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以前から気になってたBYDのSEALに試乗してみた。
RWDモデル。
バッテリー容量など主要部分はAWDと共通、
可変ダンパーとiTACという高精度トルク制御はAWD専用
可変ダンパーはあくまでダンピングだけいじるからバネとダンパーの理想の落とし所から少し余裕を持たせる程度、iTACは前後トルクバランスの制御目的だろうし、RWDに無くても別に大差はないと思ってる。

写真はろくに撮ってない、

シートの座りは良い、BYDの海洋シリーズに基本部分は共用かな？
これよりフィッティングの良い日本車のシートは多分そんなに無い、つうかほとんどないかも…。
ただドラポジと車体構造とシートマッチングはやや疑問
足元掘り下げは無い、それでいて背高モデルじゃないから初期状態だと足を前に投げ出す感じ、でオルガンペダル、
自分が一番しっくりこないタイプのシートポジション、
上下、前後、傾斜、色々いじり続けるがスイートスポット出せず、
あとi-cockpit慣れのせい、普通のステアリングって目一杯下げても高すぎるのよな。
ステア内メーターは見づらい、これならセンターモニターに表示する方がずっとマシだと思ってる。ウィンドウ投影HUDはあるけど速度ぐらいだしな、あれに出せるの。

回生ブレーキのワンペダル系減速が弱いのはBYD共通の特性。
回生強めでもさほどで物足りない、今ではさほど強いとは言えないｅ208のＢモードよりも弱い、Dモードよりは多少効くかな、ぐらい
回生力はタッチパネルのメニューから変更、シフトでB切り替えなどは出来ない。
この辺がBYDの今一つな所、誰でも従来通りの車と変わらずを優先したということ。
ある種トヨタ的なマスマーケティングの答え、まあトヨタ関係者は未だにワンペダル否定するしな…
自分はもう通常モード要らない、回生弱いとアクセル離しても車が進むから怖い。
脚はスポーツセダンとして見れば固いというほどではないか。
パワーコントロール等、不満はない、テスラより反応穏やか上品。
あとはメーターディスプレイにパワーコントロールをどう表示するか次第だろうな、
試乗だとその変どう変えれれるのか、分かららず終わる。
試乗車ではTPMSの空気圧とタイヤ温度が中央に出ていた、四輪どれも280kpa程度、それメインに据える必要は無いだろう、パワー回生メーター、あるのかな？スポーツ云々を売りにするならBEVで重要なのはその辺の表示のさせ方。

操舵反応、早いというか遅れなく反応するんだけど、ヒスがないというか、
手応えに変化無くスイスイと反応するというか、
タイヤの撓み越えてステアに反応出て、な感じは無くて
高め空気圧、ホイールの引っ張り度合い、その変の影響？
テスラもこんな具合だったかな?
これが都合良いのは多部ADASのステア制御、遅れなく反応する方が制御し易いだろう。
グラスルーフは標準装備、好きだけど現実問題で言うと普通の屋根が欲しくなる。

CTB（Cell to Body)のバッテリー構造
8-in-1電動パワートレイン
統合電子プラットフォーム
技術的には世界的に見ても最先

技術云々より感性的な面の好みの問題さえ気にならなければ、正直これと比較できるBEVはごく限られる。
金額と工業製品としてのクオリティーの天秤でなら勝てる車はまず無いだろう。
あと欲しいのは車の感性面のそれ、まあイタフラ客層は狙ってないだろうけど、
ターゲットになるのは本質的にトヨタ等の普通の日本車ユーザー、そいう感性面はさして売りではなかったのが大半だろうから。
中国本土でBYDが躍進して日系のシェアが激減したのはターゲットがまさにそこだからでトヨタがある程度踏みとどまったのは良くも悪くも保守的な信頼でユーザー囲い込めてたからと思ってる。
これセダンだからまだそんなに影響無いけどミニバンならどうなるか…
車重はやや重い、LFPで大容量なのと基本的にエンジン搭載できるPHEVへの派生が前提で設計されてるから構造的にBEV専用ほどの最適化はしてないだろう。

自分の好みの琴線には触れなかったけど、ニュートラルに見てこれより良い車、どれだけあるか…Dセグセダンで500万でこの中身だからな。

https://byd.co.jp/e-life/cars/seal/
https://car.watch.impress.co.jp/docs/column/marumo/1603166.html https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00050/00173/

https://www.gqjapan.jp/article/20231016-byd-seal

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/053000003/

元々ステランティスグループが計画していたBEV対応新型プラットフォームは４つ
STLA SMALL、STLA MEDIUM、STLA LARGE、STLA FRAME
で現状MEDIUMとLARGEは発表済み、FRAMEはピックアップ向けでRAMブランドのEVピックアップで使われる事も公表されてる（というかラダーフレームだから既存の構造ベースでもバッテリースペースは確保し易いはず、なんでそもそも新型と言えるかは微妙でもある。）

けどスモールの話が見えてこない、CMPプラットフォームのマイナーチェンジ説もある。https://en.wikipedia.org/wiki/Common_Modular_Platform

そうした中で披露されたシトロエンC3がスマートカープラットフォーム（SCP）という聞いたことが無い名称で登場、
これが何なのか、
STLAスモールの名称変更説、車体とは別の車載ソフトウェアアーキテクチャ
説、など海外記述を見たが、どうも今ひとつ、

でそもそも、このSCPの名称が最初に出てきたのは欧州よりも先に発表されたインド向けC3
SCPは第5のプラットフォーム 2026年頃予定だったSTLA SmallはSCPに取って代わられた。
そもそも新興国等の低コスト車両向けに開発された様子だが、その後欧州向けにSTLAスモールに変えてSCPを使うという話もある。

SCP ＝eCMP Entry、あるいはCMPから派生と、記述があるが私的に疑念がある、（後述する）

疑念を掘り下げる、
欧州向けC3の画像を見ていくと、https://www.gettyimages.co.jp/editorial-images/news/event/stellantis-nv-launch-new-electric-citroen-e-c3-vehicle/776050220
バルクヘッド＆ストラットをガッチリとしたメンバーで固める構造やアースの位置など、、現行の208などのCMPとは作り方が違う部分、
これはPF1のバルヘッド構造そのものだ。
そもそもインド向けには先代からC3エアクロスが導入されていて、当時の外見は欧州モデルと類似、プラットフォームは旧型のPF1を使っていたと思われる事を考えるとインド市場向けに新しくなったC3シリーズも基本構造はPF1をベースで作るほうが最新のCMPを導入するより安価で市場性からしても妥当と考えてみる。

SCPのCｰ3は以前のC3よりも25パーセント速く車の生産ができる、
部品点数は3割削減された。トヨタ ヤリスと同等のBEVで追加料金を払えばハイブリッドのトヨタ ヤリスとほとんど変わらない、（同クラス同価格帯でHVに拮抗できるBEVという意味合いと読んだ。）
でこのSCPだがステランティスの今後のプラットフォーム戦略を大きく変える可能性がある、STLAの大型モデル展開を縮小してSCPのスケールアップで代替する可能性がある的な記述が何処かに出ていた。

PF1は滅びぬ、何度でも蘇るさ。
まあ色々と内部は魔改造レベルで違ってきてるだろうけどな…

ちょっとpf1の余談、
いや大元のPF1のスタートが206だけど海外Wikipedia記述を見ると
当初の206＆pf1がかなり突貫工事のピンチヒッターとして誕生してる。
また207以降ではバルクヘッド周りやリアアクスル構造がリファインされほぼ別物といっていいほど206とは違う。
その後も鋼板性能の向上やらレーザー線溶接やら構造接着剤やら、
世代交代毎に次々と新技術が入ったver.upを繰り返しながら、SCPと名が変わってもpf1はきっとそこにある。

https://elektrowoz.pl/auta/citroen-e-c3-powstal-na-platformie-scp-za-nim-przyjdzie-fiat-panda-2024-opel-crossland-2024-i-e-c3-suv-z-7-miejscami/amp/


https://www.carmag.co.za/news/industry-news/stellantis-small-car-platform-slated-to-rival-chinese/


https://elektrowoz.pl/auta/citroen-e-c3-ceny-od-110-650-zl-320-jednostek-wltp-zasiegu-83-kw-113-km-mocy-bateria-44-kwh-platforma-dla-ev/

https://europe.autonews.com/automakers/stellantis-opel-fiat-fight-chinese-cars-low-cost-platform

https://europe.autonews.com/automakers/stellantis-opel-fiat-fight-chinese-cars-low-cost-platform

https://www.motor1.com/news/691992/stellantis-low-cost-car-platform/

https://elektrowoz.pl/auta/citroen-e-c3-ceny-od-110-650-zl-320-jednostek-wltp-zasiegu-83-kw-113-km-mocy-bateria-44-kwh-platforma-dla-ev/

https://www.autocar.jp/post/1038328


https://investir-lesechos-fr.translate.goog/actu-des-valeurs/la-vie-des-actions/lindien-tata-va-concevoir-des-vehicules-low-cost-pour-psa-presse-1740027?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=ja&_x_tr_hl=ja&_x_tr_pto=wapp

シトロエン新型e-C3、
コンセプトは今のEVにおける2CV的存在を定義する事なんだろうなと宣伝動画見てると思う。
Forget everything you know about electric cars.
Citroen is back once again.
To shake things up.
To push boundaries.
To challenge the automotive industry.
A new electric era.
A new electric era is here.

https://www.youtube.com/watch?v=UXL6zzORBJw&t=83s

きっと売れるだろうね。
EVを現地で同クラスHV並みの価格にし、
実用性のパッケージやバッテリー容量のバランス
シンプルでコストも抑えながらも細かい造形のアクセントなど、
きちんと押さえて単なる安物感を出さないように。
足回りにはPHC：プログレッシブ・ハイドローリック・クッションを使っていると
海外記事にはあった。
https://www.autocar.jp/post/1038328/2


Electric is no longer for Elite. The Revolution has begun.
シトロエンE-C3 EVを大衆の手に。https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=nwlBsCyB0SM



https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/44579797/
以前に次期シトロエンC3の噂話を聞いた時に思った、EV時代の2CV、
シトロエンはきちんと考え、答えを出してきた。
まあシトロエン≒ハイドロ＆etcなイメージが固着してる日本だとこの車の真価は理解されんかもな…

この前の北京モーターショーで発表されたマツダEZｰ6がしばらくメディアの注目だったけど、その構成要素は大して調べようとしないのはカーメディアのお約束。

https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=140027/
https://www.gqjapan.jp/article/20240425-mazda-ez-6-news
https://bestcarweb.jp/newcar/848708

今は記事から消した様子だけど当初は後輪駆動という言葉だけでマツダのFRラージPFの可能性とか書いてたのもあったよね…

で実際のところ、その中身は100％長安汽車のシステムなのは疑いもなく。
長安汽車はブランドいくつか分けてるからEZｰ6の車体の中身が完全にこれと限定する物ではないが駆動システムは共用なのは疑いがない。

https://www.changan.com.cn/qiyuan/#/A07
サイトを下にスクロールしていくと、車体構造などの画像が見える。
そのさらに下にSpec表も見れる。

フロント横置き1.5LのNAエンジンで発電し、リアの電気モーターで駆動する、
フロア下には大容量のLIBを積むPHEV ＆ エンジンも取っ払ってバッテリーを増強したBEV。
まあいつの間にかメディア記事もリア駆動という表記に収まってきてるが、当初はFRと記述で個人的には違和感があった。
要はFF構造の車体をベースに作られたリア駆動、どちらかと言うとコンバートEVの系統。
EV関係のメディアもBEV専用設計はリア駆動が、的な感じの思い込みで語る事が多いが、
リア駆動は構成要素の一つに過ぎない、Geely（VOLVO EX30、SMART #1）のリア駆動BEVもタイロッドが後ろ引きのままで設計されてたりと、基本的なベースはFF構造で多分フロントにエンジン積んだPHEVの転用もできる狙いがあるだろうと思ってる。

で長安汽車の話に戻ると、
FFのパッケージ派生でリア駆動が作れるのでお手軽、でも本来なら前輪駆動で住むならそれで十分、ユニットをフロントに押し込むのが面倒、あるいは入らなった、BEVはどうせ流行りに合わせてリア駆動にするならそこのパッケージ揃えた方が楽なんだろう。

日産もこれぐらい割り切ってリア駆動作れば案外受けるかもしれんよな？という気もしないでもないが、なんちゃってFRなんて…って思う所もあるんでしょうかな？
でもどうせリア駆動でケツ流せりゃ細かい事はどうでも良いメディアや客層もあるからな。
あと回生を取り戻すには不利だろうし、リアモータ―周りがかさばるからトランク容量減るしな。

で発電機は1.5LのNAエンジンなんで駆動バッテリーの残量がない状態だと
動力性に制約が出る or パワーかけると燃費がおいしくない、
という制約はあるだろう、普段はBEV走行を基本としてエンジンはロングレンジの際の保険。
故にPHEVモデルでもコストが安いバッテリー容量の少ないグレードでは後で不満が出そう。

たまに見る勘違い発言。
ワンペダルの減速に関して、
ブレーキランプがペカペカ点くからor点かずに減速するから危ない嫌い。
2タイプあって真逆な時点であれだ、エンブレ嫌い発言と同じパターンで、
周囲の流れ見てない、前走車のブレーキランプにしか反応してないのがよく分かる。

車種によるけどエンブレは0.05Ｇぐらいか、
ワンペダル回生のブレーキランプは大雑把に
0.07G以下では点いてはいけない、0.13G以上は点かないといけない、その中間はメーカー判断。正確には
減速度が 0.7m/s 2 以下の場合 ：点灯禁止
〜
この間は点灯はメーカー側の設計次第で任意
〜
減速度が 1.3m/s2 を超える場合 ：点灯義務
https://www.mlit.go.jp/common/000132162.pdf

分かり易くすると
2.52km/h/s2以下では点灯禁止
4.68km/h/s2を超えると点灯義務
速度計が秒毎にこのペースで落ちていく、例えば40km/hから2.52km/h/s2で減速して停止するまでの時間は、停止までの移動距離は、
それをランプ云々で危ないと思ってる運転の方が回生ブレーキよりよほど危ない。

AT車がブレーキランプ点けながらさして減速しないでタラタラ流れてく時に0.1G程度だったりする。
ちなみに車種にもよるけどフットブレーキで0.1Gより少ない変化量の減速度の微調整は結構難しい。丁寧に操作しても多くの場合、減速度は0.05G刻みぐらい、
世間一般では0.1G刻みのコントロールすら怪しいと思う時がある。

余談、アクセル戻し量で回生ブレーキをコントロールすると集中すれば0.01G単位レベルで減速度を微調整できる、だから減速コントロールの尺をしっかり読めれば停止線に綺麗な減速度でピタッと合わせる事もできるんだが、クリープ制御と回生失効が組み込まれてるとそれがシステム的に封じられてしまうのが残念なんだよな。
あとパドルシフトが無いと減速度をコントロール出来ないとか阿呆な発言をした自動車評論家も居た、アクセル戻しがオンオフボタンなのがよく分かる。