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淡路島ライドに行ってきました
今回も偶然が重なり、淡路島行くぞ！絶対休むぞ！って決めたのは良いものの、淡路島ライドへ行く前の一か月はほぼほぼ乗りこめてない…
業務が忙しすぎて、平日のちょっとしたトレーニングもできない程追い込まれてましたw
質疑書提出して議論した上で、承認を得ていたのにも関わらず
設計事務所がちゃぶ台返してきたんですよねw
間に合うかい！ボケ！！！！
と思いつつ、やらないと終わらない。
そんな事も重なって、現場に詰めていたのもありまして…

まぁ簡単に言えば今回もアワイチじゃなく、ハーフ。
洲本付近を目指して半周回って帰って来るルートです。
走行距離にして約100km
アワイチは150kmなので、ハーフと言いながらも距離は約2/3
ただし、獲得標高などで随分と楽できるので難易度が半分なのです。
それでアワイチハーフ（もしくはショートと言われます）

そのルートで走ってきました。

いつも輪行が絡むので、輪行絡みのトラブルを避ける為にリムブレーキモデルを積んで行って走ってました。
今回は初めてディスクモデルで参加。

そう、マドンとドグマで行ってきました。
自転車だけの写真をほぼ撮ってなかったんで、写真の掲載は割愛しますw

アワイチの順回りである岩屋スタート→洲本→水仙郷…という時計回りで走らずに、今回は逆回りで走りました。

いつもなら、走り疲れて向かい風に悩まされながら走る西側の海岸線ルートをフレッシュな脚で走れるのは新鮮でしたw
風向きは海岸線なので追い風気味だったり向かい風気味だったりしますが、今回は概ね風が弱くて走りやすい良い環境でした。
前半部は勾配5％までの緩い坂しかないんですけれど、そこをベテランの方たちが遠慮なく巡航30km/hくらいで登っていく。
平坦部は巡航34～38km/hで走る。
緩斜面の下りはそのまま40km/h以上で走られる。

つまり！？

休む場所がないw
常に回しっぱなし。
信号ほとんどないので走りやすいですが、クルマが多く時々安全の為に速度を落としたりしてクルマが我々を抜きやすいように配慮したり…そんな感じで走っていましたので（車列も最大４台までとなるように固まって、それぞれの間は車間を空けて抜くクルマが抜きやすいようにスペースも作りつつ走ってました）
平均時速は27km/hちょいをキープしたまま前半部を終了します。
西側から峠というか丘越えして洲本へ抜ける折り返し地点。
ここで登りが苦手な重量級の私が少しだけペースが落ちます。
登りで25km/h出すのがやっと。
勾配の組み合わせによっては28km/hを出せたりもしましたが、全体的には20～25km/hをキープするのがやっと。
それで短いとは言え登り、下りが続き脚が削られていって最終的には勾配7～8%の登りがある区間ではとうとうインナーギアに入れて回転数で速度をキープして心拍数は上がるけれど、脚を温存する方向で走ってなるべく遅れはしまいとしつつも、10数km/hまで速度が落ちてしまいまして…ｗ

洲本について、食べようとしていたお店がいつの間にか閉店していたりしてまして、食事処を探す為にプラプラ走ったのもありますが平均24.9km/hまで落ちました。

昼食を摂ったあと、岩屋へ向けて帰りますが話題になっていた観音像があるあたりとか、バイパス状になっている道路で出てくる緩斜面で完全に私の脚は終わりました。
出せても20km/h
ちょっときつい登り（勾配自体はMAX6%程度できつくはないw）では17km/h程度がやっとw
登りが終わって下りと平坦でそれほどペースを上げずに待ってくださっている車列に追いつく…というのを繰り返して走りました。

結果的に、岩屋ゴール時点で平均24.9km/hのままゴールはできましたが、一か月近くまともにライドできてなかった、というのは言い訳にしか過ぎませんがやっぱりトレーニング不足でしたね～。
前半のペースのまま、走り切れるかも！？
なんて喜びながら走っていたんですが、60kmを超えたあたりからがくーんと疲れが出てきて「あ、こりゃやばいw」ってなりました。

淡路島を初めてマドンで走りましたが、やっぱりエアロロードは楽w
向かい風に対する耐性がやはり高い。
いつもはリムハイト50㎜のホイールを履かせたエモンダで走っていたのですが、全体的にエアロ設計されたロードで走るのとはやっぱりワケが違いますね。
数値にすれば、ちょっとの差だと思うんですよ。
いや、さすがにエアロを考慮されてなかった頃のエモンダと比較すりゃ、無視できないW数差があるかな？

それと、先日の後輪ハブベアリングのメンテが終わっていたのもとても効果的に効いてました。
久しぶりに感じましたよ。
巡航速度を落とさずに、脚の重みだけでクランク回して脚を休めながら走れるような…私が勝手に「無風状態」と名付けている状態をより長い時間感じる事ができましたよ。

ハブ内のメインベアリングは鉄ベアリングのままですが、今回初めてフリー内部のベアリングをセラミックベアリングへ交換したんですが、それの優位性というのがどれほどあるのか？というのはわかりかねますw
わかりかねますが、明らかに抵抗は減ってました。

そして運動不足な私が苦手な登りで緩斜面とはいえ、ベテランの方たちの巡航速度で前半部はついていけた！
というのは、こういうメンテのおかげだと思います。

乗り物が本調子で良い状態というのは、いつ乗っても気持ちのいいものです。

ビッグプーリー論争に終止符を。DURA-ACE純正とオーバーサイズプーリの摩擦抵抗の比較実験結果 IT技術者さんのブログ

興味深い記事が更新されていました。

ロードバイク乗りにとって、永遠のテーマ。
それは「ビッグプーリー」

①本当に効果あるの？
②変速性能が落ちるって聞いたけれど…
③チェーン落ちも純正よりは増えるって聞いたけれど
④高いw

こういう疑問が乗り手側にあるんですよ。
私もビッグプーリーはマドンに組んでいますが、カーボンホイールはほいほい買う癖に、カーボンホイール価格の約1/3であるビッグプーリーはずっと二の足踏んでましたw


この画像だとわかりにくいですけれど、TREKのロゴ色と近似した色のビッグプーリーを組んでいます。


過去写真で拡大写真がありました。

買った当時の価格で約９万円
カーボンホイールよりは安いんですが、安くないw
本当に効果あるの？って疑問を持っているならなおさら手が出にくい製品です。
私の使ってみた感想を順番に書いていきます。

④高いwに関しては、これまでの文章で高いwと感じる気持ちを表現しているので割愛します。

①装着した瞬間の乗り出しは、それまでと違う感触が新鮮かつ鮮明に伝わってくるので、最も違いがわかるはずなんですけれど意外と「うん、楽になった気がする」という地味な感想でした。
受け取った次の日、清滝峠を登って感動。
また、その道中で感動。
非常～～～～に、地味。
地味だけど、確かに楽。
楽なんですよ。
地味～～～～～になんですが、じわっと楽。
そして、ホイール交換やフレームが変わるほどの劇的な変化ではないものの、やることやって伸びしろが少ないところに加えるエッセンスとして、地味ながらも効果を体感しまして、こういうのが好きな人にはたまらない、しかし地味w
な効果を体感しました。
慣れ切っちゃった今は、純正プーリーに戻さない限り、再びこの感動を味わう事はできないでしょう。
そして、そういう側面がありつつもハブのベアリングが本調子じゃないにも関わらず最近もご機嫌で走れていた…という時点で効果があるかないかで言えば、地味にあるんだろうと思います。

②変速性能に関しては、製品や取り付けるモデルとの相性もあるので一概に言い切れない問題があると思います。
私の場合…SRAM RED eTAP AXSにCeramicspeedのOSPWを組んだ感想としては、全く純正通りではないにしても「ほぼ」遜色のない変速性能を提供してくれている。
というのが感想になります。
店長のセッティングも素晴らしいんだと思います。
IT技術者さんのYoutubeで、そちらの動画ではR9100 シマノ デュラエースにエアロタイプですけれど中身と構造が同じCeramicspeedのOSPWを組んでる動画がありまして、そちらの動画でもスッコスコ変速されていました。
その動画を視まして「Ceramicspeedなら変速に問題ないんだ！」と背中を押してもらって購入に繋がったんです。
Ceramicspeedなら、シマノでも問題ないはずです。

③チェーン落ちに関しては、SRAM RED eTAP AXSの美点でもあると思います。
純正プーリー時代も、現在のCeramicspeed OSPWを組んだ状態でも一度もチェーン落ちがありません。

簡単にわたしの感想を書いたところで、冒頭に貼ったURL記事の内容に関して書きます。
一言で「ビッグプーリー」と言っても、その製品はさまざま。
各製品ごとに、構造の違いもあります。

IT技術者さんの記事を読んでいて書かれている事実を読んで驚きました。
元々装着されている純正プーリー。
これでまず問題なく走れるんです。
それなのにユーザーはさらなるアドバンテージを求めてこういう製品を買うワケです。
それを前提できっちりと開発している会社の製品は、記事中に書かれている様々な試験結果などを見るに、ちゃんと結果が出ています。
カスタムパーツなのに、「ビッグプーリーだから、その形状だけで効率が上がるだろう」と安易に…というか、安易に売ってるワケではないんでしょうけれど
そういう製品は結果が出ていません。
なんなら、純正プーリーより良くない結果も出ています。

私が最も驚いたのは、105純正プーリーと同じメタルブッシュ式だと思われるプッシング方式と記述されているベアリングを採用しているビッグプーリーが存在している事に驚きました。

(# ﾟДﾟ)…アカンやん

まず、プーリーの位置決め性能がベアリング方式より落ちます。
回転に関する抵抗特性も、ベアリング方式と比べて落ちます。
つまり、チェーンを支えるプーリーの歯数が増えてチェーンがそれに沿う為に動く量を減らしてその部分で抵抗が減ったとしても、それを上回るデメリットが生じてしまっています。
冒頭に書いた②に関する噂は、こういう構造による影響もあるでしょう。
しっかりと買う前に、欲しい製品がどのようなベアリング方式を採用しているのか…というのを調べてから買わないと、本当に無駄なお金になっちゃいますね。

詳しい内容はIT技術者さんの記事で書かれているので割愛します。
要するに、私は嬉しかったんですw
試験結果によると、Ceramicspeed社のOSPWがチェーンが最も抵抗が少ない精密な洗浄後に完全に乾燥させて、潤滑油も理想的な状態での結果でも〇。
ちょっと距離走って路面の汚れをチェーンが吸着（表面のオイルについたりします）したダーティな状態での試験結果でも〇。
つまり、綺麗な理想的な状態でも、現実におこりうる走っていて汚れてきた状態でも、純正プーリーよりも優れた低抵抗性能を示したんですよ！
しかも汚れた時に増える抵抗値の増え方も純正プーリーより少ない増え幅だったのが素晴らしかったです。

CeramicspeedのOSPW買って良かった～！
って喜びもひとしお。
その差は誤差範囲と言っても良いくらいの少ないW数ですけれどねw

以上の結果から、個人的な印象をまとめます。

・ぶっちゃけ、純正プーリーで良い。
・でも、OSPWカッコいいw
・装着したい人が装着すれば良いんじゃない！？だって趣味だもの。

マドンにはたいそう似合っていると勝手に思っているので、マドンにOSPWを装着したのは後悔していません。
それどころか、とても満足しています。

ただ、試験結果も見てみて思うのが本当に「純正プーリーで良いじゃない」と思いました。
何かの原因でトラブった際も、交換する為にプーリーとゲージを買う際に純正部品があるうちは、純正で良いんじゃないかな。
と思いますが、SRAMの場合は純正部品が結構高価なので…
あと、12速化された以降のシマノ製品も部品代が上がっているのでSRAMほどではないにしろ、純正に寿命が来るか、ぶつけて故障したからアッシー交換しないといけなくなった時に、OSPWは決して安い製品ではないですけれど
「どうせ交換するなら…」
そういう状況になった時に、選ぶ価値はあるでしょう。
そして、現在使っているモデルがディスコンになった時に、純正部品を取り寄せたくても取り寄せられない場合は…
その時にOSPWが市場にあるのかは、その時になってみないとわかりませんが
そういう時に強い味方になってくれるのかもしれません。

あと、記事中で気になったのが…
純正プーリーの歯数です。
シマノ　デュラエースの純正プーリーは11T（11歯）ですが、SRAM eTAP AXSは違うんですよ。
SRAMは純正プーリー12T（12歯）です。

そして、eTAP AXS用のOSPWはシマノ用OSPWよりも歯数が多くて、15Tと19Tです。
記事中の試験が、シマノ用歯数で試験されていたのはちょっと残念でした。
それによる影響がどれほど変わるのか？
って話しですが、それは試験をした事がない一介の素人には考えが及ぶところではありません。

ただ、言えるのは。
プーリーゲージが掛けるテンションについては、ホイール交換の際にユーザーが手で触れて体感できるところなんですけど、シャドーデザインを取り入れてリアディレイラーのスプリング数が２つから１つに変わってしまったシマノのテンションより、SRAM eTAP AXSははっきりと緩い。
チェーンに掛かっているテンションが緩いんです。
試験中に「チェーンに掛かっているテンションの強さでも抵抗値は変わる」とはっきりと書かれています。
そのあたりのアドバンテージが、SRAM側にたってモノを見ると反映されていない。
それはどうなんかなーwwwww
とは思いました。

シマノのシャドーデザインを取り入れた以降のモデルでも、慣れたらホイール交換は容易ですけれど、それでもはっきりと「うわー、ホイール外しにくくなったなw」と感じたのは正直な感想です。
２つバネ使っていて、バネひとつあたりが受け持つ負荷が小さい頃のシマノ製リアディレイラー時代のモデルでのホイール交換は、SRAM製グループセットのようにより容易です。
シマノもそのうち、そういう風に変わる（戻る）んじゃないかなー…
って、勝手に予想しておりますw

あと、SRAMのはリアディレイラーに内蔵されているフルードダンパーがマジで良い仕事しています。
フルードダンパーの寿命がいかほどかが気になるところですが、店長もフルードダンパー採用後のSRAMに関しては「デビューからまだ４年？５年？しか経ってないから市場で何らかがまだおこってないんで情報がありません」
「きっと、フルードダンパーがダメになって、そこを交換したい！って欲求を持つ頃合いになると、リアディレイラー本体も寿命を迎えるくらいには、ちゃんと大丈夫な様に作ってあるんじゃないでしょうかね？（向こうは訴訟大国だし）」
って店長が予測でおっしゃっておられました。
私も結果が出てないので予測でしかないんですけど、そうなんだろうな…
って今は思っています。
フルードダンパーのおかげで荒れた路面走っても、チェーンそんなに暴れてないんですよね。
このあたりは、私がSRAMを好きな理由のひとつです。

えらくSRAM贔屓な記事になってますが、デメリットもないことはないんで、シマノ、SRAM双方にそれぞれ一長一短があって
多くの人には、シマノ製グループセットの方がより多くの幸せを運んでくれると思っています。

原因が判明したら書こうとは思いますが、まだ中を開けて観察できてないので断定はしないでおきます。

ただ、開けてない段階でわかる範囲で言うと（直接触った店長曰く）
①錆びが原因でゴリっている感触ではない
②ホイールをフレームにセットした状態で外周を掴んで回すと回る事は回る
③ホイールを外してハブの軸を直接摘まんで回そうとすると回り始めが重い
④回り出すと、回らなくもない

①は数々の症例をお客さんや自身の乗るバイクで体験してきた店長の言う事なので、信頼できます。
また、そうなるだろう原因のひとつが考えられる状況だったので余計に信憑性が高まります。
ベアリングを外してシールをめくって中を確認した時にはっきりとするでしょう。

②これ、前輪のハブベアリングが逝った時もそうだったんですよねw
前輪のベアリングはわかりやすくゴリってました。

③この現象が「錆で抵抗が増しているワケではなさそう」という推察に繋がります。
正確には、③＋④でそう推察しています。

④錆でゴリっている場合、③のように最初から固着気味だったりするとまず回りません。
回らないこともないらしいですが、回り出してもわかりやすいくらい異常な重さらしいです。
なので、③＋④の状況を合わせて「ひょっとすると…アレが原因か？」というところまで、あくまで推察ですけれど絞り込んでいます。

そして、私がなかなか気付けなかった要因を整理しつつ再認識したいと思います。
今後のためにもw

・回り出すと正常な状態よりは抵抗があるものの、それなりに回るという特性
→こういう特性だったので、余計に気付きにくかった。
→ビッグプーリーによる駆動効率UPも、その気付きにくさを助長していたと思われます。

・チェーン自体の潤滑性能がLubによって向上しているので、そういう部分での駆動抵抗が減っていた状況も気付きにくかった要因のひとつと思われます。

ビッグプーリーとチェーンの抵抗減は関係ない要素ですけれど、時々とある坂を下る時に完全にペダルを回す脚を停めて、空走状態でどこまで車速が伸びるか試す事があります。
前輪ハブで異変に気付けなかった教訓として、それを時々やってます。
それの比較対象は近々に乗ったエモンダであったり、キングジデコであったりします。
完調なマドンは、それら二台より確実に高い車速まで速度が伸びます。

その坂で、下り始めのポイントあたりで速度をだいたい合わせて
・キングジデコで28km/hまで高まった。
・エモンダでも同様に29km/hまで高まった。
↑このあたりは、風向きや下り始めの速度の若干の差（アバウトな計測方法なのでw）などで生じる誤差の範囲ですw

・マドンは同じ箇所で、開始地点での速度は若干わざと遅めの速度でスタートしたが、32km/hまで高まっていた。

この結果から、ちょっと重い気はするけれどマドンの車輪のハブはまぁ健康かな？
って思っていたんですよね。
忙しいのもあって、そう思い込みたかったんでしょうか。
今となっては…ですけれど。

こういう事があって店長とお話ししていて思い出したんですけど、初めてマドンでTOJ京田辺のコースを走っている時に、急な下りの後、左へ曲がるヘアピン状のコーナーがあるんですけど、そこへのアプローチで今までの経験から大丈夫な速度まできっちりと速度を落とした。
クリッピングに向かう途中にも下り勾配があるんですけど、その短い区間で想像を超えて車速が伸び、あわや外側のガードレールに…！！！
という体験を思い出しました。

そうだ。
マドンが完調だったら、こんな程度の差ではなかったわw

徐々に劣化していくので、自分の中でのモノサシが徐々に更新されていきます。
高性能故に多少性能が落ちていても、ぶっちゃけ気にならないと言えば気にならないくらい速く走れちゃいますw
なので、余計に気付きにくい。
だって、劣化した状態で走っていてもミドルグレードのロードバイクより速いですから…。
エモンダに関してはセラミックベアリングまで組んでる手組ホイールです。
それでも下りでこれだけ差が出るんです。
空力性能の差もあるでしょうけれど、フレーム特性の違いによるタイヤを路面に押し付ける性能の差も若干の差ではあるでしょうけれど、その小さな積み重ねで無視できない差を結果的に生むんでしょう。
それらを再認識できたのは、大きな収穫です。

それでもまた、忘れた頃に繰り返すんでしょうけれども…w

解決する為に大事な事は
・初めて乗った頃のフィーリングを時々鮮明に思い出すようにする。
・時々、定期的に前輪や後輪を外してハブ軸を直接摘まんで回転させてみる。
・洗車の際に、洗剤を駆動部分に掛からないように重々注意する。
・チェーンオイルなどを差す時に、余計な油分を注入しないようにするのが肝要
・また、チェーンオイルを注油した後はきっちりと馴染ませた後、拭き取りを今まで以上に念入りにすること。

注油の仕方も、よりトラブルがおきないようにする為の方法も改めて復習しました。
日々、勉強であります(｀･ω･´)ゞ

妻のドグマをDi2→eTAP AXSへ組み替える際に、もうちょっと調べてから実行すれば良かったです…w

今頃気付いたんですよね。
SRAM eTAP AXSには、様々なオプションがあります。
その中で魅力的なのがフロントシングルです。
エアロタイプの良いデザインの1xがあるんですよね。

ただし、貼ったURLのデザインの1xになるのは「48T以上」というプロしか踏めないビッグシングル…

これで通常のスプロケで組むと、ヒルクライムはマジで化け物みたいなパワーとペダリング技術を持った人しか登れない鬼仕様になるんですね。
48÷28=1.71428…とか、後ろが33Tのワイドスプロケットでも48÷33=1.454545…という鬼仕様に。
46T以下だと、エアロロードに組むにはイメージ的にどうだろう…というデザインのチェーンリングになっちゃうんです。
42Tくらいだと、42÷33=1.272727…となって、シマノで言うところのコンパクトドライブ（50-34T）のチェーンリングで、一時主流だった11-28Tというスプロケで最も低いギアとなる34÷28=1.2142857…
思ったより低かったw
アレスプ時代に使っていたセミコンパクトの方ですね。
52-36ならば、36÷28=1.28571428…に近しいギア比となって、キツイけれどタイムに拘らなければ16%の勾配が続くところ（五月山など）でも、登れない事はない…w
キツイけどw
って感じなんですが、エモンダとかキングジデコにそれくらいのチェーンリングでも見た目は絵になるんですけど、マドンにはどうかな～…って思って中止にしていたんですよ。

そうこうしているうちに、SRAMよりグラベルロード用のグループセットが発売されました。
eTAP AXS XPLRというグループセットです。
そちらだと、一時期のMTBで使うような10-44Tというギア比440%のワイドスプロケットが選べます。
スプロケットは何故かRED仕様が存在しておらず、FORCE（セカンドグレード）まで。
XG-1271というスプロケットとなり、重量は373g！と結構重くなります。
私が使っているRED仕様の10-33Tだとわずか212gなんですよね。
その差、実に151g
（スプロケに関しては、実測重量はほぼカタログ値です。±1～2g以内）
これは…まずいなぁwって思っていたんですよ。
魅力的だけど。
でも、キングジデコとかに組み直すならアリだなぁ…と、あくまでグラベル頭でこの製品を見ていました。

でも、気付いたんですよ。
マドンをフロントシングルで組むなら、貧脚な私にこそ、この10-44Tワイドスプロケとエアロタイプの46Tというシングルチェーンリングは有りじゃないかと。

48÷44=1.090909…と、ほぼ1：1のギア比。
生駒山系の峠を登るなら、心強いギア比。
大阪から様々なところへ走りにいく場合、東側へ進路を取るなら心強いギア比w

アリじゃないか。
マドンにこういうワイドスプロケットを組むのは異端かも知れないがw

私は現在、48-35Tというチェーンリングを使っています。
48Tだと、滅多に出番がないとは言えマドンが本調子の場合、優れた空力と相まって気が付いたらトップギアで踏んでた。って事があるんですよね（遠い目）
なので、10-44Tというスプロケットでトップ側の「10T」なんていうハイギアつかうの？wって疑問に関しては「滅多に使わないけど、使わない事はないw」という回答になります（ベアリング直ったら今よりもさらに進むだろうし）

で、ロード乗りくらいしか気にしない重量に関してですが…

フロントディレイラーが要らなくなります。（-173g）
クランクセットがシングルになる事で軽くなります（-71g）
リアディレイラーが少し重くなります…が、私はCeramicspeedのビッグプーリーを組んでいるので、恐らく差し引き変わらなくなります。（ちょっと軽くなる？）
Ceramicspeedのビッグプーリーは、ワイドスプロケットに対応しないんで、残念ながら使えないんですよねー（棒
なので、もしこの組み替えが実現したら、妻のドグマにリアディレイラーごと移植するのは有りです。（妻のはForce＋REDのケージとプーリー）
スプロケットは373-212で161g重くなります。
チェーン重量は、ビッグプーリー組んでる状態の今とさほどチェーンのリンク数が変わらないか、ちょっと少なくなる程度なので実質変わりません。

結果、ワイドスプロケットを組んでも83gほどの軽量化になります。
フロントディレイラーが装着されない事で、空力が若干改善されるそうです。
割とアリ
結構有りな話しでした。

つまり…！

妻のドグマをSRAM化する際に、私のをこの方法でアップデートした場合。
フロントディレイラーと、クランクセットとリアディレイラーが妻のドグマにそのまま装着できたんですよねw
買い足すのはシフトレバーセット（左右レバーとブレーキキャリパーがついてきます）だけでいけたんスね…w

フロントシングルクランクセット…13万円くらい
スプロケ（XG-1271）34000円
RED XPLR リアディレイラー 134000円
シフトレバー左右セットだけで20万円超えるから、妻のドグマに組んだ内容よりかなり高くつきますね…w
そうなると、シフトレバーだけFORCEは有りか。
それでも、今回組んでもらった内容よりはまだ結構高いですね。
スプロケ浮いてんのは結構大きいのと、FORCE eTAP AXSのグループセットが謎に結構な値引き販売されている時期だったんで、その値引きの恩恵が大きすぎますね。

私のマドンを単純に組み替える場合は、チェーンリング代とスプロケ代、それにXPLR対応のリアディレイラーだけで済んで…それでも20万円をちょっと超えるか。

今使っているスプロケが使えるうちに、売りに出して売れたお金で補填すると
うまく売れればの話しですけれど、結構安く組み替えられますね。
フロントディレイラーとリアディレイラー、スプロケと2速用チェーンリングが売れます。
リアディレイラーは6万円くらいで売れるかな。
あ、Ceramicspeedのビッグプーリー付きだから、＋3～4万円はいけるかな。
フロントディレイラーは3万円くらいで売れるかな。
スプロケは3万円にはなりますねw
チェーンリングは…ちょっと摩耗が進んでいるし１万円くらいかな。
16万円も返ってくる。
となると…結構、現実味を帯びてきますね～。

どうしよう…やろうかな…
ビッグプーリーの見た目も気に入ってるんですよねーw

ロードバイクで激坂（勾配15％以上）を登るなら…
というポストがありました。

皆さんの激登坂のツイ見る度に。
①「激坂登るなら、後スプロケをワイドに換える」
②「バイクを軽量化するより、乗り手が身体を絞る」
③「チョイ太めのタイヤを履いて疲労を分散化」
方が高効率とコスパが良い様な気がする。

というポストです。
①について
ロードバイクをやっておられる方なら、これについての問題はわかっておられると思いますが、書きますw
リアディレイラーのケージ長さがワイドスプロケットに対応していない場合は、まずリアディレイラーの買い替えからになりますw
そして、スプロケット自体もお金がかかります。
次に、チェーン長さが合わなくなるのでチェーンの張り替えも発生します。
私が使っているSRAM RED eTAP AXSの場合…（敢えて高価なパーツで羅列します）
リアディレイラーが137800円しますw
スプロケは、10-44Tが36970円します（FORCEグレードまでしかない為）
チェーンは、15600円します
計：190370円
GIANTのとても良いクロスバイクが一台買えるお値段です…w

②に関してはその通り。

③に関しては、タイヤ銘柄によります。
チューブレスのちょい太いタイヤで、乗ってるご自身のバイクに合うサイズで買い直す場合…Pirelli P-ZERO RACE 4S TLRなどのチューブレスタイヤの場合は、一本15000円しますので、二本交換して…それだけで３万円w

合計220370円もの出費になります。
よって、体重のある私が言うのもなんですけれど
「根性で登る。タイムは別に拘らない！」
が正解だと思います。

ちなみに、シマノのコンポーネントでもアルテグラなどのリアディレイラーでも現行はDi2しかないのでSRAM RED eTAP AXSじゃなくても、そこそこ良いお値段が掛かります。
デュラエースならもちろんお金掛かります。
SRAMでもFORCEにワンランク落としても…結構お金掛かりますw

という事で、機材は触らない。
自分で決めて購入した機材だ！
これで俺はどこでも走るんだ！！
という根性論で私の結論とさせていただきますw