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しばらく前にごく一部の界隈が画期的な新型ロータリーエンジン的にさわいだやつ。
リキッドピストンXTS-210

技術を何を目的とし何と比較するかの視点を忘れて単にロータリーの単語で飛びつくく、
カーメディアはもう少し俯瞰的に調べて記事書くように何とかならんかな…

https://mf-topper.jp/articles/10001853【海外技術情報】バスケットボールサイズで25馬力を発生するロータリーエンジンは2ストロークディーゼル！

調べてると10年ぐらい前には原型試作してるあれだったりhttps://ascii.jp/elem/000/000/954/954468/

それが最近騒いだのは新しい軍用発電機のトライアル向け、
その比較対象の現行システムのベースになってるの。
https://www.dieselparts.com.au/engines/kohler-diesel-engine-kdw1003

https://assets-global.website-files.com/61f74fe65e7cb96f632103aa/6243d6ab5563bce25cfdac81_kdw1003hs.pdf

Xエンジンの熱効率について同社に尋ねたところ、2ストロークサイクルのため自動車の動力源と比較するのは難しいとのことだった。
https://www.autoevolution.com/news/ice-for-rex-liquidpiston-turns-the-wankel-engine-inside-out-for-a-perfect-range-extender-223662.html
いや熱効率で聞いてんだから自動車云々関係ない、答えられない程度と想像できる。
うん十年前のディーゼル発電機よりうちのほうが効率的だよ数値は明かせないけど、程度の白物と思う。
それでも重量、コスト、整備性、耐久性、他、メリットが従来品を上回る程度なら発電機の置き換え検討のトライアル対象にはなる。というあたりだろうな。
とはいえ、現状、オーバーホール時間１５０時間とか書いてあったが…そこ改善できなきゃ無理だな。

デンソー燃料ポンプリコールが1245万台に拡大、トヨタが3度目の無償交換で全数回収が必至に
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/08590/?i_cid=nbpnxt_ranking

しかしホンダのリコール対応だけ批判的な日経クロステック、普段からT社の息がかかってしな…
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/08719/?i_cid=nbpnxt_ranking

デンソーと愛三工業、フューエルポンプモジュール事業の譲渡契約を締結https://www.denso.com/jp/ja/news/newsroom/2022/20220117-01/

トヨタ、株持ち合い転換で資本効率向上　グループ企業に緊張感　
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00109/121500261/?P=2


リコール規模のヤバさに事前に気がついて逃げるタイミングと手段を図ってたんじゃないの？
とか邪推してみたりする。
ええ、トヨタの陰謀論ですよ。
枯れた技術の燃料ポンプのコストを削りまくったツケでデンソーが傾くような事態は何としても回避したくて事業を早く切り離したい、ついでにトヨタ本体に影響出るのも回避したい…の流れがあったのでは？と邪推。そこに片が付いたから全交換リコールの流れとかね。

テスラの大規模鋳造、メガキャスティング（ギガプレス）https://materialdesign.jp/article042.php
発想のスケールがデカいのも毎度だが、
このメーカーのクオリティーコントロールには疑問符が付くのも毎度。

でも世界の主要自動車メーカーも皆この手の利用を検討しているからいずれ主流になるんだろう。先行者のアドバンテージがどこまであるか、いつまでアドバンテージが続くか、バッテリーの製造コストに関してはまだ優位を持ってるようだけど。

ただ、どこかの自動車評論家辺りみたいに、テスラの発表の時は否定的、その後トヨタが似たような事言うと全肯定的、みたいのは止めてもらいたい、まあテスラ界隈だとその逆みたいなのもあるけどな。

https://www.autoevolution.com/news/tesla-calls-front-casting-crack-a-discontinuity-contradicts-own-repair-recommendations-220665.html

https://www.carscoops.com/2023/08/tesla-model-y-owner-discovers-deep-cracks-in-front-suspension-casting/

https://www.equinoxevforum.com/threads/cracks-developing-in-tesla-gigacastings.662/

ボルボXC40のマイナーチェンジとシングルモーターモデルのリアモーター駆動への変更されてたんだったけな。
なんかワンパターンでリア駆動至上原理な記事の記述はどうでもいいけど、

https://bestcarweb.jp/feature/test-drive/711892
https://www.webcartop.jp/2023/10/1204406/

基本的にリア駆動に特段の感慨は持たない性格なんで、
BEVだと駆動的にはAWDが理想だけど。
パッケージサイズ他、駆動的に今私的に理想は日産ノートオーラAWDがBEVなら、というところ。

でなんでこの変更？というのを考えてみる、
VOLVOの親会社は中国の浙江吉利控股集団
でここの新型BEVプラットフォームやそれから作られる生産車
Volvo EX30 Smart #1 Zeekr X
https://fr.news.yahoo.com/volvo-ex30-smart-1-zeekr-170922595.html?guccounter=1&guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&guce_referrer_sig=AQAAAGkdzyvc1lePS998uVg-hf78bOquE5ES1JXKN3xIIACsEdXo17Kd4xMM1QvHGKROApmCPZx6DwQccOL3bbTyBujlomzt59t5cFsW04V4lwsLERrPe0M5O7H6c5Lecfz8YGpwYB4MaK2_1szfoALR65wDhjo7uj0l7ZDzhID-4cnS

シングルだとリアモーター駆動ベースなんで生産要素や他、少しでもそっちに揃えていきたかったんじゃないんかな、？走りが云々は後からこじつけた理由で。

元々のXC40はタイロッド後ろ引き、さすがにそこまで手はつけないと思うけど、
詳細は誰も調べんから知らん。
https://insideevs.it/photo/4434051/volvo-xc40-ricarica-immagini-dal-vivo/

てあれ？スマート#1 タイロッド後ろ引きじゃね？
https://media.smart.com/the-all-new-smart-1-brabus-officially-launches-in-china-at-the-25th-chengdu-motor-show/

https://www.zeekr.eu/models/x

日本のEV評論記事とかだとEV専用的に書かれたBYDの車体だが、
車体骨格、プラットフォームの実態はICE仕様からのコンバートEVだとみてる。
ATTO3の骨格､ EVでもエンジンルームに比較的余裕がある。
https://www.car250.com/2023-th-byd-atto-3-ev.html


dセグEVセダンのSEAL、リア駆動ベースに対して、
https://bydautoindia.com/bydseal
https://autoblog.md/video-premiera-europeana-noul-byd-seal-concurentul-direct-pentru-tesla-model-3/

BYD destroyer シリーズ07の予定を改めSEAL dmｰi としてPHEVモデル
FF仕様、全長がSEAL EVより少し長い、おそらくリアバンパー付近にマフラーのタイコを置いたりする関係、ホイールベースはほぼ同じ。

https://autoblog.md/video-byd-destroyer-07-s-a-transformat-in-noul-byd-seal-dm-i/

Destroyerシリーズ05が一つ下にある。
https://de.m.wikipedia.org/wiki/BYD_Destroyer_05

恐らくSEALはDestroyerシリーズのプラットフォームで作られている、BYDはEV専用などではなくむしろフレキシブルにPHEVと作り分けできるコンバートEVのプラットフォーム設計
センターフロア部分の作り分けが肝だと考えてる。
まあRR駆動のSEALとFFのＤｍ-i仕様ではフロント周りの構成も違う部分もあるけど。全て新規の専用設計PFではないだろうとみてる。
ATTO3のようなFFパッケージの方がよりPHEVとの互換性は高いだろうかと。
BYDの内燃機関は4気筒1.5Lに動力分割機構と思われる変速機ユニットの組み合わせ実質的に1種類しかない。
だからフロントにコンパクトカーのエンジンルーム程度のスペースさえ用意すれば済む。https://byd.co.jp/e-life/manufacturer_stories05/

参考程度に、1.5LクラスのストロングHVをフロントに収めると、これぐらいのスペース
トヨタTNGAｰBのヤリス（こっちはL3だけど先代ヤリス、アクアまではL4だった）
https://es.thdonghoadian.edu.vn/plataforma-tnga-toyota-zorwpzcm/

SEAL EVはBYDとしてもかなり力を入れただろうて、専用部分も多いだろうが、
その割に中国国内の売れ筋はむしろFF系の大型セダンのPHEVとコンバートEVのほうが、という感じの。SEALが売れない訳ではない、専用スポーツセダンに近いSEALより汎用大型FFセダンの方が好まれてるという感じがする。 destroyer07のリネームでSEAL dmｰi としたのはその辺でのテコ入れもあるのかもしれず。

日本や他でもEV専用eｰplatfirm3.0として宣伝したが恐らくそれはソフトウェア方面のプラットフォームの話で車体骨格のプラットフォームは全く別の話なんだろう、日本のEVメディアはこの区別がつかないから突っ込んだ調べもできない。

元々BYDはハイブリッド用としてのDMｰiを作り車体をPHEVやBEVにも転用しやすいようにフロア設計を工夫したんだろう、
だがブレードバッテリーの開発と量産に目途がついたことで単純なHVは不要になった。PHEVもBEVも同じ車体骨格構成とソフトウェアを共用し、
内燃機関は完全に統一にユニットにする事で量産コストを削減しながら
バッテリーメーカーの利点を生かして自動車メーカーよりも多くの選択肢を手にする。BYD流のマルチソリューション。

BEV仕様にするところで作り分けは、こいうところでBEV専用の分け方なんだろうか。https://twitter.com/YamamotoPENU/status/1707275376232460562

どっかの記事で中国だとコンバートEVは古臭くて人気が無い的な事が書いてあったが、むしろ一番売れてるBYDこそがコンバートEVの完成系、
ただし車体パッケージやソフトウェアが洗練されて一見では専用EVと区別出来ない。
そして他社の本来の専用EVは販売台数などで大幅に劣るためBYDはコンバートEVとPHEV二本立てによる規模のメリットで当面優位に立ち続けるだろう。

追記、
先行展示試乗した時に感じた、コンバートっぽいなと言う印象は間違いではなかった。当時のEV評論はEV専用の〜がお決まりのパターンと言うか一つ覚えだったんでな。
　https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/46344592/