radius-meganeRSのブログ一覧

随分調べたり、悩んだ末に買ったので偶然でもないんですけれど、実際には長期所有してさまざまな地形を走ってみて初めて「買って良かった」と思えるんですけれど、そういう意味では偶然にも私は今の所有車でとても満足しています。
特にMadone SLRは、私が思い描いていた「ハイエンドロードバイクってこんなん」という想像通りか、それ以上の乗り味と性能でとても満足しています。
なので、買い替えたり買い足す…方面の欲というのが随分と欠落しているんですけれど、やはりそこは「万が一」があるんですよね。
例えば、どんなに予期していても予期しきれないもらい事故など。
そういう突発的な事象でフレームが全損になった場合。

私は一体どうすれば良いのか。
第一候補は、今のタイミングならまだ私が乗っているGen6世代のMadone SLRのフレームが新品でTREKから購入できるでしょう。
妻が乗っている世代のEmonda SLRのリムブレーキ用フレームが事実上昨年の春先まで注文すれば新品フレームが手に入るチャンスがあった…らしいので、Gen6がディスコンになって１年とちょっとが過ぎていますが、まだ在庫はあるはずです。
そういう意味では、近々で万が一があった場合は有無を言わさずに私の選択肢は再びGen6 Madone SLRのフレームを再入手する、それが最善の一手です。

そういうタイミングではない時期に不幸にもそうなってしまったら…？

一体、何が良いんだろう。
私は何に乗ってみたいだろう…と考えて、ちょっと調べてみました。

・TREK Madone SLR（Gen7）
第一候補はやはり、Madone SLRの後継モデル。
ISO SPEEDが廃止された後のMadone SLRはどんな乗り味なのか？
やはり興味は尽きないですね。
乗った事がある人に聞くと、ISO SPEEDの調整機構を最もハード側にしたくらいには、エアロロードなのにちょっと乗り心地が良いけれど
荒れた路面の上などを走るときは、ISO SPEEDの利点や恩恵は確実にある。
ただし、出足などはGen7の方が軽快だよ。
ってお話しを数人の方から聞きました。
人によって表現はちょっと違うものの、要約するとそんな感じでした。
ダウンヒルの速さは、やっぱりMadoneらしさとして残っていた。
というより、そういう場面での速さは素直に進化していたと感じる。
ともおっしゃってました。
総合的な乗り味含めて、最も私が好きだろう乗り味を持っているのは恐らくMadone SLRでしょうね～。

・S-WORKS TARMAC SL8
次に興味あるのは、Tarmac SL8ですね。
まだ乗った事はありません。
ありませんが、噂で聞くとTarmac SL8はTarmacらしくなくなったと。
Tarmacらしさを色濃く残していたのはSL7だったと。
Tarmac SL8は、UCI認定フレームじゃないAETHOS（エートス）に近しい乗り味になった（人によっては「なってしまった」）
個人的には、AETHOSの乗り味に近しいSL8の方が相性が良さそうです。
エアロエアロしてないのに、エアロ性能は最終モデルの同社エアロロードモデルであるVENGEを超えてしまった。
同社の技術者さんがSL7リリース前くらいから散々プレスリリースの場でもおっしゃっていた、エアロ効率で最も効率が良いのは「ハンドル」そして、「前輪」
シートポストや後輪側は「ないよりはやっておいた方が良いという程度」とおっしゃっていたんですけれど、それを地でいくようなモデルです。
なので、無意味ではないけれど効果が少ないところまで無駄にエアロ形状としなかったおかげで、全方向に剛性バランスを取るのに有利な断面形状として、表面積がどうしても増えてしまうエアロ形状に特化した呪縛から解き放たれた事で強度と必要な剛性を確保した上で、優れた靭性も確保し非常に乗りやすい（進めやすい）バイクに進化している…らしいんですよね。
ちょっと興味があります。
というか、興味しかないですねーw
ただ、その「VENGEを超えた」空力性能の一端を担っているホイールは、私は恐らくダメです。
現行のROVALのホイールは、私には相性が最悪だと思います。
だって前輪にスポークがたった18本しか配置されていないんですもの。
しかもROVALの「顔」である、2：1組をその少ない本数で採用している。
つまり、ディスクローター台座が配置される方向とは反対側のスポーク本数が「6本」しかないんですよ…
恐らくですけど、ダウンヒルのコーナリングで路面のギャップなどを拾った際の剛性が足りてない可能性の方が圧倒的に高い。
なので、SL8を買っても結局自慢の空力性能をきちんと発揮できる上で満足いくライドフィールを実現できるホイールを一体何を選ぶのか…
SL8を本当に買うなら、そこが一番難しいだろうと思われる問題です。
どうせこんな高価なモデル買うなら、性能が引き出せるのか引き出せないのかって話しはもちろんありますが、妥協せずに買いたいところです。
そもそも妥協するならハイエンドモデルなんて買わなくて良いですからねw
性能引き出せなくとも、そこに至るまでの乗り味で気持ち良かったりするんですよ。ホント。
以前の重量/剛性比ばかり業界全体が追いかけていた頃のハイエンドと、変わりつつある…というか、実際に変わっているので、我々素人にもその恩恵に授かれるという時代になってきているんですよね。
使いこなせるかどうかは別としてw（そんなん言い出したらクルマも同じw）


・Cannondale Supersix EVO LAB71
現状、ひょっとすると最も人気あるモデルではないだろうか？
と感じるモデルです。
ただ、知れば知るほど個人的にはCannondaleのバイクはちょっと縁遠いんですよね。
特にCAAD12のディスクブレーキモデルはやらかしてました…。
あれははっきりと黒歴史じゃないでしょうか。
なので、CAAD12どころか、それ以前のリムブレーキモデルなどのいわゆる「名車」はCAAD12のリムブレーキモデルも含めて中古車として盛んに流通しています。
手放す人が手放して、買いたい人が買った。
という時期に差し掛かっているのか、一時期よりは中古車市場で見かける機会も依然ありますが、減ったのは入手した人が現在おもいきり楽しまれているからでしょう。
しかし、そんな状況下でCAAD12のディスク版は中古車市場で見かけません。
何故か？
興味持った人は調べてみてください。
まだネットで当時の記事やブログが出てくるかも知れません。
私は直接ここで知ってる事を書くのはやめておきますねw
Supersix EVO自体も、このモデルより一世代前のモデルでもヘッドまわりに特徴があって「それを知って手を加えてから組んで販売しているショップで買うなら問題ない」んですけど、それを知らずにそのまま組んで、それを知らないままお客さんに売って、お客さん側もそれを知らずに使っていて…
フトしたきっかけで（例えば立て掛けて休憩中に風が吹いて転倒…などです）それが原因でヘッドチューブにクラックが入る。
そういうのを知ってるだけに、縁遠くなっていますw
そしてクランク軸を受けるBB（ボトムブラケットの略）は、業界をリードして圧入式の方が剛性も確保しながら軽量化に繋がる！として率先して採用したメーカーなのですが、それがシレっとBSAのスレッド式にLAB71から改められていますw
ここは何故、T47にしなかったのか…
それはまぁ良いとして、メーカーとしての拘りは別としてこれを買う・買いたいユーザーにしたら朗報です。
維持しやすくなりますからねw
当初のCannondaleは、間違いなく業界をリードし業界スタンダードを形作ってきたメーカーであり、ブランドなんですよ。
長い歴史のうちに色々あって、その色々あったというのがそのモデル、モデル毎に表れているなぁ…と、まだ所有した事がないんですけれど「いちファンとして」傍観しているような状況です。
ネガティブな事を書きましたが、個人的にはCannondaleは実は好きなんですよ。
Supersix EVOの、まだ内装化されていない頃のモデルにご厚意で乗せてもらった時に「ロードバイク！」「ザ・ロードバイク！」「濃厚に、ロードバイク！」と、しつこく表現しましたが、そんな乗り味でして非常に好感が持てるモデルだったんですよ。
そして、アメリカブランドらしく素直な操縦性でとにかく乗りやすい。
（でも堅かったw）
そんな漢気溢れるモデルを作るメーカーなので、個人的には好きというか
いつか乗ってみたいメーカー、そしてモデルではあるんですよ。
そういうのは自転車好きの人たちの中に漠然とした気持ちとして潜在的にあるんでしょうね。
そこへ、LAB71はデビューした。
BBがプレスフィットからスレッド式へ改善されて、維持する上で気になる問題が大きく片付いた…あとは割愛しますが、そういう改善の積み重ねが「買いたい！欲しい！」という気持ちを掻き立てたんでしょうね。
私もそう思います。


・Pinarello DOGMA F DISK
永遠の王者、ピナレロ。
そしてドグマ。
それ以上の説明がこのモデルに必要でしょうかw
私は、この以前のモデルであるDOGMA F12 DISKには乗った事があります（妻用のですけれどw）
このDOGMA Fには乗った事がありません。
Tarmac SL8のヘッドチューブが「まるでコブ鯛みたいw」と揶揄されました。
それは空力性能上のアドバンテージを得る為のデザインなんです。
それがDOGMA Fにも採用されています。
Tarmac SL8より一年以上も前にデビューしたDOGMA Fに対して、そういう揶揄を聞いたり見た事がありますか？
ないですよね。
それはデザインにマッチして、絶妙な調和をもたらしているからなんですよね。
さすがピナレロ。
「The art of balance」と銘打って発売しているだけの事はあります。
素晴らしいバイクなんですけれど、個人的には色々知った上で私用にDOGMAを買うか…というと、恐らく今の所可能性はゼロです。
一時期は妻のドグマに乗って私も欲しい！となっていたんですけれど、ちょい乗りとは言え妻のドグマを借りて乗る機会が増え、乗る度に思うんですよ。
こいつは俺には扱えねぇ…
手強いんです。
手強いんですよ。
そして、Madone SLRの方が乗っていて楽しいんですよ。そして、速い。
この速いというのは決してドグマが遅くてマドンが速いという意味ではありません。
私のような人間が乗っても、マドンは速い。
速い人が乗ったらより真価を発揮できるでしょうけれど、速いんです。
ドグマは、マジに速い人が乗らないとどうなんだろう？という乗り味です。
ただ、これは完全に相性の問題です。
なので、ひとつの意見だという風に受け取ってください。
それにしても、そういうのを抜きにして所有してみたいという所有欲を刺激されるのも含めて、ドグマは買っても良い。
むしろ一台くらいは買うべきモデルのひとつであると個人的に思います。

長くなったので、いったんここで終わります。

ロードバイク…だけに関わらず、スポーツ用自転車のホイールを構成するスポークの「交差部」を「どうするか」というのは、各メーカーや製品毎に考え方がよく表れていて見ていて面白いです。

Bontragerのホイールは、最終交差部を「編んでいます」
最近の他メーカーのホイールは、音鳴りを嫌って「編んでないです」

新品のうちや、走行距離が少ない場合は最終交差部を編んでいても音鳴りしたりしないんですよ。
わずかに鳴っているのかも知れませんが、他の走行音にかき消されて人間の耳まで届きません。

それが、私が所有するRSL62にもとうとう「音鳴り」する時期がやってきましたw
久しぶり過ぎて（その分、乗れてない証拠w）これが最終交差部での音鳴りだと認識できずに、ペダル踏む時に限って音が鳴るので

・BB付近
・意外とサドル付近
・シートポスト付近
・クランクの付け根含めてその辺りのボルト緩みが原因
・意外とペダル軸受けのケースもあり得ます
・足元から鳴ってるように聞こえますが、意外とステム付近だったり…

という感じで、カーボンフレーム特有の「フレーム内で音が共鳴する特性」が邪魔して、音鳴りが「あのあたりから」しているからと言って、単純に部位を特定できないのが厄介ですw
乗り手の私としては、どうもチェーンリングかクランクか、BB付近から鳴ってるように聞こえます。

それを伝えて、店長に見ていただく。
各部を「ここだ！」と決めつけずに全体的にまんべんなく各ボルトが規定トルクで締まっているかを点検しながら、緩んでいたら増し締めしていきます。
ステム付近とシートポスト付近で、若干の緩みがあったみたいで半周くらい規定トルクで締め直して是正していただきました。

今回の音鳴りでボルトの緩みが見つかって適切に締め直しができたのは僥倖w

ロードバイクはフルリジットなので、やはり定期的にボルトの緩みは点検しないといけませんね～。

…と、ここまでは順調だったんですが…
順調すぎて音鳴りの原因がフレームやクランクまわりやチェーンリングまわりではなかったことが判明w
となると…残るはホイール？
ホイールのスポークか…？

Project oneでMadoneを発注した時に、まだRSL62などは発表前の時期だったんでRSL37を購入して1500km近くRSL37で走っていたんですけれど、RSL37もそれくらい走ると「音鳴り」していたんですよね。
RSL62に切り替えてから、約2800kmほど。
こんなに音鳴りしなかったのは、リムハイトの違いからくるスポークの長さの差がそのまま剛性の差に繋がって、ここまで音鳴りしなかったんでしょう。
結論から書きましたが、店長の見てる目の前でお店の前の道で出だしからグッとパワー掛けて踏み出し、音が鳴るように操作して店長に音を聞いてもらって特定できたんです。
パワー掛けなければ、スポークに現れる変位量も音が鳴る以前の領域で済む為に音鳴りしません。
登る為とか、一定以上の勢いで加速するなどのパワーを掛けた時にスポークが変位して音鳴りします。

と言っても、スポークの塗装が剥がれている領域が目視できないくらいの小さな変位量です。（つまり交差部内で塗装の剥がれは済んでいる）

音鳴りするほど変位量が増えたからと言っても、踏んだ時に頼りないとかホイールがヨレて加速が鈍った。
とかは一切ないんですよ。
音鳴るのを気にしなければ普通に走れます。

音鳴る度にちょっとずつ塗装から始まって、スポーク同士が接触しているからこそ削れていくんですけれど…
その為にスポークに寿命が訪れるのは相当先の話しですw

さて、ここで三択です。

①音鳴り気にせずに乗る。
②結線する。
③スポークを入れ替えながら組み直して、最終交差部でスポーク同士を編まずに構成しなおす。

①は、そのうちスポークを純正のDT SWISSのAeroliteから、SapimのCX-RAYかCX-SPRINTで組み直そうかな？w
って野望を私が持っているので、1～2万kmほど使ってスポークがお役御免な頃に組み替えるなら、気にせずに使うのは大いにアリ。
私、クルマでサーキット走行していた経験があるので、故障に繋がらない異音に関してはおおらかな気持ちで気にせずに乗れる習性が身についていますw

②結線するとパーフェクト。
　ニップルが緩んで来るのも相当抑制できますし、なによりホイール全体の剛性もあがります。
ですが、その分よけいに脚にクルw
ロングライドに向かないホイールになっちゃいます。
今でも走ってる時は不思議とそんなに脚に来ないんですけれど、走り終えてお風呂入ってひと息つくと「おろw」と思わずつぶやくくらいには脚にクル剛性の高さがRSL62にはありますw
今より堅くなったら…私の手には負えない（今でもそうだろうと思いますw）手強いホイールになっちゃうので、憧れはするものの結線という選択肢は…
選ぶなら相当強くなってからw

③これが一番無難です。
　多くの人がこの手段を選ばれています。

音鳴りし出したという事で、スポークテンションを計測してもらったんですが、リムの許容テンションギリギリの良い張り具合w
ということは、出荷時の張り具合はもうちょっと上だったのか？という疑問w
まぁ、問題出てないから結果オーライってことで、とりあえずは①を選択してしばらくこのまま乗り続ける事にしました。

スポークを将来的にSAPIMへ張り替えしようw
今より相場が上がらなければ、前後張り替えても工賃込みで3万円ほどでカスタムできます。
これをコスパが良いと捉えるか、たけぇwとみるかは完全に個人の価値観次第ですけれど、私はそれでホイールが見違える結果を知っているのでコスパは良いと感じています。
それに、SAPIM信者になるほどSAPIMのスポークがもたらす乗り味の良さを知ってるだけに、既に今から楽しみですw

問題ないことがわかって、店長のお礼を伝えてお店から帰る際に
仕事疲れからか、踏めないw
ちんたら走って帰るのも悪くないなwと思いつつ、スッと踏んでサイコンの速度表示が12.4km/h前後を表示します。
その速度で惰性のまま、どれくらい進めるか試してみると
わずかな道の登り下りを通るので、若干の速度表示に上下が出ますが概ね10～11km/hの間でいつまでも惰性で走ってくれます！

Madoneには、様々な走行抵抗が減る工夫を施しています。
そこに、今回の各ボルト緩み検査で適正トルクで締め直したり、若干の調整が店長の手によって入った事で、さらに精度も上がっているんでしょう、多分w
それらの相乗効果で、ひと踏みで（風の具合も偶然良かったんだろうとは思います。向かい風強かったら、風の抵抗でそこまで進まないのは明白なので）結構な距離…数百mを走りましたよw

これ、二回目も同じ結果出してくれ！
と言われても無理でしょう。
他にも通行している歩行者や自転車に乗る人もいらっしゃるんで、同じ結果を出すのは難しいでしょう。
でも、似た結果は出せるでしょう、たぶん。

いやー…
ロードバイクって、気持ちいい乗り物ですw
こんなに純粋に進む為の乗り物って、結構ないんじゃないでしょうか。
仕組みも単純なだけに、ごまかしが効かない。
というかごまかしが一切ない乗り物。

これにハマって、自宅まで約2kmあるんですけれど、クランク踏んだ回数は6回だけでした。
6回クランク踏んだだけで、速度は知れてますけれど帰れましたw

Madoneすげぇw
店長もすげぇw

いろいろあって、組んでもらって以降なかなか走りに行けなかったんですけれど、妻とライド仲間の方と三人でSRAMに組み替えたドグマのシェイクダウンに行ってきました。


もう暑すぎて身の危険しか感じないのと、私が風邪ひいた病み上がりだったので無理せずに50kmほどで帰宅しましたw
なので近場を走っただけです。


組んでもらったショップの帰り道に私が感じたように、Force AXSのリアディレイラーでも変速に何ら問題がない…どころか、Forceでええやんか？って思えるほどの精度と変速速度で変速してくれます。
これは、私が使っていたRED AXSのプーリーとゲージに入れ替えている効果もあるかと思います。
それと、最も効果的なスプロケットとチェーンも新品w効果ですね。


女性はスペックや思い込みではなく、直感的に評価をする事があるのですけれど
今回も妻は鋭い指摘してきました。
「ハンドルが若干重くなって、以前より慣れが要る」
これには驚きました。
さすがやなと。
実は、シフトレバーに関してはSRAMは完全なる無線電動を実現している機能とレイアウトの関係で、そこにボタン電池をセットしています。
他にも何かあるんでしょうねw
シマノDi2と比べて、SRAM eTAP AXSの方がシフトレバー単体で重量比較をした時にひとつあたり50g重いんですよ。
ふたつで100g差ですね。
それを敏感に感知したようです。
最近、暑い中乗るのが嫌で二か月に一回くらいの割合でしかロードに乗らなかったので久しぶりに乗った。って割には敏感ですw
まぁ久しぶりに乗ったから前傾強い姿勢から、そういう風に感じたというアレもあるかもですけれど。

今回のSRAMへ組み替えで、妻が感じたネガティブなところはそこだけでした。

機材に興味が薄くて、表現が上手くない妻に端的に言って今回のSRAMは何点？
と、帰路で聞いてみたところ

妻「以前のシマノが1としたら、今回のSRAMは10」

聞いたこちらが驚くほどの回答でした。
なんでそこまで極端やねん…？と思って「なんで？」と聞くと

妻「Di2は、変速速いんやけどなんかガツンガツン来るねん。」
妻「時々、押した以上に変速して困る事もあった」
妻「それと比較すると、今回のはスムーズに押した数だけしか変速しないから
　　とってもわかりやすいのと、滑らか。こっちの方が好き」
妻「あと、気のせいかも知れないけれど、足が楽になったんと静かになった」

私もたまに勝手に借りて乗った事があるので、私の感想と妻の感想を交えて要約すると…

①Di2は、変速速いんやけどなんかガツンガツン来るねん。について
→特にリア変速ですが、変速速いんですけど「ジャンプする」時があるんですね。
それの事を言ってるんだと思います。
慣れたらシマイで、ジャンプしても下がり過ぎたんならシフトアップして戻せば良いだけ、逆の場合なら落とせばいいだけで
もっと慣れたら一速ずつ変速も問題なくできるんですけどね。
疲れてきて注意力が散漫になった時にコレくると疲れる…ってのはあるのかもしれない。
私みたいに興味ある人間がずっと使っていたら、そういうジャンプ起こさないように操作する癖がついていって解決する問題ではあると思うんですけど、そこは妻の感想…という事で。

②今回のはスムーズに押した数だけ…について。
これはSRAMの美点だと思います。
変速をカチッ！と終了するまでのタイムラグを比較する人や、比較する動画を出している人が割といらっしゃいますけど、変速を評価するのってそこだけ？w
とは、私自身動画などを見ていて疑問しかなかったです。
どんなに疲れている時でも、荒れた路面で長いダウンヒルをしていて緊張している時などで「確実に、操作した分しか変速しない」事が絶大なる安心感につながる事実があるというのは、誤解を招きそうで恐ろしいですが素人の正直な感想として書いておきます。
また、RDのフルードダンパーが配置されている関係もあるのかチェーン落ちがSRAMでは一回もありません。
TwitterなどでSRAMのグループセットでもチェーン落ちしている画像を見かける事がありますが、あれって逆にどうしたらそうなったんか聞きたいw
くらいです。
恐らく、ディレイラーのセットアップ時に変速速度を重視するがあまりに大事なところの詰めが甘いんじゃねーのかな？って予想しています。
それとも、私がお世話になっている店長のセッティングが神すぎるのか？
偶然の重なりか？w
私だけでなく、今後は妻も実際に使っていくので試行数が増えてこの辺の事実をより確実に確かめていくことができると考えています。

③足が楽になったんと、静かになった…について
これに関してはわかりませんw
足が楽になったんは、アルミクランクとカーボンクランクの差かな…？と思わなくもないですが、50kmの走行距離くらいでそんな差ある？というのが私の正直な感想。
これに関してはまぁ、おいおい再確認していく事にして。
静かになった。
というのもわからんス。
巡航時じゃなくて、変速の時の事を言ってるんですかね？

今回は主に平坦路だったんで、次回はヒルクライム含めて走った時により真価を発揮するだろうと思います。
何故かというと、ロー側のギア選択が拡がってるからですね。
疲れてきた時こそ、役に立つと思いますw
これは身をもって私自身が体験しているのでw
チェーンリングが48-35T
スプロケが10-33Tという構成は一緒です。
この最も低い組み合わせの時ですけれど、勾配にもよりますけれど一般的にロードで走るところで出会う激坂って15～19％程度の勾配なんですよ。
それも19％なんて勾配あったって、コーナーの内側などの一瞬なんですよね。
延々と続くきつい勾配でも15～16％程度だったりします。
（勾配きついところを狙って走りに行けばその限りではないですけれど）
その15～16％くらいの勾配でも、足の重さとクランクを回す勢いを利用して休みながら登れるんですよw
それくらいギア比が低いんですよ（35÷33＝1.060606…）
普通は、34÷28＝1.2142857…くらいです。
今は11-30とか11-32とかロー側が大きいギアを備えたスプロケ装着率があがっているのでその限りではないですけれど、我々がロードバイクを始めた頃のスタンダードなギア比として、34÷28＝1.214…なんですよね。多い採用例が。
それで慣らされている妻。
体重の軽さもあって、35÷33という最も低いギア比の出番は少ないのかも知れませんが、それでもあるのとないのとでは大違いなんですよね。

低すぎるギアは慣れてないと「楽だけどスピードが出ないw」となるんですけど、これも慣れたらシマイで、むしろひとつ高めのギアでトルクを掛けていった方がこういったフレームのロードバイクの場合は速いケースが多いんですけど、やっぱり身体への負担は大きいです。
なので、身体への負担を小さくする為にギアを落としてケイデンス高めで登っていく…というのも、妻には体験していただきたいw

など、いろいろ思うところがあって妻のドグマにSRAMを組みました。
それにしても、何ら偏見すらないから余計にでしょうけれど
実際に使ってみた結果、SRAMの方が好き！と言ってくれたのは嬉しかったです。
シマノの10倍良いのか…は、わかりませんけれどw

妻のDOGMA F12 DISKにSRAM eTAP AXSを組むんですけど、REDミックスで組みなおすので軽量化になるんじゃないかと「思い込み」

計算してみると意外と変わらなかったんですよね。

R8070 Di2のコンポーネントを
・ディスクローター
・ブレーキパッド（誤差の範囲かと思うのと、調べてもパッド単体重量がわからなかった為）
の重量を計算に入れるのは省きまして、エレクトリックワイヤーやバッテリー本体（シートポスト内にマウントする形状のもの）、ブレーキフルード（実重量に近しい重量＋誤差で不利になる範囲内で少し増量）分などを加えて、現実に搭載した時に近い状態になるように計算しました。

チェーンリングは50-34Tを搭載したクランク長165㎜のR9100デュラエースのクランクセットです。
スプロケは11-28Tです。
チェーンもデュラエースで計算。

細かい数値は割愛して、計算結果を載せると「2309g」
むむ…！！
思ったよりも軽い。

対して、今度組む予定の組み合わせでSRAM eTAP AXSの重量を計算。
概略を書くと、ブレーキフルード、ブレーキライン、バッテリーもちゃんと計算に加えて現実に搭載した状態に近しい状況で重量を計算。
クランクセットはRED AXSです。（クランク長165㎜の情報がみつからなかったので、170㎜で計算）
チェーンリングは48-35Tです。
スプロケは10-33TでRED AXSです。
チェーンもRED AXSで、他は全てFORCE eTAP AXSで計算。

計算結果は…「2325g」

軽くなるどころか、重くなってたw
11速と12速の差はあるんですけどね。
あ、Di2のジャンクションボックス重量を計算に入れるの忘れてました。
重量調べるのめんどくさいんで、たぶんそれを入れるとeTAP AXSの方が軽い可能性がありますが、まぁ誤差も現実ある話しなんで「そんなに変わらなかった」というカタチかなと思います。

100～200gは軽くなるかも！？
なんて思っていたのでちょっと残念ですね～。

まぁ軽量化したい！
と思って入れ替えするわけではないので、このまま推進いたします。

R8070 Di2ですが、完成度が高く動作が安定している11速Di2は手元に置いていても良いんですけれど、電化製品でもあるんで使わない間に調子悪くなってももったいないんで、どなたか使ってくださる方に譲ろうと思います。
12速Di2（特にアルテ）は、昨日もRDが動かなくなる例が報告されていました。
ロー～トップ、トップ～ローへ実際にRD本体が動いてなくても内部動作的に動いている状態でそういう操作をすると、リセット掛けられるんですけど
そのリセット行為をしても反応しない…というケースがまだあるみたいですね。

10速や11速時代も同じ症例があったそうです。
早く問題解決して、11速と同じように安定した状態になって欲しいですね。

私は2018年からロードバイクを始めたんで、「それが当たり前」だったんですよね。
R7000とかR8000とか、そういうコンポが。

大抵の人は「良いものを買うんではなく、みんなが知ってるものを買う」んですよね。
私もその一人です。

偶然にも、私は2018年に買ったEmonda SL5はR5800という少し古い型の105がついてました。
その後、購入したAllez sprint comp discに搭載されていたのがR7000型の105でした。
R7000はR8000やR9100系で採用されたエアロデザイン「シャドーデザイン」を取り入れた当時新型コンポーネントだったんで、マジで高性能だと思っていました。
高性能には違いないんですけどね。

後から実際に経験した事と、おきた事象からわかるんですけど
R5800でチェーン落ちって実は経験ないのです。
それと同じくらい距離走ったR7000を搭載するAllez sprint comp discでは、チェーン落ちを私は一度経験しております。

妻はR8000アルテグラ組んだEmonda SLRなどに乗ってますが、妻はエモンダとドグマでそれぞれ数回ずつチェーン落ちを経験しております。

R5800とSRAMではチェーン落ちを一度も経験してないんです。
偶然かも知れませんけれどね。
（妻はEmonda ALRでR5800を経験しています）

どうもね、シャドーデザイン導入にあたってRDのゲージに使っていたバネを二つから一つに減らした事でその残されたバネが受け持つ仕事が増えてバネのテンションが上がってるんですけど、これがあまり良くないみたい。

話題がちょっと変わるんですけど
ビッグプーリーは本当に効果があるのか？
という話題が時々再燃するんですよ。
みんなが気になるところでもあるんでw
そんな話題の時に面白い検証をする人が出てきて、様々な方法で本当に抵抗は減っているのか？という検証をされるんですけどその中で「チェーンの長さが適正か否かっていう方が抵抗が増すか減るかが支配的」という記事を見ました。

本来ならプーリーの歯数が増す分だけ適正長さは長くなるはずですが、そのままの長さで検証していると抵抗値が無視できない数値で増している。
これはさすがにおかしい？と思った記事の作者が、チェーンを適正なコマ数で張り替えて検証したところちゃんと抵抗が純正よりは減った。
という記事を見かけたんですよ。

…つまり？
視点を変えて考えると。
チェーンに無用なテンションを掛けて張ってると、回転抵抗は増している？
とも予測できます。

なるほどなぁ…

って私はそこで思ったワケですよ。
実際、SRAM組んでるマドンでのライドは楽なんですよ。
「踏み負けているかも？」
って思うくらい、ホイールもフレームも剛性高くてさすがハイエンド！って感じの乗り味なんですが、楽なんですよ。
時々こういう記事書いているんで見覚えのある方はいらっしゃると思うんですけど。
それが「チェーンに掛かっているテンションの差」だったんかなー！？
って素人ながらに思ったワケですよ。

SRAMのRDは、マウンテンバイク譲りのフルードダンパーを装備していて、バネのテンションもダンパーがある事で無用に張らなくても保持力が保たれている為にR5800時代のRDみたいにスッとアームを動かしてホイール脱着がしやすいくらいにバネのテンション緩いんですよね。
そんなに緩いにも関わらず、チェーン落ちの気配すらない。
荒れた路面をハイスピードでダウンヒルしていても無い。
チェーン落ちする確率が増す事で有名なビッグプーリー組んだ後でもチェーン落ちの気配すら全くないんですよ。ハードな走りをしても。

本当に良いモノ。

それって一体なんだろう？
って思わされる一件でした。

そして、クランク。
シマノさんはカーボン製品に対して非常に慎重です。
なので拘りでアルミでクランクセットを作られています。
それはそれで、メーカーとしての主張なので良いんですよ。
悪い事ではないです。
安全性にも繋がる事ですからね。

でも、よくよく考えたら「アルミ」なんですよ。

アルミは剛性などで優れる一方で脚へのキックバックが強い事でも知られています。
先日、久しぶりにキングジデコでライドした時に疲れ方がSRAMのカーボンクランクを搭載するMadone SLRよりもキングジデコの方が疲れたんですよね。
こういうの、疑い出すとキリないんですけど一度、試してみる価値は十分にありますね。

カーボンクランクの方が、速くて楽である可能性がある事を。

SRAMのクランク、軽さも耐久性も今はアドバンテージあります。
キングジデコに買って組んでみようかなと思います。
シングルスピードでもダブルスピードでもできるんですよ。
・SRAMのダイレクトマウントクランクを買います。
↓
・Quarq製パワーメーターを買います。
↓
4アーム式のパワーメーターならシマノ製チェーンリングが取付できます。
5アーム式ならSRAM AXS系のチェーンリングが取付できます。
それらの組み合わせを駆使して、サードパーティ製品のチェーンリングも取付できます。

キングジデコのクランクセット、予算できたら変更してみよう。
そんで、それがドンピシャだったら
お金貯めてSRAMのコンポーネントに入れ替えるのはマジでアリだな。

ちなみに、妻のDOGMA F12の搭載コンポーネントをDi2からSRAM eTAP AXSへ入れ替えます。
構成は、以前重量などを調べた時に書いた記事の内容に沿って構成します。

SRAM RED eTAP AXSが最も魅力的なんですが、いかんせん値上げしすぎて買うのがアホらしい金額に達している＝75万円は要る。
能力他で魅力的だが、コンポ入れ替えに75万円は狂気の沙汰なので妥協しますw

ミドルグレードのFORCE eTAP AXSのシフトレバー、FDとRDを一式揃えます。
REDと比較して、その三点セットだと60g差で納まります（誤差みたいなモンだと思えます）
最も重量差を招く、クランクセットとスプロケをREDで揃えます。
クランクセットがべらぼうに高いw
REDのクランクセットひとつで、FORCEの変速機グループセット一式とそんなに変わらんくらい高いですよ？w（FORCEは縁あって超値引き商品を買わせてもらえた為、そういう結果になってます）
これで、FORCE一式で揃えるより単純に210gも軽くなってます。
チェーンもREDで買います。
そんなに値段差がない為です。
チェーンの重量差と合わせてFORCE eTAP AXSとRED eTAP AXSの重量差はざっくり280g差なんですけど、スプロケとクランクセットとチェーンをREDにする事で重量差は60g差までで抑えられます。

つまり、約35万円くらいの出費でREDに近しい重量で納められると！
そういう事です。
ぶっちゃけ、妻のドグマは現状でもペダルレスの状態で7.0kgですが6.8kgに近くなる可能性がありますね。
軽量化目的ではないんですけど、軽くなるなら良いことです。

できるなら、ちょっとずつ自宅のロードのコンポーネントをSRAMへと移行していこうと思います。