてきたような気がする。
しばらく前まで後期型208で前期とのバランスが変わったのかとも思ったが、むしろドア枚数でのボディバランスの違いが影響大だったのかな？
5ドアの方が剛性感高いのと前後バランスが釣り合ってるというか、でタイヤのサイドウォールの撓みが少なくなった感じがするから余計に、前期型の標準だったエナジーセイバーのあの感じが逆に曲者だったかもな、空気圧でも随分悩んだし…あれは車重の軽さとタイヤの空気圧特性との兼ね合いでマッチングが今ひとつという感じも。
クレベールになってからサイドは柔らか過ぎずトレッド固すぎずの、多分、程よい感じ。

で前固めて後ろをの、208からなのかそれとも207辺りから模索してたのか、(207に乗った事ないので)
308T7は208ほど前固めてな感じはしないが、でもFFのダイアゴナル方向のクラシックな(マツダの説明がわかりやすい？)それとはやっぱりどこか違う気がしする。
前固めてのそれはバランスが異なるから感覚的な慣れというか好みというか、多少あるかもな…
曲がり始めからアクセル開けてバランスさせてく感じの、
もう少し考えたい事がるからまた今度例の場所でテストするか。

明日も朝から仕事あるのに夜中に何故毎度急に書き始めるかな…

休みの気分転換に（やる事は色々あるんだが逃避中）
その1、
その2、
と書いてるときにも一つ思い出したのでその３、
ロータリーエンジンというかレンジエクステンダー用ロータリー発電ユニット、
2018年10月2日 response記事：
マツダ、ロータリーエンジンをEVレンジエクステンダーに…駆動用復活へ一歩
BEVを基本型として、シリーズハイブリット型なら
レンジエクステンダーEVとPHVはバッテリー量をコストと重量の天秤の中で発電機で賄う割合をどうするかの違い。
ま本質的には過渡期の技術ではあるわけだけど、
バッテリーのコストと重量と容量の進化が今後どうなるか次第でこの先3０年なのか10年なのか５年なのか変わる部分。
これに関して言うとガソリンスタンドというインフラの問題も考えとく必要があるよな。
発電機と燃料の関係、必ずしもガソリンに限定される必要は無いし
サイズとコスト次第では水素燃料電池でもいいしLPG、LNGエンジンでも良いのだ、問題は燃料を供給できるインフラの部分、GSがこの先確実に減ってく中で水素スタンドは期待できない、一番効率的なのは家庭用にも多く供給されてるLPG、LNGなんだろうと個人的には思うものの、（燃料タンクの規制だかで日本だと・・・な状況。）

んでそのレンジエクステンダー
2013/12/20 carwtch：
ロータリーエンジン発電で航続距離を2倍にした「マツダ RE レンジエクステンダー」
「16X」の開発成果が盛り込まれた330ccの新型ロータリーエンジン
で実験機は既に５年前にあったわけだが、一般市販されることなく現在に至る、（でその間に日産はe-power名でやや強引な作りながらシリーズハイブリット拡販中という状況である。）
200km/9Lだから計算上は22.2km/L　という事になるはずだが、レンジエクステンダーだから回生で取り戻しとかやりながらの可能性もあるし、バッテリー少ないシリーズハイブリット仕様となったときに燃費としてどこまでとれるのかはやや未知数、

というかこのユニットを積んだ車が一般市販されなかった所にその限界を何となく想像する。

BMW i3のレンジエクステンダーにしてもあくまで保険、基本はバッテリーな感じがある反面、2輪用4サイクル2気筒がベースって点で発電効率ではREより良さそうだしな、（その意味では日産のe-powerは特異、というかやはり発電機メインで考えるとあれぐらいの出力が必要になるんだろうな・・・そんな事考えながら思い出すのは 宮崎駿 雑草ノート のポルシェティーガーて検索しつつ見つけた、アニメ化？ジョークとしては面白いよ（笑）・・・）

脱線復帰・・・
でロータリーレンジエクステンダーをトヨタが使うとか言う話の真偽のほどは・・・トヨタとしては保険掛けておく、って所じゃないんかな？
本命の発電機はフリーピストン リニアモータージェネレターの方だったんでないんかなと。
まバッテリー技術、充電インフラ、世情みつつ
過渡期はスッとばしてEVへ、それまではTHSで十分というのも妥当なシナリオっちゃ妥当なんだけど。
でロータリー、発電用だからとて劇的な燃費改善が見込めるとも思えず、な気がどうにもね。
そいやPSAのレンジエクステンダーもどうなるんだろうな？EVとPHVは出てくるけどレンジエクステンダーないしシリーズハイブリットの方向は予定なさそうだし。

追記 2019/5/9
マツダが「ロータリーEV」の投入延期、コスト面に壁
https://newswitch.jp/p/17568

って何を今更な話だなあ、毎度のロータリーやります宣言詐欺…(何度目だか。笑)
コストよりも本質的に発電効率でメリットが全く出せなかったんじゃないの？

夜討ち朝駆けならぬ夕食後に寝落ち深夜起きからの書き出し、
（で書き終わらず夜に持ち越し。）
前回の続き、Skyactiv-Xに関して思う部分、
ま実際、実物積んでるのに乗って見ないと想像の域を出ないが、

技術的方面では画期的って事なんだろうけどね、
SPCCI燃焼って純粋に圧縮着火のHCCI に何処まで類似するんだろ？

参考（autoprove記事、今マツダに何が起きているのか？ SPCCIという独自の燃焼方式の誕生）

でこのエンジンをマツダとしてはどう位置付けて売りたいのか、パフォーマンスエンジンでもなさそうだしさりとてエコエンジンなのかどうも今一つピンとこない部分、
高応答エアサプライなる名称を付けてるけどSC付きって言われるのを避けたい心理はその辺の表れ？

伝えられてる宣伝部分で言うと
トルクアップ：全域で10%以上、最大で30%
ってもNAじゃない、どうもその辺のPRのロジックがよく分からない・・・
燃費：20～30%の改善、
燃費エンジンの部分だと重要なのは、SPCCI領域運転が実用で使われたときにどの程度なのかなって、燃費計測テスター運転でなく皆が普段に使った時にね、（ハイブリット、特にTHSはその辺誰が
どうやってもそれなりの数字出せるからな・・・）
でSPCCI領域が実際どれだけとれるのか次第でもあるけど燃費に美味しい領域で数字上げたいなら結局8速とか多段ATがあった方が無難な気も。
でこの2Lスーパーチャージャー付エンジンだが
サイズ展開等どこまで広げられるかって思うと

response記事
マツダ デミオ 次期型はどう進化する？ 気になるボディサイズ、SKYACTIV-Xの搭載は

という記事なんかあるけど多分1.5Lクラスは作らないしデミオに2Lを積んでくるのも難しい気がする。
サイズ的にはシャシーがスモールPFで共通だからエンジンルームには収まるだろうけど、
Bセグに2L級の重量的なアンバランスとコスト制約、
実際現行DJデミオもなんだかんだでその辺あるし。
じゃあ逆にDセグとか上側には
今度はエンジンパフォーマンス面で2Lだと不足感が出てくる気がな。Dセグに燃費スペシャル仕様ってなるとどうにもプレミアムな要素が無くなるし。

そんな風に眺めると、このエンジンの位置づけって当面はマツダの技術アピールのアドバルーン役って感じなのかなと。

マツダのエンジンの今後で何となく思う、
尿素SCRもNOx触媒も使わんのが売りだったディーゼルは
欧州向けの2.2Lモデルは尿素SCR搭載に変わったとか。（北米向けも同じだったけ？）
ま尿素SCRが積まれるのは排ガス規制基準の引き上げに対して最初から予定スケジュールなんだろうけど。
結局ディーゼル継続にはSCR使用がスタンダードに何処もなるのかな、ボルボ、VWもNOx触媒→尿素SCRに移行、
てかベストカーweb、ディーゼル比較なら真打ちのPSAを入れないでどうする？・・・
新型の1.8LのほうはSCR無しで行ける？
まいずれにしてもディーゼルの排ガス装置は製造コストアップ要因、今後ディーゼルにコストダウンになる要素は無いだろうな。
とくに販売コストの安い小型車には使いずらくなる傾向は確実に（そいう意味では以前からBセグにも尿素SCR付きで大量に売ってるPSAは量販効果ってやつか？そいや新型の1.5LはSCRとDPFをエンジンに一体化したユニットになってたよな。）

でまあガソリン2.5ターボってディーゼルの代替としてのポジションだよな。
マツダの稼ぎ先の本命って北米だし、ガソリン価格考えるとディーゼルのメリットはあの地では薄くなるしおまけに排ガス規制でディーゼルの製造コストアップ要素が高まれば尚更。（宣伝イメージは欧州風だけど本筋はUSだよな、やっぱり）
そいや6気筒の噂もなあ、取り止めて4気筒2.5Lで行くんじゃないのかなと個人的には思ったりするわけだが（メーカー側は絶対公言しないだろうけど）その辺合わせてのターボダウンサイズ&レギュラー対応もUS市場向け。はぐらかせれっぱなしのセグFRの噂話と合わせて
次のアテンザってFF系2.5ターボAWD路線じゃないんかな・・・
スモールとラージの商品で作り分けって言ってもプラットホームの構造からエンジンから大小で全く違うFF系4気筒とFR系6気筒に分けるにはマツダの規模には厳しいと思う。
この先しばらくはSkyactiv-Xがアドバルーン役なんだろうか？とか思う部分は、そのうちに、明日も仕事なのに真夜中に何やってんだ俺・・・

最近の運転事情、
平均車速が20km/hを下回り（低いと17kmとか）、走行距離が伸びず
308のEP6DTだと燃費が10km/Lを下回る、(車速が悪化すると8km/L程度）
道路事情と利用形態が悪すぎて致し方ないが。
でAT必要要件が今後はほぼ消滅、後席利用も激減となれば
BセグサイズでMTに戻したいのが実情。
気分的にも何となく落ち着かず、

そんな感じの中でデミオSKY-G 1.5Lを見てみる、
15インチ65R、この車体にはこれぐらいに抑える方が無難だよね。
シートはまあ普通、リフターを上げるとドラポジの収まりが今一つなのもマツダのまあ定型か（オルガンペダルと合わせて低めの方が合わせやすい傾向）
でガソリン1.5L、まあNAだしこれぐらいだろうな、実用上は支障ない。1.3の頃のような少し踏み増しでトルコンがズルッ＆ギアダウンな感じは無くなったかな、でもATの制御回転はあと200か300回転上でキープしてほしい。
で4気筒ガソリンとしてこのエンジン見ると、（比 EP6）
ちょっと回り方にザラツキ感が（ロードスターでも同じな感じがあったけど、2Lモデルとかでも最近の同社エンジンのフィール全般に傾向似てるし。）
EP6ほどスッーと回りはしないのが、
（まその分EPはオイル食ったりするしクリアランス等色々とあるかもしれんが。）
たとえばダウンサイズ3気筒比で4気筒はフィールが美味しいか？って思うと、もう少し頑張って欲しい。

ほんでレンタや試乗で乗るとまあ電パのステア、軽いんだけどフィールがやっぱり薄いのはやむを得んか。
せめてタイヤをミシュランにしたら・・・どうかな？
（その面で言うとカローラスポーツは予想以上に良かった）

ブレーキはも少し食いつくパッドでも良いかなと個人的には
乗り味は街乗りでのインパクトショックはまあうまく消してる方で
シートにもう少しボリュームがあればな・・・
エンジンに関してはATとMTの差の分を加味しつつも、
208のNA、1.2Lの頃の方が常用域では力強い感じだったよなと、
ま1年以上前の話になるので多少懐古主義。

でその後
208のフィールをちょっと思い出すために
（ETG,6AT,AL4,MT : 前期,後期 ： 1.2L,1.6L ： ターボ,NA : ３ドア,５ドア ）まあ中古を考えると条件パズルなのだが・・・
シートアップライトで高め、アンコたっぷり、骨盤周りの収まりとか、あーこの辺がね、自分には脚腰が楽、
小径ステア上視インパネ、懐かしい。
軽いんだけどその先に重み付けでフィールが、小径をも少しだけ大きくできれば微舵がもっと楽になるんだが。
前期型に比べて後期はブレーキドッカン消えたし
ブレーキ時のバランスは308よりやや前寄りかもな、フロントの柔らかめの脚の影響もあるかもしれんが、で鼻の動きがやっぱ軽い
3気筒フィールはC3より振動は少なめと、ターボは下からレスポンス良く、
これだけ（1.2Lターボ6AT）乗るとATでも悪くないよなと思うんだけど、減速時はやっぱクラッチで駆動を途中カットできるMTの方がなあと思いつつ。
16インチ55R　脚は低速ではやや硬め、速度が上がってくるとしっとり、いつものプジョー脚、車体は5ドアの方が3ドアより前後バランスが良い気がする、新型308に比べるとちょい足りんと思ってたが旧308とならガシッとした感じは経年もない分むしろ上？

次期型208にもstyleみたいなシンプルな奴があると良いんだがな・・。オート何とかも運転支援もMTならどうせ要らんし。