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最近の車ってめんどくさい制御増えてるんですね～。
ちょっと試乗だと、そりゃ常識の範囲の速度でその車の素性を探るので、タックインを使う様な動きとか姿勢を作って走るとか、そんなの試すワケありません。

なので、知らなかったんですけどみん友さんのなうを読んで衝撃が走りましたね。
ただ、電子部品を追加する事でABSを残して他は完全キャンセルできるみたいです。
そこは朗報。

981の制御系も、ABSを残して他は全部キャンセル。
出来るようなチップが販売されたら良いかも知れません。
ただし、ポルシェの制御は優れているから隠れた素性として、やっぱりリアが重いという少しピーキーな動きが顔を出して慣れるまで乗りにくい車になる可能性は…否めません。
特に純正車高だったら、恐らくその問題の大半は大丈夫でしょうけれども、スポーツシャシーなどを組んで車高を下げちゃった上で、なんの対策もせずに電子制御だけ切ると、そういうちょっと乗りにくい側面が顔を出すかも知れません。

私はスポーツシャシーを試したのでわかったんですけど、やっぱりポルシェも純正車高か、それに近い状態が最も運動性能が素直で結局乗りやすい（コントローラブル）上にタイムも速い様な気がします。
純正車高の方がフトコロが深いというか。なんというか。

ただ、下げた車高に合わせて減衰特性やバネレート含むバネの特性も合わせ込んでいってジオメトリ含むセッティングをしっかりやってやれば、それらの問題もベースが良いだけに（その代わりベース部分に特有の癖がある可能性はあります。あくまでやり切ってないから想像です）さらに伸びていくだろうと想像できます。

いまやもう、球数も少ないですし
またサーキット走りに戻りたいと思った時に何で復活するかなんですよね。
その時にまた981系を買いなおすとなると、相場はじわっと高くなっている可能性は否めない。
あと、そういう制御を殺す系を望んだ時に調べてみないと何とも言えませんが、殺せないかもしれない。（逆に殺さない方が良い場合も考えられる）

とか、ぼやっと考える事があります。
そうやって考えていると、ルノーの車は良かったなｗ
GDBの頃はいやがおうにもABSしか無かったなｗ
BCNR33もアクティブトルクスプリットだけど、ABSしか無かったなｗ
ていうか、やっぱり過去の車に戻るしか無さそうだな。
って感じで頭の中グルグルしております。

こんなご時世なので、安全装置は要るのかもしれない。
でも、その安全制御系が「本当に安全なの？」とも思う。
車本来の動きを覚えられないから。
いや、そんな必要も無いのかも知れない。

けれど、寂しい世の中になっていきますなぁ。
昔、スピードリミッタ殺すだけなら数千円でしたよ。
アリストくらいから、それだけでも数万円掛かる様なめんどくさい統合制御してましたよね。
誰得やねん、ってハナシなんですがメーカーとしてやらざるを得ないんでしょうなぁ。

そして、そういう挙動を安全の為に制御する。
というなら百歩譲って理解できるけど、普段からの乗り味まで電子制御で作るってのは…悪いとは言いませんが、個人的には好かんです。
どうせやるなら「わからないようにして欲しい」黒子に徹してくれたら良い。
「あれ？今のなに？」って俺みたいな素人に気付かれている時点でどうかと思うところもある反面、そうやって技術は磨かれていって将来的には「当たり前」になっている可能性も否定しない。

ただし、ちょっと寂しいな…とも思います。

いろいろ、何をするにも準備は必要ですよね。

運転もいろいろ準備が必要です。
以前の記事で全力でブレーキを活かすには「ドン！」と勢い良く踏むのではなく、最初は一瞬ですけどジワッと、しかしグッ！と強く踏まなくてはならないのは変わりません。
しかし、最初のジワッ…とが大事なのです。
ハタから見てたら勢い良く「ドン！！」と踏んでそうな操作なのは見た目間違いんですけど、このジワッとが「あるかないか」で車の挙動は全然違います。

その心は、タイヤのグリップは絶対量がまずタイヤの性能として決まっているので、後はその仕事量を増やしてやる目的で「荷重を掛ける」という事が大事なのです。
（みんカラやってる様な人には釈迦に説法な話題ですみません(;^_^A アセアセ・・・）
そこで、タイヤに仕事をさせる為に最初のジワッと（文字にすると伝わりにくいけど一瞬です）操作で前輪に荷重を与えてやるのですけど、そこでもっと大事なイメージとして良く雑誌とかで記事になってますけど「タイヤを潰す」という表現がありますが、そういう現象を引き出す為に必要な「前準備」なのです。
タイヤを潰す程の仕事量を与える為に、最初のジワッと操作で前に荷重をやると共にサスペンションを縮める動きを与える事でサスペンションに動的なジオメトリーを与える予備動作として、これ以降の本格的な制動の為の仕事量の為に「サスをストロークさせ始める」動きだと認識してください。
特に初期動的ジオメトリーが不利な方向に動きやすいストラットサスペンションを持つ車の場合、この予備動作が非常に大事です。（Wウィッシュボーンでも大事ですｗ）
ジワッと操作から流れる様に本制動に入って、より的確な距離の短さ＝時間の短さで車速を削り落とし、次の動きへと繋げていきます。

文字にすると緩慢な動きを最初に入れるのか？とも読めるかも知れません。
文字だけで説明するの難しいですｗ
これらの操作は一瞬です。
一瞬でブレーキペダルのストローク自体も活かしながら、サスにじわっと動き与えてタイヤに荷重乗せて、荷重が乗り出す量と合わせてブレーキも強く深く踏み込んで、より一層仕事量を引き出す。
そんな感じです。

横から見てたら「ドン！」と一気に床まで踏んでる様に見える早さで操作しているのですが、実際にはこういう調整をその一瞬の間にしてます。

ここでステア切ったらスピンしますｗ
それくらい前に荷重乗せる様に一気に車速を削ってます。
９８１の素ボクスターなら、岡山国際のストレートエンドでGPS計測で４速190km/h付近を記録するのですけど、100m看板の付近から一瞬で車速削って２速でコーナリング、そんな感じです。
こういう操作なら、純正タイヤPzeroで純正サスのまんまでも、そういう走りが可能。という事です。

次にコーナリングですけど、ここでもブレーキの説明と同じで車が動くか動かないか？
というくらいの微ステアを「あらかじめ車にあたえる」んです。
車の動きとしては現れてないですけど、そうすることでコーナー外側のサスを「縮める」動きを与えて準備させておく事で、サスの動的ジオメトリーを引き出しながらステアをそこから切り足す事でよりコーナー外側への荷重を増やし、サスにより仕事をさせる一方でそうする事でタイヤの能力をより有利に引き出す事ができまして、現実として「ステア操作量が減ります」

同じ車速、同じくらいのGでほぼタイヤの限界点付近のコーナリングをしていても、こういうじわっと操作を加えている人とそうでない人の車載動画を比較すると、コーナーとかコース特性や車両特性にもよりますけど、こぶし一個分とかもうちょいステア切ってる量が変わってきます。
同じコーナリングフォース発生させて、同じように車は曲がっているのにステア操作量が違う。

＝コーナー脱出時の車速が変わるし、その後の終速も変わります＝１コーナー毎にコンマ数秒変わります。

ステアは切り足す方向は○＝Goodです。
ステアを切り戻す方向は×＝Badです。
（縮めたサスが戻ってしまうから超Bad。スピンの原因にもなる）
※（クリッピングまでの話しです）

すんげぇ釈迦に説法みたいな超がつくほど基本的な話題で失礼しました。
自分の忘備録代わりにも戒めの為にも記事にしましたｗ
今回のLSD＋スポーツシャシーのサーキット走行で、こうやって通常の最適なラインをとりながら最大限グリップ引き出そうと走った際に、ここまでやってクリップに付くまでは最高に素晴らしいんです。
で、こっから先の立上りで車速が乗り過ぎて（車はLSD効果で前に出まくってロスは減ってるけど）ちょっとだけケツ出てロス＝結局前のベスト更新ならず。

という結果になり、通常の最適コーナリングのライン取りだけじゃなくいろいろ試したんですけど、もうちょっとタイヤグリップ欲しいな、という結論には至ったんですが…
もう一度基本に立ち返ろうという事で自分の中でのまとめみたいなモノですｗ