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ペダルは踏んだ時の一体感が最も大事で、スペックうんぬんよりも個人との相性がまず一番大事だという事はずっとロードバイクを乗っておられる方はご存知だと思いますが、これからビンディングデビューしますねん。
とか、そんな方向けに「何を買えば良いの？」と迷われた時の選択肢のひとつになれば良いなぁ…という感じで書きます。

各種、ペダル重量などの実測値を紹介されている記事などがあるので、各メーカーの公表値と合わせて参照する事で各ペダルの重量などの実態に関しては見えてくるので細かい検証などは省きます。

・シマノ
大きく分けてSPDとSPD-SLという規格があります。
SPDは自転車を降りて歩く際などに、最も歩きやすい普通の靴の延長で使える使いやすい規格です。
MTBなどにも採用される事が多いビンディングです。

SPD-SLはロードバイク向け規格です。
固定力、軽さ、踏込面の大きさ（＝伝達効率）含めて苦手意識とか恐怖感が無ければSPD-SL規格のビンディングをおススメします。

※どのグレードがおススメか。
105グレードで約12000円くらい。
アルテグラグレードで約18000円くらい。
デュラエースグレードで約25000円くらい。
安く買える手段もありますが、偽物・類似品にご注意ください。
クリートという固定する樹脂製品があるのですが、1200円くらいの品物なのにこれの偽物も出回っていてツイート界隈で話題になっていたくらいなのでペダルの偽物にはご注意ください。
確かなお店ならば、定価で買っても良いと個人的には思います。
クリートに関しても。

予算が許すならば、アルテグラグレード以上をおススメします。
105でも良いですけれど、その差約5000～6000円。
最も良いのは、やっぱりデュラエース。
クランクが105なのにペダルだけデュラでもねぇ…という意識をお持ちになられるかもですが、デュラははっきり言ってベツモノです。
アルテグラグレードでも全然良い品物ですが、デュラを経験するとやっぱすげぇな…と思います。
むしろ、これだけの性能のペダルが25000円で買えるというのがシマノの底力だと思います。
クリートも非常に軽く強いです。


・スピードプレイ
インパクトのある形状をした、重量面でよく比較されて最も軽い！と言われるペダルがスピードプレイです。
ペダル単体で重量を見ると確かにスピードプレイが最軽量。
しかし、肝心の固定する「ビンディング機能」がクリート側に設計されていて、クリート重量が55gもあります。
つまり、トータルでのシステム重量はデュラエースどころかアルテグラ…いや、105相手でも逆転してシマノの方が軽いのかな。
なので重量面で選ぶメリットは、実は無いというのが実態です。
また、クリートが分厚いのでペダル軸と踏込面との高さの差（＝スタックハイト）もシマノのシステムの方が近いので、踏んだ際の一体感や実際のパワー伝達効率面も、いうほどメリット無いんじゃないのかな…と個人的に思います。
しかし、スピードプレイが好きなんよ。
という人が一定数確実にいらっしゃるのは事実です。
なので、試装着できるお店があるなら試すのは確実にアリです。


・TIME
フランスの老舗メーカーのペダルです。
グレードが様々ありますが、TIMEのペダルは筋力の小さい女性でも着脱しやすく人気があります。
ただ、クリートが歩行しているとむっちゃ減りやすい…！
私のような重量級成人男性が使うと３か月くらいでクリート交換になりますw
そこだけがネックですか。
ペダル含めて消耗品のクリートも若干高いのは、シマノの生産力がケタ外れなだけだと思います。
シマノが安すぎるんです。


・Look
Lookのペダルは非常に軽いです。
ただ、わたし使った事がないので特になんにも言えないんですよね。
すみません。
ツイート界隈で実際に使ってレース出ている人たち含めて、評判良かったのが印象的です。
ぶっちゃけ、シマノ勢とLook勢という感じです。
わたし個人的な好みを言わせてもらうと、三社しか経験ないですけれどシマノ派ですw

ロードバイクを始めたばかりの方など、ネットや自転車屋さんでいろいろ揃えた方が良いのはわかっていても、携帯ポンプはどれを買えば良い？とか疑問が多いと思うので実際にトラブルを経験してから（私の場合は幸運な事に出先でパンクくらいしかないですけれど）こっち買っておけばよかったなぁ…というものあったので、簡単に紹介したいと思います。

※まず使用するタイヤの種類から
チューブとタイヤから構成されていて、出先でパンク修理が最も難易度低い組合せ、かつ、維持費も安くつくのがクリンチャータイヤ（ホイール）という構成です。
最近はクリンチャー専用ホイールというのが新作ではリリースされていません。
チューブレス使用も条件が揃えば使える。
という「TLR」（チューブレスレディ）という仕様のホイールを買えばチューブドとして使用できます。

チューブラーの場合はリムセメントというタイヤを貼りつける材料でリムにタイヤを貼りつける為のベッドを作成し、正にタイヤを貼りつけるという使い方をします。
なので基本はパンクするとリムセメントで固定されたタイヤを剥がし、新しいタイヤと交換するのがポピュラーな使い方となります。
リムセメントをばっちばちに固定するように使っていると出先でのタイヤ交換難易度は遥かに上がります。
そこで、ホイールにタイヤを固定する、走行時の負荷で剥がれないというギリギリの路線で固定するという「慣れ」が必要となるので初めて乗るとか初心者の頃は少しハードル高いでしょうか。
グリップ性能含めて性能高いのが美点ですが、最近の研究では転がり抵抗は大きい為（グリップ力との天秤）物凄く割り切った方は後輪のみチューブラー、前輪はクリンチャーという仕様で乗られる方もいらっしゃいます。
デメリットはスペアタイヤが嵩張るのと、タイヤ自体が高価。
メリットは優れた乗り心地とグリップ力、パンクしても一気に空気が抜けないケースが多い為、速度を出していても安全に停止できる。

チューブレスの場合はシーラントをタイヤ内に40ccほど充填し、小さい穴程度のパンクだと走行しているうちにタイヤ内でシーラントがその孔を塞ぐ。
という特性を持ちます。
一般的にタイヤ性能は、チューブラー＞チューブレス＞クリンチャーという認識でしたが、転がり抵抗およびインピーダンス損失の面からクリンチャータイヤは実は優れていた。という傾向もあってチューブレスを好んで使われる方も減りました。
パンク修理の難易度はチューブレスが最も高いです。

※わたし個人的にはクリンチャーしか使用した事がないので、クリンチャーでのパンク修理におススメ…という説明になります。すみません。

・携帯すべき工具（や消耗品）
①圧縮ボンベ（CO2）
一本あたり180円？もうちょっとしたかな。
お値段はあまりしません。
これ一本で25cタイヤの幅までなら一気に5気圧くらい空気を充填できる優れモノで、コンパクトで場所も取らないので必ず二本以上は携帯するべきアイテムです。
なぜ二本以上要るかというと、不慣れな場合はわかっていてもバルブに刺す時に解放しちゃって一本損失する…というのも実際にありますw
また、確率は小さいですが最初から使いものになんねぇwという不良品に当たる場合もあるのでこの圧縮ボンベは持てる（収納）できるなら二本か三本常に携帯しておくと安心感がハンパないです。
また、圧縮されたCO2が爆発的に一気に圧入されるのでボンベ本体が急速に冷却されて凍傷になったりするので、CO2ボンベ（セット）を買った時に附属しているボンベにはめられているゴムの筒は、使用後に必ず取り外して次のボンベへはめておいてください。
このゴムの筒だけを買う為に高価なボンベキット（やセット）を買わなくて済みます。

②インフレーター
圧縮ボンベを使ってタイヤへ空気充填する為に必要な道具です。
こちらの記事で紹介されています。
けんたさんというYoutuberの方が手に持たれている製品が正に使いやすいので最もおススメです。
赤いバルブが調整バルブになっていて、ここをまず確実にしっかりと締め込みます。
その反対側の部分に圧縮ボンベを取付けます。
圧縮ボンベにネジが切ってあるのでねじ込む事で取付け固定ができますが、同時にボンベに孔があく構造になっているので、しっかりとボンベを固定した際に先ほど締め込んだバルブを開かない限り、圧縮空気を解放しないので慣れない時でも出先で貴重なボンベを操作ミスや取付けミスなどから損失する事を防いでくれる優れモノです。
インフレーターはこれが正におススメです。
私は知らずに普通の製品を買っちゃいまして、出先でチューブのエアバルブにインフレーターを固定しながらボンベをねじ込む時に「やっちゃいましたw」ボンベひとつ安いとはいえ、ボンベをひとつ損しましたw
それ以来、このインフレーターに買い替えてパンク修理の難易度がグッと下がりました。
ちなみにインフレーターには圧縮ボンベの空気圧がかなり加圧されるので、これも消耗品です。
インフレーターも小さいので、できればふたつくらい常備しておいた方が良いです。
わたしは一度、ライド仲間の方のインフレーターが砕け散ったのを目撃しておりますw（調整バルブの樹脂部品が飛びましたw）

③携帯ポンプ
こちらの記事で紹介されています。
私のおすすめはフレームに固定できるタイプがおススメです。
ボトルゲージを固定するビスに携帯ポンプを固定できるステーをさきに通してからボトルゲージを取付けてビスで共締めするタイプが非常に便利で場所も取らないのでおススメです。
実際に私もそれを使っています。
携帯ポンプは見た目重そうですが、200gもあるかなぁ？というくらい軽い製品が多いですが買う前に調べて買うと重量面でもさほどデメリットになりません。
実際使う際に伸ばして使うんですけれど、私のおすすめはロッド状に伸びる製品よりも中からチューブが繋がっていてチューブで伸びる製品がおススメです。
ロッド状のものでも使用に関して問題はありませんが、チューブで任意に曲がる製品の方が圧倒的に楽です。
私はそれでも軽さ優先でロッド状に伸びるのを携帯しておりますw
圧縮ボンベがあるのになんで携帯ポンプ持っていくの？
と疑問を持たれる方もいらっしゃると思います。
圧縮ボンベで一気に空気を入れるとそのままパンクする事があります。
タイヤとリムの間にチューブが噛んでいると挟まれてパンクするのです。
装着の際にタイヤとチューブを「揉んで」タイヤの内側へチューブを送り込む作業をしていても、確認不足や気付かなかった場合の再パンクの可能性を減らす為に圧縮ボンベを使う前に軽くチューブに空気を送り込む事でチューブを少し膨らませ、さらに再パンクのリスクを減らしたり…など、作業の容易性と確実性が飛躍的に上がります。
また、圧縮ボンベで加圧して圧入した空気圧はとても早く抜けるのでロングライドでの出先で圧縮ボンベを使った際に、走行していて空気圧が心許ない雰囲気になった場合でも「物凄く大変ですが」手動で加圧できますので、選択肢が拡がります。
なので、携帯ポンプはおススメです。

Allez sprint comp discにTarmac Stem を用いてAeroflyⅡを装着していただきました。
Tarmac Stem とは、現行のS-Wroks Tarmac SL7用に開発された専用ステムです。
「専用ステムです」←ここ重要w


Tarmac Stem はAllez sprint comp discのフレーム形状と合いませんw
写真のピントが少しボケていて申し訳ありませんが、通常の丸スペーサーとTarmac Stem とで段差が生じてしまいました。



とりあえず汎用ライトを丸スペーサーのところに巻き付けて、段差を目立たなくして雨が降る前に軽くライドに行ってきました。
時間の都合で清滝峠に登る時間が取れず、市内から清滝峠ふもとのファミマまでの往復だけ乗りました。



この画像からわかる通り、ROVAL Rapide CL50 discのホイールカスタムは間に合わなかったので、お店のご厚意でノーマルのBontrager Aeolus comp5 discホイールを貸与していただいての試走となりました。


Aeolus comp5と言えば、エモンダSL5で使っているカスタムホイールの原型となるホイールです。

まずはカスタムホイールで慣れちゃっているので、久しぶりのノーマルの重さに驚きましたw
リム重量変わんないのに（リム流用しているのでw）こんなに乗り味違うんですね。
リムブレーキ用モデルとディスクブレーキ用モデルの差…というのは極小なので無視して良いと思います。
スポークとハブの違いでここまで走りに差が生まれるとは…。
また、もうひとつ驚いたのがこのComp5はMadone SLR購入を決めたきっかけとなったMadone SLR6試乗車に装着されているホイールそのものなんです。
Madone SLR6試乗の記事でも書きましたけれど、「え？これComp5だよな」と足元を確認した程、Madoneで乗ると非常に軽快に無駄なく走るんですよ。
フレーム性能の差がこんなに顕著に表れるとは…。
そんなところも含めて、様々な新しい発見や再認識が出来て非常に濃い試走となりました。
面白いですよね～。こういうフィーリング違いを体験できるって。

スペーサー形状が合致せず、段差ついている件については心配していたよりも普通に走れるし問題なさそうです。
ただ、見た目がアレなんでスペーサーを加工して段差解消はしてみようかな？
と思います。

肝心のエアロフライ２の使用感ですが…想像以上に良かったです。

ハンドル形状で○○と比較して10Wのパワーをセーブ…など、売り文句や検証記事などで良く目にするのですが、それらを読んで「ふ～ん、そんなに違うんだ」と認識はしていましたが、実際に体験すると目からウロコでした。
ちょっと重いなw
と、再認識したノーマルComp5で走っているのに明らかに上の速度で楽なんです。
下りで加速が伸びないのも（主にハブ性能の差だと思います）体験した上で、踏むとスッと車速が伸びるので感動。

シフトワイヤーなどは完全に内装化できてないので、そちらの抵抗自体は変わっていないのですが、ハンドル形状違いだけでここまで体感できるものなの？と驚きました。
丸断面形状って、知識として「空気抵抗でかい」と知っていても実際に体験すると「やべぇなw」と思えるくらいに違いますね。

また、私の腕力程度では全く問題にならないくらい剛性もばっちりなハンドルでした。

そして、上の方に取り付く部品の軽量化って効果絶大ですね。
立ち漕ぎの際など、バイクの振りが明らかに軽くなり慣性も減っており、ハンドリングも含めて良くなって乗りやすい上に速い。

予算さえ許せばおススメなカスタムですね。

また、Tarmac Stem を使っているのでサイコンなどのマウントが非常にスマートに取り付くのでそちら方面の軽量化にも貢献しています。
スペーサー取合い部の段差だけはいかんともしがたいですけれどw

この辺は使う人の考え方によるので、ステムは普通の丸スペーサーと形状が合致する別のステムを使った方が良いかも知れませんね。
ただ、レックマウントは汎用性高く頑丈なんですけれど、少し重いんですよね。

スペーサーの方はなんか考えて重くならないように工夫してみようと思います。

久しぶりにノーマルComp5を経験した事で、スポーク変更した時の効果を再認識できたのは非常に大きいです。
ROVAL Rapide CL50 discのスポークカスタムが出来上がるのが、今から非常に楽しみです。

また、このテストライドの際に走行距離は少なかったし、鋭利なモノを踏んだわけでもないのにフロントがスローパンクしました。
試乗車兼展示車として、割と長い間展示されっぱなしだったMadone SLR6に装着されていたのでインナーチューブが経年で劣化していたんでしょう。
パンク修理の際にタイヤ側もチューブ側も念入りに調べたんですが外傷とパンクに直結しそうな破片などは一切ありませんでしたｗ
（これ、よく確認してからパンク修理しないと、すぐにまたパンクしますからねw）

距離乗っても、乗らなくても。
クリンチャー仕様の場合は、チューブを一年か二年の範囲でパンクしなくても入れ替えていかないといけませんね。

ものごっつタイムロスして、清滝峠登れませんでしたw
タイムロスいうても15分くらいでしたけれど。

さて、本日もちょっと変わったロードバイクを紹介します。
…いったい、いくつまでこのシリーズ続くんだろうか…

竹でできたロードバイク

ロードバイクの素材で一般的なのは、クロモリ、アルミ、カーボンが主だった素材です。
高級かつハイグレードな素材としてチタン製ロードバイクも存在しますが、一般的ではありません。
憧れますけれどねw
中にはクロモリとカーボンのハイブリッドフレームなど、様々な種類に分類化されます。
アルミとカーボンのハイブリッドも、フルカーボンフレームが登場するまではそれがハイエンドモデルだった時代もあります。

そんな中、なんと「竹」でフレームつくっちゃったロードバイクもあります。
よく撓ると表現されていますが、どうなんでしょう…。
撓りを活かす、ウィップ特性が…とかよく表現されたりしますが、ハイエンドモデルのロードバイクでいうそういう「撓り」は1/100とかそれ以下の変位を表します。
要するに剛性を保ちつつ、ライダーの脚をいたずらに削らないように超微妙に撓っているんですね。
しかし、本当に撓るフレームは「わたしは合わなかったw」と、お世話になっているショップの元実業団選手の店員さんが私に教えてくださった事があります。
ゴルフクラブを作るメーカーが満を持してロードバイクのフレーム開発を行い、撓って加速する！
という売り文句で販売されたらしいんですけれど、マジで撓るらしいのですw

撓って体感的にペダルがなくなる…という感覚を覚えるくらいBB廻りが撓って踏めないwとおっしゃってました。
そういうバイクの場合、パワーを掛けずにハイケイデンス（脚を高回転で回す）で、とにかく回して回して乗らないとまともな速度が出なかった…。
とおっしゃってましたw

小野田坂道くんだったら、超速く走れるかも知れませんね（錯乱

ゴルフクラブメーカーが設計・製造しているフレーム・ロードバイク
↑ググると出てきました。
元実業団選手の店員さんが教えてくれたモデルとは違うと思います。
もしかすると、該当しているかも知れませんけれど。
発想としては面白い発想だと思います。
誰も思いつかない・実行しない方法を試す事で技術的なブレイクスルーが生まれるきっかけになったりしますので、私はこういうチャレンジはとても素晴らしいと思います。

竹という素材は、ここまで極端には撓まないとは思いますけれど、実際に乗ってみたいですね。

ちなみに、空力を追求しているこんな乗り物を見かけました↓


コラ画像だとは思いますがw
発想が面白いです。

しかし画像のCampagnoloのホイール、本当に売ってたとしたら価格はいったいいくらくらいするんだろう…
恐ろしいお値段してそうですw

先日紹介したCANYONですが、完全に左右非対称設計になっているみたいでブレーキをどちらでどちらを作動させるか。というのが組み手によって変更できないみたいです！

私は初めてのロードバイクであるEmonda SL5（2018）から、当たり前のように右側が前ブレーキ、左側が後ろブレーキって作動状況だったので「それが当たり前」だと思っていました。
その後のAllez sprint comp discも同じく右が前、左が後ろです。
妻が乗る今はもう手放したEmonda ALR5も同様で、Emonda SLRも同じく。
妻が今メインで乗っているDOGMA F12 DISKも左が後ろブレーキで右が前ブレーキです。

CANYONのロードバイクは内装化の為のワイヤールーティングが左右非対称設計みたいで、左は前、右は後ろしか組めない（組み換えが難易度超高いか無理）みたいです。
ドイツなどのヨーロッパではそれが当然らしいです。
この辺に文化の差が発生するとは…！

それはさておき、ちょっと変わったロードバイクの紹介の続きを書きます。
今回はちょっと変わったの意味が「前モデルとはコンセプトが変わった」という意味で紹介します。

Pinarello PRINCE FX 2021
ピナレロのセカンドグレードにあたる、プリンスFXです。
上記のURLは今年のモデルを貼っています。
前型のモデルはこちら↓です。
Pinarello PRINCE FX 2020
見比べてもらうと一目瞭然なのですが、2020モデルはたしか…2018年にデビューしたモデルで元はリムブレーキのモデルだけでした。
それが2019年に今のロードディスク化の波を受けてディスクロードモデルが発売され、その頃はディスクモデルには「FX」が無かったのです。
2019年が終わる頃に2020モデルとしてディスクモデルにも「FX」が登場しました。
プリンス自体がセカンドグレードですが、真のセカンドグレードと呼ぶべきモデルはハイモジュラスカーボンを採用した「FX」がセカンドグレードとなります。

2020モデルまでは、純然たるロードバイクでした。
2020モデルと2021を見比べてもらうとわかりますが違和感ありますよね。
少しだけキャスター角が寝かされているのです。
リア三角はほぼ一緒ですが、タイヤクリアランスが大きく取られるようになったため、サイドからの写真を見てもわかる通りより抑揚が大きくついたように写っています。
ある程度のオフロードタイヤにも対応できるだけのタイヤクリアランスをフロントフォークもリア三角も確保されています。
この為、最近の流行りのワイドリムを採用する速いカーボンホイールの装着も可能になりました。（2020までは25cタイヤでギリギリだった為、あまりにワイドなリム形状を持つ最新の空力を採用したホイールの運用はできませんでした。）

完全なグラベルロードとしてはPinarello Grevilが受け持つので本格的なそちらの楽しみ方はGrevilをどうぞ。
なんですが、軽いオフロードならPrinceでも走れるようになっています。
…けれど、まぁこれで本気でグラベル走ったらフロントディレイラーまわりのトラブルとか定番のお話しは出るでしょうねw
それはどのロードでも一緒なんですけれどね。

Prince FX 2020までは「DOGMA F10」のテクノロジーを受け継いだF8とF10のあいの子みたいなモデルでした。
今年のPrince FX 2021は「DOGMA F12」と「DOGMA F10」のあいの子みたいな印象を持ちます。
フロントフォークはF10っぽい。
ダウンチューブ形状はF12っぽい印象を持ちます。

しかし、じゃあ中途半端なのかよ？というイメージを持たれる方もいらっしゃるかもですが、試乗させてもらった程度の私がいうのもなんですけれど、私が試乗させてもらったのはPrince FX 2020ですが、ハイエンドモデルを知らない私なんかがいうのもなんですけれど（まだ納車されてませんのでw）DOGMAを知らなければ、これがハイエンドって言われたら信じちゃうかも…。
というくらい走るモデルがPrinceです。
純正ホイールがフルクラムのWind500だったかな。
このホイールがレーゼロだったり、私も使っているROVAL Rapide CL50だったりしたら恐らくむっちゃ速いだろうなwという印象が今も残っています。

妻も乗るDOGMA F12 DISKもタイヤクリアランスは極めて小さいです。
F10に至ってはフロントはギリギリ28cのタイヤまで嵌ります＝Roval Rapide CLX32～64世代のホイールまではフロントは使える。
リアは25cでギリギリです。なのでワイドリムなホイールは現車合わせしないと微妙…なところがあります。
F12はリアで28cまでイケるので妻のロードにもROVAL Rapide CL50 discを組んでいます。
それほどギリギリを攻めているロードがピナレロの特徴なのですが、ひと足先にプリンスFXでワイドクリアランスを実現した。
そんなセカンドグレードなのに前衛的でもあるモデルがピナレロのプリンスです。
価格的には安くないですが、内容を知れば「バーゲンプライスかも知れないw」と思っちゃうあたりがピナレロマジックでしょうかw

DOGMA F12 DISKのURLも貼っておきます。
DETAILタグの横の、GEOMETRYタグを押すとそれぞれのモデルのジオメトリーが見れて楽しいですよ。
DOGMAはやはり攻めたジオメトリーを持っていますね～！
これであの安定性と走行性能を実現しているんだから、すげぇですね。
妻のちっこいサイズでちんちくりんでちょこっと乗っただけでもその凄まじさは肌で感じましたw
ぴったりサイズで乗ったら驚愕の一言でしょう。
経験無かった頃にちょっと乗せてもらっただけでも幸運ですが、再びきちんと乗ってみたい衝動に駆られますw

プリンスは2020の方がそういう意味では少し攻め気味ですが、歴代ドグマよりは少し安定性に振ってますね。
2021はさらに安定性に振っているイメージです。
それだけタイヤも進化してきて、ホイールも進化しているのに合わせて安定性に振っても運動性能は満たせるという事なんでしょうね。
F12はそれを踏まえた上でもまだ、さらに運動性に振っているw
それであの安定性と乗り味はすげぇ。

Madone SLRはまた違った乗り味です。
試乗程度で語れない（のはドグマも一緒ですけどw）のが残念ですが、Madoneは脚が残せる雰囲気があったんですね。
新型Emonda SLRよりもまだ堅いフレームで、Emonda SLRと比較すればMadoneの方が脚にキそうですけれど、それでも感じるのが剛性あるのに脚が残せそうな乗り味。
それでいて他社のエアロロードと同じく乗ると「高揚感がある」のです。
ドグマは高揚感の塊wです。
これもちょっと乗っただけなんで深く語れないのが残念です…。

プリンスFXはそのあいの子。
高揚感あるし速いけど、ちょっと脚残せそう…。そんなイメージ。
なので我々一般のホビーユーザーにはプリンスくらいがちょうど良いのかも知れません。

最終的には乗りたいのに乗る！
のが正解だとは個人的には思います。

プリンスも実物を見るとカッコいいんですよ～。
写真だと損するタイプですね。
それはDOGMA F12もそうです。
写真より実物の方がカッコいいです。
実は、Madone SLRも実物を見ると写真より有機的…というと語弊があるかなw
アメリカメーカーの割り切った性能主義ではなく、ちょっとロマンのある良い作りしています。
カラーリングによってもイメージはとても変わっちゃいますけれど。

簡単にまとめると、PinarelloのDOGMAと、TREKのMadone SLRは個人的に超好きなカタチしてます。すみませんw

えーとプリンスの話題だった。
個人的な好みを言うと、Prince FXは2020の方が好きだったのです。
2021のモデルも好きか嫌いかで言えば嫌いじゃないんですが、2020の方がキレイなカタチしてました。
2021が好きで欲しい！という人が居たらすみません。
あくまで主観的な話題です。
性能で比較すれば満を持して販売された2021の方が様々な面で上をいくと思います。
特に適合ホイールの数で言えば2021の自由度が高いのは、これは最高です！
ホイール選びで苦労したくないですものね。

今後、さらなるワイドリム化が予想されるのでそういう意味では私が購入したMadone SLRは手に入るうちにいくつかホイールを買って保管しておかないと…なんです。
2021 Prince FXはむこう10年はそんな事を考えなくて良いと思います。
その点でも買いのモデルです。