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日本のEV評論記事とかだとEV専用的に書かれたBYDの車体だが、
車体骨格、プラットフォームの実態はICE仕様からのコンバートEVだとみてる。
ATTO3の骨格､ EVでもエンジンルームに比較的余裕がある。
https://www.car250.com/2023-th-byd-atto-3-ev.html


dセグEVセダンのSEAL、リア駆動ベースに対して、
https://bydautoindia.com/bydseal
https://autoblog.md/video-premiera-europeana-noul-byd-seal-concurentul-direct-pentru-tesla-model-3/

BYD destroyer シリーズ07の予定を改めSEAL dmｰi としてPHEVモデル
FF仕様、全長がSEAL EVより少し長い、おそらくリアバンパー付近にマフラーのタイコを置いたりする関係、ホイールベースはほぼ同じ。

https://autoblog.md/video-byd-destroyer-07-s-a-transformat-in-noul-byd-seal-dm-i/

Destroyerシリーズ05が一つ下にある。
https://de.m.wikipedia.org/wiki/BYD_Destroyer_05

恐らくSEALはDestroyerシリーズのプラットフォームで作られている、BYDはEV専用などではなくむしろフレキシブルにPHEVと作り分けできるコンバートEVのプラットフォーム設計
センターフロア部分の作り分けが肝だと考えてる。
まあRR駆動のSEALとFFのＤｍ-i仕様ではフロント周りの構成も違う部分もあるけど。全て新規の専用設計PFではないだろうとみてる。
ATTO3のようなFFパッケージの方がよりPHEVとの互換性は高いだろうかと。
BYDの内燃機関は4気筒1.5Lに動力分割機構と思われる変速機ユニットの組み合わせ実質的に1種類しかない。
だからフロントにコンパクトカーのエンジンルーム程度のスペースさえ用意すれば済む。https://byd.co.jp/e-life/manufacturer_stories05/

参考程度に、1.5LクラスのストロングHVをフロントに収めると、これぐらいのスペース
トヨタTNGAｰBのヤリス（こっちはL3だけど先代ヤリス、アクアまではL4だった）
https://es.thdonghoadian.edu.vn/plataforma-tnga-toyota-zorwpzcm/

SEAL EVはBYDとしてもかなり力を入れただろうて、専用部分も多いだろうが、
その割に中国国内の売れ筋はむしろFF系の大型セダンのPHEVとコンバートEVのほうが、という感じの。SEALが売れない訳ではない、専用スポーツセダンに近いSEALより汎用大型FFセダンの方が好まれてるという感じがする。 destroyer07のリネームでSEAL dmｰi としたのはその辺でのテコ入れもあるのかもしれず。

日本や他でもEV専用eｰplatfirm3.0として宣伝したが恐らくそれはソフトウェア方面のプラットフォームの話で車体骨格のプラットフォームは全く別の話なんだろう、日本のEVメディアはこの区別がつかないから突っ込んだ調べもできない。

元々BYDはハイブリッド用としてのDMｰiを作り車体をPHEVやBEVにも転用しやすいようにフロア設計を工夫したんだろう、
だがブレードバッテリーの開発と量産に目途がついたことで単純なHVは不要になった。PHEVもBEVも同じ車体骨格構成とソフトウェアを共用し、
内燃機関は完全に統一にユニットにする事で量産コストを削減しながら
バッテリーメーカーの利点を生かして自動車メーカーよりも多くの選択肢を手にする。BYD流のマルチソリューション。

BEV仕様にするところで作り分けは、こいうところでBEV専用の分け方なんだろうか。https://twitter.com/YamamotoPENU/status/1707275376232460562

どっかの記事で中国だとコンバートEVは古臭くて人気が無い的な事が書いてあったが、むしろ一番売れてるBYDこそがコンバートEVの完成系、
ただし車体パッケージやソフトウェアが洗練されて一見では専用EVと区別出来ない。
そして他社の本来の専用EVは販売台数などで大幅に劣るためBYDはコンバートEVとPHEV二本立てによる規模のメリットで当面優位に立ち続けるだろう。

追記、
先行展示試乗した時に感じた、コンバートっぽいなと言う印象は間違いではなかった。当時のEV評論はEV専用の〜がお決まりのパターンと言うか一つ覚えだったんでな。
　https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/46344592/

今更になって燃費はさほどだの、充電が基本だの…よく言えるものだ…。

https://yamamotosinya.livedoor.blog/archives/52595196.html

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2309/18/news032.html

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1531999.html

発電用REの容積が 50.4L 。
仮定でSKYACTIV-G1.5を3気筒にした（想像するに1.2L弱か、同等出力程度に相当）想定容積は 61.2L 約 18％コンパクト、
当初この直列3気筒エンジンが搭載できるかというスタディもしたが、実際問題ぜんぜん乗らなかった、MX-30に対しては8Cがマスト…
とは言うものの。
日産はホンダはダイハツは、
皆キチンとそれに沿ったエンジンユニットをシリーズHVでMX30よりも一回り小さい車に載せている…ホンダに至っては駆動直結機構も積んでる。


https://www.mazda.co.jp/cars/mx-30/rotary-ev_use/


RｰEVの給電力
1日の一般家庭の使用電力量を10kWhと想定し９.1日分だからトータル91kwh相当 内バッテリー17.8kwh分を差っ引いた73.2kwhがガソリン50Lで供給出来るエネルギー、ここからRｰEVシステムのエネルギー効率を推算

仮定で燃料タンクから発電に45リッターが利用できるとして（発電量は公式のデータに沿うものとする）、
ガソリン1L約34.5MJ＝９.58kwh ｘ 45L ＝431.1kwhの総エネルギー量に対して

73.2÷431.1=0.169
RｰEVシステムのエネルギー効率はせいぜい17％が限界か。
カタログ上のそれだから恐らく給電量は最大効率で発電できる運用パターンで出されただろうと想定。
Reは定格運転なら効率いいとか散々流れてきた噂話の答え合わせはこれ。

高速を普通にエアコン等を使って100km/h巡行して総エネルギー91kwhなら
5km/kwhなら455km 6km/kwhなら546km
現実的にはフル充電からMX30ｰREVで450～500km走り切れるぐらいが限度だろうと想像。
日産アリアのB6よりは距離走れるとは思うがB9に届くかは疑問。

どこかでそのうちテストされるだろう、もっとも自動車評論家の忖度で途中で充電しました記事だったら何の意味もないが。

私見、これでシリーズHVがやれると思うならご自由にどうぞ。

追記、もうここ数年見る気が全く無くなったMFiの新号の副題が
世界よ、これが新しいロータリーエンジンだ。
になってて本気でドン引きした…
今更読む気も起きないけど、熱効率その他、まともに書いてあればまだよいけど…
https://shop.san-ei-corp.co.jp/magazine/detail.php?pid=12943



海外データのそれ、
行程94㎞のうち60kmをEV走行して「4.9ℓ/100km（約20.4㎞/L）」の数値なら
ロータリーの効率は4.6L/34km（約7.39㎞/L）じゃね？
カタログ燃費（WLTP）より優れた数値を記録って、バッテリー走行で上げ底されてる数値をそのまま受け入れちゃ駄目よね…
https://taku2-4885.hatenablog.com/entry/2023/10/04/123527


MX30EVからバッテリーを半分にして120kg減なのにトータル重量では130kg増、差引で250kgのユニット重量という事になる。（駆動モーターは共に同じなので相殺される。）
https://kblognext.com/archives/33520.html

今更に充電が基本、ロータリーは補助用、
皆さんEVモードで使ってください、といわんばかりの記事は。
発電モードボタンは、
押すなよ、絶対に押すなよ。
というネタ用か？

人造石油が日本の技術でL10円、万歳な動画が何本も、
どうせあれだろと思ったらやっぱり
ラジカル水ネタだった、
(*´Д｀) …もうどうなろうと知らんわ、この国。

こんなもんにひっかかる大阪って何なんだか…
、維新の阿呆が仕切ってるから…
https://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kankyo/0000588170.html


大阪で公開実験が行われたCO2と水から人工石油を作るという話（ドリーム燃料装置）は本物か

日経記事
BYDに「往時のトヨタ」の姿　タイ工業連盟幹部が語る
https://www.nikkei.com/prime/mobility/article/DGXZQOGS2139X0R20C23A6000000

かつて日本車が市場を握ったように、
BYD筆頭に中国EVメーカーがトヨタ含め日本車から市場を奪うまでの猶予期間はあとどのくらい残っているか。


池田直渡「週刊モータージャーナル」
トヨタが、理解者であるタイを軸に水素云々…、https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2301/03/news012.html

そんな幸せな夢物語で悦に浸ってられるような状況等どこにも無い。
BEVの現実に気付かない日本政府よりもBYDの現実に気がつかない池田直渡。
と添削しておく。

自動車評論や世間の認識として、途上国のEV化は当分先だと思ってる日本人は少なくない気がするが、
途上国で固定電話を差し置いて携帯電話が一気に普及したように、
気がついたらEV化で途上国化したのは日本だった、というオチが無ければ良いのだがね…

休みに一泊でロングドライブ、
長野側から黒部ダムを観光、
富山側からだと見所多い半面、時間が長く費用が高い。
長野側からだと簡単に黒部ダムへはアクセス可能。

（扇沢に駐車場があるので車で扇沢へ行き関電のEVバスでダムまで往復。
）
車で現地行ってルート通り抜けたいなら車両回送サービスってのもあるのか、費用はそこそこ必要。

松本方面に向かう際のネック、
八王子ジャンクション、圏央道と中央道の接続が休日の毎度の渋滞ポイント、
Googleナビは関越道から長野道回るほうが早いと出した。
そちらのルートで進行。

補足、途中のチャージ量は充電器の表示ではなくZEP3の通知メールの記載で（機器表示と多少の誤差がある。）

およそ2時間半で長野道の姨捨SAで休憩＆東光高岳の40kw器で充電


アプリでSOC確認 36％ →69％ へ 14.4kWhチャージ

そこから黒部ダムへのアクセスでの扇沢へ向かい、ダム見て戻り宿へ。

翌日はSOCで44％スタート

大町のジェラートショップ花彩に寄る。
甘さは控え目、ベースの牛乳の風味がしっかり出てる。
これでシングル350円？安過ぎでしょ…


その後道の駅池田へ

デルタ電子製50kw器でチャージ＆その間に土産を探す。
SOCで41％→80％ 18.4kWhチャージ

寄り道を思いつき諏訪湖方面、山道を行く前に念のため、

三菱自動車クリーンカー岡谷のJFE 50kw器でチャージ
SOCは32％→７6％（記録漏れの為に推定）19.4kWhチャージ

山道をぐいぐい上り山岳ドライブ、下りは回生で取り戻し、
まだ次のチャージに急ぎではないけど多少興味本位もあり

道の駅マルメロの駅ながと JFEの50kWh器でチャージ
SOC53％→84％（チャージは24分でストップしていた。）15.2kWhチャージ

中部横断自動車道から再び上信越道～関越道経由で帰る。

帰着時のSOCは 35％

トータル走行距離 669km 電費 7.4km/kWh 平均車速 51km/h