radius-meganeRSのブログ一覧

MTB用もそうなんでしょうけれど、ロード用の方が詳しいので
タイトルはこうなりましたw

※ロード用グループセットについて
現行モデルは12速化されています。
３大コンポーネントと言われて久しいシマノ、SRAM、Campagnoloですがここでは、シマノとSRAMについて書きます。

※11速時代までの寛容さが12速モデルにはない
正確には10速時代までの寛容さが既に11速モデルにもなかったらしいですけれど、まだ11速時代はミックスコンポが使えました。
ただ、個体差含めてのJISでも認められている「公差」が悪さをして現行の12速モデルよりも寛容さを持っている11速でも、純正指定以外のチェーンを使うとスプロケやチェーンリングが異様な摩耗の仕方をして
いわゆる「寿命はこれくらい」と言われている走行距離を走り終える以前に、高価なチェーンリングやスプロケが台無しになる例も実際にショップで見かけた事があります。
具体的なメーカー名やブランド名は控えさせていただきますが、良く使うチェーンやスプロケなどの組み合わせだったのは意外でしたし、ちょっとショックを受けました。
これは、「全ての事例でそうなる」ワケではないので下手に私が見知った事例で具体的に書くとそのブランドやメーカーに良くないイメージを与えてしまう恐れがあるので、はっきりと書くのはやめておきます。

そういう稀な事例を除いて、11速時代はまだミックスコンポーネントが実用上過不足ない範囲で使えていました。
が！
まぁ個人の拘りとか個々の事情を除けば、純正指定のパーツを使うのがやっぱり良いんだな…という再認識には繋がりました。

そして、ブログタイトルのロード用12速グループセットについて書きます。

※12速モデルは、シマノとSRAMでギアピッチが違う
※12速モデルは、シマノとSRAMでチェーンのローラー軸径が違う
※重要：ローラー軸径が違うので、シマノとSRAMで使うべきチェーンチェッカーが違うので、ちぐはぐなチェーンチェッカーを使ってチェーン寿命を調べるのは意味がない（らしいです）

ミックスコンポでの使用例も、ネット記事で上がっているみたいですけれど
チェーンのローラー軸径が違う製品同士のチェーンやスプロケ、チェーンリングのミックス使用は、メーカーが想定していない摩耗を促進したりして個人的にもおススメできない使用状況になっちゃうんじゃないかなー…って思います。
私自身がまだ試したことがないので、なんとも言えませんけれど。

SRAMのグループセットに、シマノのチェーン＋シマノのチェーンリング＋シマノのスプロケでの動作報告はあるみたいです。
ただし、SRAMはフロント変速の性能差を埋めるべく
シマノのように50-34Tや52-36Tなどの「16歯差」の設定をやめてまして
SRAM eTAP AXSは、48-35T、50-37T、43-33Tなどの「13歯差」です。
16歯差でも変速できるようなのですが、あまり良いとは思えません。

しかし、ここで重要なのが
・変速機系は、SRAM（もしくはシマノ）で統一
・ギア（チェーンリングやスプロケット）とチェーンはシマノ（もしくはSRAM）で統一
しているという事実です。
こういう仕様でミックスする分には、チェーン軸径とそれを見越したスプロケ側の歯形状が一致する為、異常な摩耗状況などを防げる一因には繋がっているので、使っていて想定外の短期寿命を迎えてしまう…というリスクは、抑えられる可能性が高いです。
あくまで工業製品なので、個体差もあるので一概に「これはダメ」と言えない難しさがあります。
また、逆もしかりで個体差によって他で使用上問題ない事例や報告例が見られても、自身のグループセットで同様に問題なく使えるかどうかは「試してみないとわかりません」

ロード用の12速モデルは、電動モデルしか私は経験がないのでこういう書き方になっています。
電動モデルはシマノさんでいうところの「シンクロシフト」という機能もあるので、そういった電動ならではの機能をフルに活かすなら特にこういった「純正指定のパーツで揃える」という内容がより重要になってきます。
チェーン落ちなどのトラブルを未然に防げる要因にも繋がります。

MTB用のグループセットに関しては、私はまだ電動グループセットの経験がないので機械式グループセットでの報告になります。

※MTB用グループセットは１２速化以降もミックスコンポを許容する寛容さが見受けられる。
ただし、条件があります。

・Deore XT（M8100）などとSRAM Eagleを混ぜて使うと
使えない事はないけれど、やっぱり推奨はしづらい
変速は一応できます
スプロケなどに異常な摩耗をもたらすほどの距離は走れてないので、それが現れるかどうかという報告は、私にはできません。

私の場合
シフター、RD、チェーンリングとチェーンがシマノ
スプロケのみ、シマノHGフリーに対応したEagle NXの11-50Tを使った場合。
→一部の変速でもたつく箇所があった
→パワフルに踏むとチェーンが滑って歯飛びする箇所があった

個人的な結論
MTB用12速の機械式グループセットは、ロード用11速モデルの時のように多少のミックスは寛容する懐の深さを感じますが、やっぱり以下の統一が大切なようです。
・シフターとRDは使用するメーカーを統一。
・チェーン＋チェーンリング＋スプロケもメーカーを統一。
このふたつのルールを守っていれば、恐らく問題なくミックスコンポで運用できると思います。

ただ、私は結局
MTBもSRAM Eagle GX（スプロケはNXのまま）で統一しました。
機械式のEagle GXですが、統一した方が動作の安定性や操作感含めて全て向上しまして、現在の満足度は非常に高いです。

※まとめ
最近のスポーツ自転車界隈は、メーカーやブランドのユーザー囲いこみ思想が非常に強いです。
特にロードバイクはそうです。
①フル内装化
②エアロ化
①と②の要素が流行っているのも利用して、「専用設計」という名のもとに専用品での適正化を図って他社製品の利用をユーザー側から避けてもらうように意図している製品が目立ちます。
特に①フル内装化の影響は大きいです。
今でこそ、サードパーティ製品のステム一体型ハンドルですらメーカー問わずどんなフレームでも使えそうな製品がリリースされだしていますけれど、それすらも「高価」な為、わざわざ反骨精神を露わにしてまで他社製品を使うメリットが本当にあるのか？という状況が現状です。
ステム一体型の強度もある程度担保された（と言っても、一時期に比べるとかなり信頼性が高まっています）非常に軽量なエアロハンドルは、ポジションの自由度という意味でコスト的な問題で大きく立ちはだかりますが…
いくら高価と言っても高性能ステム一本交換するのとは数倍コストが違いますからねw
一部のメーカーは他社製品を導入するなら、メーカー指定のハンドルでいっか…
と思える価格で頑張って販売してくれているメーカーもあります。
（例：Bontrager Aeolus RSL VR-C handlebar。たっけぇwと思っていたこの非常に軽量なステム一体型エアロハンドルは、下手すると大手ブランド品の中では最安値の可能性。８万円で買えます。安くないけど、安いw
ちなみに、最近発表されたENVEのステム一体型エアロハンドルは驚きのピナレロ純正指定の高価で有名なドグマ専用ハンドル、MOST TALON ULTRAを超えてきた17万円wという価格）

ハンドルだけでえらく長文になりましたがw

簡単に言えば、今までのロードモデルなら
一度、ハイエンドモデルを買ったら
フレームセットを買い替えても、サドルやステム、ハンドルを流用して
コストを抑えながら一級品の性能を享受できていたんですけれど
それは今でもやろうと思えばできるんですが、モデルによってはサドルは問題なく流用できますが、ハンドルの流用が難しかったりします。

そういう流れもあって
12速化されたグループセットの方も、メーカー毎に統一してパーツを買ってもらえるように「性能の適正化」という名のもとに、ユーザーの囲い込みが行われているんですよね。
なので、11速モデルまでに見受けられたミックスコンポ的な寛容性が感じられる使い方が「できなくないけど、問題が出る可能性が高い」というのが現状なんですよね。

SRAMのグループセットと私がとても相性が良いみたいで、ネットで散見されるような「ファッキン！S〇AM！」と言いたくなるような酷い目にあってないというのが大きな理由と、限られた経験とは言え様々なチューニングカーも経験させてもらって「機械に合わせる乗り方」するのが身に染みてるのか、巷で言われるような「変速のもたつき」というのが気にならないんですよね。

正確にいうと、別にSRAMのグループセットが変速もたついているワケじゃないんですよねw

シマノのフロント変速が異常に素晴らしいだけで、eTAP AXSでのフロント変速も「変速点」を意識して変速してやれば本調子であれば（セッティング面でも、チェーンリングの摩耗状態でも）ケイデンス80rpmくらいで高速巡航している際に、本来そんな事をやる必要性はないんですけれど、お遊びでフロント変速を連続的に変速してやるとクランク一回転している間に「アウター→インナー、インナー→アウター」って二回変速できるんですよ。
ケイデンス80rpm時のクランク一回転する時間って、0.75秒ですよ。

0.75秒の間に二回変速できたら十分ちゃいますんw

他の人のSRAMがちゃんとセッティング出ているのか知らんけど、そんなにDi2と比較して悲観的になるほどフロント変速が遅いか～？w
って思っちゃうのが正直なところです。
ただ、私の個体はチェーンリングの摩耗が進んだことによって現在はそこまで鋭い変速は保ててませんが、普通に使えています。
変速点を意識すれば、まず困ることはないはずなんですよね。

って、そんな持論はとりあえずおいといて。

フロント変速の癖さえ掴んで機械に合わせて操作すれば…というか、そういう意識こそ機械の性能を長く保つ為に必要な乗り手側の大事な意識だと思うんですけど、後ろ変速に関しては完全にDi2にひけを取られるわけでもないんで、別段なんら不満もないワケです。
そうすると、SRAMの美点が見えてきます。
油圧ディスクブレーキは、パッドの摩耗状態がシビアです。
気付かずにパッドをいけない領域まで使うと、正に命に関わります。
SRAMのブレーキは、パッドの摩耗状態がブレーキレバーの引き代の変化でそれがライド中の体感でも認識できます。
ブレーキレバーの引く感覚が、常に一定の方が操作性が優れているという考え方もありますが、過酷なライドになればレース中にいけない領域まで逝っちゃう可能性もないことはないワケで、私はSRAMの考え方の方が好きですし楽です。
常にパッド残量を意識して確認するのはもちろん大事ですけれど、「万が一」そういう要素が欠落してしまったタイミングでパッド残量が危険な領域まで減っちゃったら…
これは正に「万にひとつ」だろう状況なので、それに備える必要性はあるのか？
という判断ももちろんアリですけど、そういうのが「操作しているだけで容易に認識できる」というのが個人的に好きです。

また、リアディレイラーに搭載されているフルードダンパーがマジで大好きです。
荒れた路面走っていても、チェーンが暴れないんですよ。
自分が乗っているとあまり気付けないですけれど、他の人のロードを荒れた路面走行時に注視すると、結構チェーンって路面の振動拾って上下に揺れている事があります。
そんな時に、SRAM eTAP AXSのフルードダンパーを搭載しているリアディレイラーを使っている人のロードを見るとチェーンがちゃんと真っすぐ張られた状態を保ちつつ走っているんですよね！（具体的には妻のドグマ（FORCE）や、ライド仲間の方のエモンダ（FORCE）と他の人を比較するとわかりやすかったんですよ）
と、SRAMが良いところを挙げだすとキリがないのと本題に移れないんで、この辺で割愛しますw

そして、MTBの方でもM8100（Deore XT：アルテグラ相当）から、Eagle GXの機械式（105相当）にグループセットを入れ替えて乗ってみると、個人的にはSRAMの方が良いんではないだろうか…と使ってみてそう感じたのも大きな要素です。

それでは、本題に移ります。

マノが窮地に追い込まれた。SRAM Eagleトランスミッションがすべてを変える日/IT技術者さんの記事
そんなMTB用のグループセットに革命が起きたのは、以前ブログで書きました。
私も気になる～w
って感じの記事だったと思います。
IT技術者さんのブログでも、こういう記事が書かれました。
やはりUDH（ユニバーサルデザインハンガー）が業界に与えた影響はとても大きいなぁ…って感心しながら、IT技術者さんの記事を読んでいて気になったのが
「私のProcaliberってUDHに対応しているんだろうか」
これが非常に気になりました。
TREKのHPに飛んで調べたり、Googleで調べても私の検索の仕方が悪いのかわかりやすい紹介記事に当たらなかったんですよね。
そこで、検索方法を変えました。
まとめサイトなど、ありがたい記事を作ってくださる方が増えてきているので、どこかにUDH対応モデル一覧なんて便利な記事を書いてくださっている人がいらっしゃるんじゃないだろうか？
と思い付き検索してみると…

SRAMの公式HPにUDH対応モデル一覧が掲載されています

私が迂闊でしたw
SRAM公式HP内で、UDH対応モデル一覧が紹介されていましたw
ここでTREKをクリックすると…
さすがTREK
SRAMとTREKの本社が近い事も関係してか、TREKの主要なMTBに関してはほぼ全てのモデルがUDHに対応しているじゃないですか！
私が乗るProcaliberもUDHに対応していました！

これでかなりホッとしました。
今からまだまだ結構な期間、SRAMは自社の売り上げを制限する事になるといけないからUDH対応のモデルと、そうでない汎用モデルを併売してくれるでしょうけれど、それがいつまでなのかはわからない。
つまり、SRAMのグループセットを使いたければUDHに対応しているフレームを買わないといけない。（買い替えないといけない）
マウンテンバイクなので、そこまで長寿を誇るのかはまるでわからない。
ライド中に落車してフレーム破損する可能性ももちろんあるからです。
ですが、長い期間使えたとして。
今使っているグループセットが逝った時に、変速機を買い替えようとしたらSRAMのグループセットは、UDH対応モデルしかもう市場に残ってない。
って状況になっても、フレームが対応しておれば買い替えの際に一切困らないんですよ。
この先、フレームが逝くのが先かコンポーネントが逝くのが先か全くわからないのに心配してもしゃーないんですけれどw
どちらにせよ、この先も数年はそんな心配せずにめいっぱい楽しめる！
とわかった方が精神的に楽ですw

しかし、ここで困った事が。
グラベルロードも先見の明を持つメーカーは、UDH対応フレームをリリースしています。
グラベルロード用グループセットが今も存在していますが、裏を返せばMTB用に優れたグループセットが存在するならば、使えるんならMTB用グループセットで良いじゃない！って発想になるのは明白です。
だって、耐久性が大いに違いますもの。
SRAMのMTB用グループセットは、堅牢です。
泥詰まりにも強いです。
というか、多少の泥が詰まっても変速しますw（これはマジ）
じゃあ、MTB用で良いじゃない。どうせMTBほど過酷な場所は走れないにしても、雨あがりな状況などで走れば泥んこになるのは必須ですから。
前々日くらいに雨が降って、走行する日まで快晴が続いてもフィールドの粘度質な路面があるところは、走るとぬかるんでる事があります。
それは真夏の暑い８月でもw
なので泥に対する耐性は、そういうところを走るなら実は大事なんですよ。
身をもって経験しました。
それは良い方向で。
そんな神経質にならんでも走れるやん！って方向でw

なので、グラベルロードも使えるならMTB用グループセット使った方が良いじゃん！
という方向に業界が向いていく可能性が大いに高いからです。
また、一部のユーザー（私も含めて）はMTBグループセットをグラベルに使ってみよう、もしくは、もう使っている人が居ます。

※ここで注意点！
ロードバイクとMTBでチェーンラインが数㎜違う為、スプロケとリアディレイラーはMTB用がフレームにセットできれば問題なく使えますが、クランクセットはロード用を使わないといけません。
変速中にチェーン落ちしてしまうほど、使えないコンポーネントになってしまいますので、MTB用グループセットをロードに流用する時はクランクセットはロード用、さらにチェーンリングは泥に対応したモデルを選択してください。
例：クランクはSRAM DUBクランク、チェーンリングはナローワイドな歯形状を採用するチェーンリングを選択する。※フロントシングル前提で説明しています。

そして、既にSRAMはグラベルロードに最適であろう10-44Tという12速のスプロケを販売しておりますw

だからと言って、Kingzydecoのグループセットを組み替えるとかそんな話しではないんですけれどねw
だってキリがないですもの。
どんどん散財しまくるだけですもの。

ただ、ProcaliberにEagle transmissionを取り付けて浮いた機材をKingzydecoに移植する事はできます。
現在のProcaliberに搭載している機械式のEagle GXは、transmission系のモデルではなく、通常のディレイラーハンガーで使える汎用品の方だからです。

※残念ながら、UDH対応モデル一覧の中に「Cinelli」の文字が無かったので、Cinelliは全モデルUDHに対応していません。
なので、もしもカスタムするならこういう判断になります。

しかも、SCOPE R4.Aは日本国内正規ルートではXDRフリーボディが入手しづらい現状。
そのうち正規輸入代理店の方がCampagnoloさんへの心遣いをしているだけの現状から、あまりにもSRAMが日本でもシェアを確保しだしたら、その限りではなくて正常にSCOPE用のXDRフリーボディを輸入・販売してくれるかもですけれど、現状ではシマノフリーとカンパフリーしか無いんですよねw
本国ではXDRフリーボディ売ってんのにw
なので、シマノHGフリーのままになるのでSRAMのグループセット移植無理ちゃうん？って思っちゃうんですけど、いけちゃうんですね。

HGフリーに対応した11Tから始まる12速スプロケもラインナップされているからです。
なんなら、ローギアがグラベルロードで使うには低すぎるギア比になっちゃいますが、Procaliberで使っている11-50T（Eagle NX）スプロケをKingzydecoに移植しちゃえばEagleのリアディレイラーが使えちゃいます。
シフトレバーは買い替えになりますけれど…

まぁでもしないですけれどねw
しないですとも！
お金なんぼあっても足りません！
SRAMのカーボンクランクを使うと非常に良いフィーリングで疲れにくいとわかっていても、KingzydecoにはGRX800を搭載しているのでちゃんと走れるのにSRAMへ組み替えなんてしませんとも！

ProcaliberにEagle transmissionを組んでみたい野望はありますけれどねw
まぁそれは今使っているGXがヘタってからで遅くないです。
フレームが逝くのが先か、変速機が逝くのが先か次第ですけど。
変速機が先に逝ったら、その際はProcaliberがUDH対応モデルだと今はわかっているので、その際は間違いなくEagle transmissionを組みます(｀･ω･´)ゞ

さて、妻のサイズのMTBを買うのをどのモデルにしようかなぁ。

長文すみませんが、もうひとつ今回の話題のメイン。
ロード用モデルのグループセットも、次期モデルからUDHを採用するそうです。
つまり、ロード用モデルeTAP AXSがモデルチェンジ間近という状況でまだ正式発表はないですが、次期REDやFORCEはEagleのようにtransmission式へと進化する可能性があると…
しかし、純然たるロードモデルは私の知る限りですが全くUDHに対応してません。
REDやFORCEがEagleと同じように直結式のリアディレイラーを販売したとしても、しばらくの間は今まで通り汎用モデルの方も併売してくれるだろうとは思うんですけど、実際はどうなるのか。

私のMadoneはもちろんUDHに対応してません。
今使っているREDが逝った場合は、次もRED使いたいぞ！w
SRAMさん、既存ユーザーの事もちゃんと考えてね💛

休憩中に、何気にネットサーフィンしているとあるPRが目に入る。
なんと、TREKが1月15日（だったかな）以降、いつまでの期間かは忘れましたが…
20万円もの値引きを実施するというPRを見ました。
なんでも20万円引きというワケではなく、SRAM RED eTAP AXSを組んでいる
「SLR9 AXS」というグレードのみが対象だそうです。

値引きの期間をググっています…
ググってもわかりませんでしたw

そんなに長い期間ではないんじゃないかなと思います。
気になる方は店舗へお問い合わせくださいw

えっと、SRAM RED eTAP AXSはいまや貴族の道具です（おおげさ）
ちょっと前までは、こういう感じでした。
シマノ　アルテグラDi2→だいたい20万円前後（R8000）
シマノ　デュラエースDi2→だいたい30万円前後（R9100）

SRAM FORCE eTAP AXS→だいたい30万円前後
SRAM RED eTAP AXS→だいたい46万円前後

Campagnolo Super Record EPS→だいたい95万円前後

正にCampagnoloのグループセットは貴族の道具！
SRAMはちょっと高いな～…という価格帯だったんですよ。

それがいまや…
シマノ　アルテグラDi2→だいたい28万円前後（R8100）
シマノ　デュラエースDi2→だいたい45万円前後（R9200）

SRAM FORCE eTAP AXS→だいたい45万円前後（踏ん張ってくれてるw）
SRAM RED eTAP AXS→だいたい76万円前後（たっけぇ…）

なんで？
どうして？
なんでそんなに高くなった！？
ちなみに、現在SRAM輸入代理店さまが盛大にSRAM割引セールを行っています。
その割引後の現在の価格は…調べられる限り公正に調べてみましたが、違っていたらごめんなさい。

SRAM FORCE eTAP AXS→だいたい32万円（安くないけど魅力的ではある）
SRAM RED eTAP AXS→だいたい55万円（安くないけど、まぁまだマシかな…）

何故かというと、ネットで噂になっていたんですが
eTAP AXSという世代のグループセットがリリースされて早いもので四年。
いよいよ新型のeTAPが発表されるんじゃないか！？
もう新型がテストされている！？
という噂がたっているんですね。
その噂を証明するかのように、在庫処分なんでしょうきっとw

こういう流れを受けて、TREKはRED eTAP AXSを搭載するモデルを20万円引いてユーザーへ還元しながら魅力的なパッケージとなるようにキャンペーンを打ち出したようなんです。

これが一体どうなっているかというと…
※ちなみに現在、FORCEグレードの値引きは終わっているようで、今はせっせとREDを売ってるみたいです。あしからず。
Madone SLRで調べたので、Madoneベースで説明します。

Madone SLR9 AXSというグレードが約188万円→168万円！
安くない！
安くないけど、なんだか一気に親和性のある価格に（洗脳済）

①Madone SLR9（デュラエースDi2）は、現在177万円
②Madone SLR7 AXS（FORCE eTAP AXS）は、現在170万円

①に関しては、普通シマノ製グループセットを組んでる方が安いんです。
日本国内だけの話しなんですけどね。
TREKはアメリカブランドなので、本来ならSRAMでもシマノでも同じくらいの価格になるはずなんですよ。
シマノは海外で買うと高いらしいんで。
それでも、踏ん張って日本のユーザーの感覚に近づける為にこういう価格設定をしているんでしょうね。たぶん。
それがSRAM値引きによって逆転してしまった。
Di2モデルよりも約9万円も安くなった。
TREKの事情で言えば、本来の本国仕様に近しい価格設定になって売りやすくなってるんじゃないでしょうかw
しらんけどw

②に関しては、グループセットがハイエンドかミドルグレードかの差がまずあります。
次にアッセンブル内容として、大きな差はホイール。
SLR9だとRSL51が装着されます。
SLR7だとミドルグレードのPro51が装着されます。
その価格差は約10万円。
次にサドル。
SLR9だとAeolus RSL saddleが装着されます（約6万円）
SLR7だとAeolus elite saddleが装着されます（約2.6万円）
もはや②を選ぶ理由がありませんw
SRAMの値引き攻勢のせいですねw

で、現在のロードバイク界隈の価格高騰っぷりの凄まじさが伝わっていると思います。
エンジン付かない乗り物にこのお値段って狂気ですよねw
ちなみにMTBのハイエンドモデルなんて200万円軽く超えてます。
話しが逸れました。

そんな価格高騰の中、「20万円引き」の影響は非常に大きいデス。
もう感覚が麻痺しているからでしょうけれど、私はそう感じますw

私がMadone SLRをProject oneで発注したタイミングでは…
Madone SLR9 AXSは、約155万円の設定。
オプションカラーを選んで追加で121000円
装着タイヤをBontrager R4→R3を選んで約マイナス0.5万円だったかな
エンジョイ勢の私にパワーメーター要らん！→レスオプションでマイナス8万円
装着ホイールをAeolus xxx6からRSL37を選択→ホイールが新型になってんのに、RSLシリーズをTREKはメーカーの垣根を超えて使ってもらいたい！という戦略があったのか（ROVALとかCADEXのような流れを目指していたと思われる）新型ホイールなのに、なんと当時は298000円と前モデルであるxxxシリーズよりも約5万円も安いという快挙。
なのでProject oneで選ぶとそのまんまな価格差分引いてくれるんじゃなくて、確か２万円か３万円さがったような記憶があります…。
うろ覚えです。

それで、だいたいですけれどざっくり155万円。
高くなるオプション（主に塗装）選んでんのに元の値段くらいに納まっている快挙。
まぁ、これを見ている人は「パワーメーター付けとけやw」
とか思う所もあると思うんですけど、そこは生暖かい目で見守ってやってください。

で、もっとややこしいのが
謎の店長値引きがあった上で、私はいろいろちょこっと軽量化に繋がるパーツとかも追加注文してまして…
Madone SLR本体のお値段は確か146万円くらいだったと記憶しています。
店長の謎値引きが効いていますw
確かクリスマスセールがのっかってたんだったかな。
納車されたのは、それから四か月も後でしたが発注時のクリスマスセールを適用してくれたんだと思います。
で、結局なんだかんだでお支払いしたお値段は156万円だったと思いますw
軽量チューブとか、いろいろのお値段込みの支払額です。
生々しいお話が続いてすみません。

ぶっちゃけ、今回のProject oneでは私が実行したようにパワーメーターを無くしてレスオプションとして値引きは受けられないようです。
PCブラウザ上で出来るProject oneで選べないだけで、店頭では選べるかもですけれど。
タイヤをR4→R3へグレードダウンした時のレスオプション代は１万円に上がってましたw
侮れないw
タイヤ代w
ちなみに、我々素人が公道をライドする程度だったらR3で何ら一切困らないくらい良いタイヤなのがR3です。
ここはProject oneで発注されるなら、忘れずに実行しましょう。
使えるタイヤ選んで一万円返ってくるのなら、それは良いニュースですw

つまり、オプション塗装で有料となる塗装を選ばなければ…
現在の相場で、ハイエンド機材てんこ盛りなアッセンブル内容で「168万円」は、安い！と言えます。
しかもProject oneで発注すると、ハンドル幅からステム長、クランク長、チェーンリングの歯数、スプロケットの歯数などなど。
完成車を買った時のように、後から自分で買い替えないといけない。
なんて手間と余計な出費を完全に抑えられます。（フィッティングなどが済んでいたら特に有効です）
つまり、額面通り「168万円」で困らずに乗れるんですよ。
やっぱこのクランク長、あわねーw
とか、そんな事で悩まなくて良いんですよ。
それがTREKでバイクを買う最大のメリット。
ていうか、SLRくらいハイエンドで高い機材買うなら積極的にProject oneで発注して、無駄を省いた方が「自分仕様」にできますしメリットしかないと思います。

つまり、何が言いたいかというと
安くないけど、魅力的な価格まで落ちている！
という事実です。
自転車一台に168万円も出すなんて狂気の沙汰ですけれどね。
中途半端にミドルグレード買って、乗り込んでいくうちに欲が出てきて…
一緒に走っている人が使っているホイールが気になる…
とかなって、買い替えていくと
出費を抑える為にミドルグレード買ってんのに、例えばホイール買い替えるだけで新車発注時のハイエンド（アッセンブル）モデルの価格を超えちゃうという皮肉。

どうせ買うなら、一度思い切ってみてください。
（誰の背中押してんねんw）
しかし、いきなり最も高いお値段のモデルいく勇気がない。
予算がない。
そんな場合は「フレームを買うんだ」という気概で、ミドルグレードを選ぶというのは大いにアリです。
特にTREKの場合は、「SL」と「SLR」で違うので…。
※ミドルグレードと言っても、「SLR」を買う！という意味で発言しております。

※追記
146万円から約156万円に上がった追加パーツを思い出しました。
結局、MadoneにはMadone専用ハンドルの方が良いな。
って事でMadoneには使わなかったんですけれど、私が発注した時期にOCLV800へマイナーチェンジしたMadoneをさらに軽くすることができる！
というPRと共に発売されたBontrager Aeolus RSL VR-C handlebarを購入していたんです。
確か、当時で約8万円
Bontrager R3にダウングレードして多少の値引きも受けていたんですけれど、MadoneにはPirelliを使いたかったので、Pirelli P ZERO ROAD 26cを二本。
二本で約15600円（当時）
軽量ブチルチューブ二本…などなど、細かいパーツも買い足して元から付いてくるチューブとタイヤはエモンダのがパンク未経験で済んでいたものの、経年による劣化で怪しくなっていたので、そちらに使ったりしてました。
追記おわり。

良い意味で、ルノーに乗ってからクルマに関して寛大になったと自負しておりますw
かと言って、ルノーは新車から四年と9か月くらいしか乗ってなかったので致命的な何かがおこったわけではないんですけれどね。
ちょこちょことした、拘ると精神的に大変だけど気にしなければどうってことないw
という程度のマイナートラブルをほんの２～３経験しただけなんですけれどね。

具体例を挙げると、Cピラーの後端部のゴム製のモール。
ゴムに近い樹脂製でしょうかね？
あれ、非常に尖った形状をしていますがその尖ってる先が微妙にカールしてきてボディから浮いたりしますw
そこから雨水が浸水したりはしない程度の浮きだった（という説明を受ける）ので、正に気にしなければどうってことのないマイナートラブルだったワケです。

そんな感じで軽症なマイナートラブルを経験した事で、そういう類の何かに対して耐性がついたみたいです。

981では特に何もなかった…。
というか、ちょいちょいあったような気がしますがもう記憶にない程度に軽微な何かしかなかったと思います。
あっても２度くらいだったと思います。
それもモールが浮いたり何かあったり…というワケじゃないです。
枯葉がエンジンの吸気口に、しかも死角に入りこんでビラララララララララァ～！
って音がして「なんだ！なんだ！」と驚いて調べても死角に入りこんでいるので、薄暗いタイミングだった事もあって見つけられずにお店に行ったら原因がソレだった。（わかった時点でホッとする）
そんな程度ですw（これはマイナートラブルとはいわない）

そして、今乗ってるマカンです。
マカンはちょいちょいあります。

①左側面下部の死角を映すカメラ画像が時々バックミラーに出力されない。
左ドアの開閉時の微振動により、映ったり映らなかったりw
車検時は無事に映っていたみたいです。
何がきっかけなのか？
ドア開閉時の微振動が原因なんでしょうか。
時々映らなくなります。
でも、いつの間にか復活しており一度復活すると本当にしばらくの間
全く問題なく機能しています。

②一度だけヒューズが切れた。
ヒューズボックス内の同じアンペア数のスペアヒューズで事なきを得る。

③極稀に純正ナビに全く電源が入らない。
マカンには、既に四年乗っています。
いや、もう五年？
それくらい乗っていますが、今まで二度だけ純正ナビが真っ黒。
ナビ回路が完全に切り離されているようです。
でもETCは活きてるみたいで、高速道路の通過は問題なくできます。
その際、ETCゲート通過時に「通過料金は〇〇円です」とか案内音声が通常なら出るのですが非常に無機質かつ小さな音声で「ピッ」というだけになりますw
まぁ音が鳴って機能していると認識するのが早いか、ETCゲートが開くのが早いか。
というくらいにどちらも動作しているのでETCが活きているのは確認できて安心しましたけれどねw
※正確にはETCゲート前のセンサー通過時に「ピッ」と音が鳴ったので、活きているのは確認済みで通過はしているんですけれど。
最悪、ナビが死んでる事でETC回路も同時に切り離されていたら一般のゲートを現金払いで通過しなきゃならない（クソ高いw）のを覚悟しながら走ってました。

これ、一度なると半日くらい？放置しないと直りません。
ナビに電源入らずに回路切り離されているから、安全な場所に停車してエンジンを一度切って再始動…してもなおりませんw
もうこまけぇこたぁ良いんだよ！（こまけぇ事じゃないけどw）
と割り切って普通に走って、出先の駐車場に停車。
用事済ませて再始動する（要するに数時間経過させる）と、不思議と直っています。

ドイツ車もイタフラ車（失礼）みたいになったんかぁ。

と感慨深いです。
ドイツ車も昔からこんな感じなのかもしれませんけど、いかんせん私はまだ輸入車三台目なもので…まだまだ若輩者です。

肝心の走りに関しての問題は、持病のトランスファーからのジャダー以外は全く問題なく。
また、持病のトランスファーも純正で用意されている対策フルードで定期的（約8000kmごと）に交換していれば、全く問題なく今のところ乗れているのでノンストレスで乗っています。
電装系で、こういうマイナートラブルがあるとギョッ！としますが、人間とは不思議なもので慣れたら本当に気にしません。
ただ、このままブッ壊れて修理代が発生したら…
それはしょうがないんですけれど、嫌だなぁwってちょっと頭によぎるくらいで、それもそうなったらそうなったでしゃーないw
って割り切って乗れるようになった今の自分自身を冷静に「いい意味で神経質じゃなくなったな」と思うようになりましたw

BCNR33やS15に乗ってる子が、足車に987ボクスター2.5のティプトロを150万円で購入してインプレ動画というのを見たんですけど
元々600万円以上する車なのに、って感じで説明するところもあったりしてそれを見ている私は少し残念な気持ちに。

そもそも、16年近く経過したモデルがそれなりのメンテしてなかったら調子悪くなる箇所くらい出てくるだろw

と思うのはおかしいんでしょうか。
そして、ボディパーツの一部が色がおかしくなってるとの指摘。

FD3Sの赤とか、10年経たんうちにドアミラーとかボンネット色褪せるけど？w
セルシオとかクラウンとかセド・グロのパールホワイトなんて10年経たないうちにバンパー黄色みが強く変色して足りしてたやんけw
それは無かった事になってるんかい！？

とか心の中でツッコミながら見てました。
そして、987の頃にはポルシェ認証タイヤ設定がなかったであろうナンカンが装着されていました。
その個体が装着しているナンカンがどのグレードのタイヤかというのによりますけれど、クソ安いラジアルじゃなければポルシェ認証のピレリかミシュランあたりをフジ・コーポレーションさんのように良心的な価格で販売してくれるお店で買えば、今でも17インチの認証タイヤならどうも四本12万円ちょいくらいで買えるみたいなんですけど、意外と認証タイヤの新品を安く買えるという事実を知らないか、もしくは「純正タイヤはクソほど高い」という認識を強く持ってる人ほど当初から純正タイヤを探すというのが意識の外になっちゃって、手頃な価格のタイヤを…って感じで無難にナンカン選んじゃったんでしょうか。
改造している33より乗り心地が悪いというコメントを見て、987の脚がノーメンテでサスが抜けてるか本調子じゃない上に、ナンカンのどのモデルかわかりませんけど、タイヤ特性とサスが合ってないなどの理由で「良くない状態」なんじゃないだろうか？なんて思いつつ見てました。

まぁ、どうせ知らない子なんで
そんなの知ったこっちゃないですけれどねw
現状の仕様で、本来の乗り味を知ろうとせずに断じてる時点で「ポルシェってどんなモンか乗ったろ」「実際に買ってみて乗って見たらこうだったわ」
という雰囲気が動画からちょびっとだけ滲み出ていて「せっかく買ったのにもったいねw」と思いましたね。

私もいつかブログで告白していましたが、実は元々はアンチポルシェだったんですよ。
国産車を改造してサーキット走っていた頃は「打倒ポルシェ」に燃えて勝手に頑張っていたものですw
ただ、そういうアンチ心がある一方で心の奥底にはやはり憧れというか、一回乗ってみたいという気持ちがありました。
さらに言えば、アンチとしてポルシェの事をなんだかんだ言うのであれば、実際に所有してしっかりと経験しなきゃ何にも言えないじゃないか！
と思うに至って、981の素のモデルしか買えませんでしたが7年前に購入して岡山国際を走ったりして性能を堪能させてもらって、ポルシェってやっぱすげぇな！
って感動したのを今でもはっきりと覚えています。

スポーツカーとして優れているのは当然として、それ以前にまず乗用車としても優れている。
普通じゃない普遍性に満ちた、素晴らしいクルマだった。

これがポルシェを体験して感じた事です。
今では、私が極端な性格なのか…
少しでも高い金額を出して買うのならば、次もやっぱり買えるならポルシェに乗りたい。
そう思うようになりました。

私の身の上話しはこのへんにしてw

動画内でティプトロはイマイチと聞いていましたが、実際にイマイチです。
というインプレもありました。
ティプトロいまいちなのか？
私は993のティプトロでも良くできてんなー！って感じましたけれどね。
わかりやすくマニュアルシフトした時の変速レスポンスとかで言ってんのかな？
良くも悪くもトルコンやでw
DCTと比べて言ってんじゃないよね。
またトルコンレスになった最新のステップトロニックのような多段ギアを持つATと比較してないよなぁ！？
16年前の車だぜ！？
それをわかって言ってんのかこの人は？
なんて思いながら見てました。

ティプトロでも、それなりのペースで走り出すと四段しかギアを持たない993のティプトロでもコーナー手前でシフトダウンしたり、信号で停止する時も一段ずつギア落とすような制御していたよ？
987ボクスターのティプトロはそれをしないの？
すると思うけれど。
987のティプトロは知らんからなんとも言えないけど、ポルシェの事だからそこはちゃんとしていると思うけれど。
もし、そういう制御がしっかりとなされていたとして、そこは動画で言わないんだw
もしくは、まだ乗りたてで気付いてないのか。（普通は気付くだろうw）

改造してまでBCNR33などに乗ってサーキットにも行ってるみたいだから、クルマの事は知ってるんだろうけれど
なんだかなぁ…と思わなくもない動画でした。

この記事のタイトル通りなんですけれど
ポルシェってどうせお高いんでしょう？とか、輸入車ってどうせ壊れるんでしょう？とか
そういうのを期待している層が一定以上いるのは間違いがない事実で。
そして、確かに国産車よりは壊れたり調子悪くなったりする個体も実際に存在するワケで。
私が所有した981と、今も乗ってるマカンが調子良すぎるだけなのかも知れませんが、そういう色眼鏡で見ていると損しますよ…。
なんて考えが頭をよぎるんですけど、すぐにもう一つの事実を思い起こします。

一定数以上の人は、クルマは動けばなんだっていい。
良いクルマか悪いクルマかは、操縦性とかそういうのあまり関係ない。
目立って悪いクルマはさすがに叩かれるけど、一定以上のクオリティがあれば叩かれない。
良いクルマを買うんではなく、みんなが知ってるクルマを買う人たちは
「そんなのどうだっていい」
という事実があるよなぁ。
拘って乗ってる人（本当の意味で）って、極限られた一部の変態だけだよなw
って思いました。

BCNR33は良いクルマですけれど、あれが新車当時やBNR34が出てからもBCNR33は勘違いされたまま評価の低いクルマでした。
BNR32とBNR34人気が盛り上がっているタイミングで、敢えてBCNR33を選んで買った私は部類のBCNR33好きです。
私の場合は単に「見た目が好きだったから」で買いましたけどw
でも、実際に乗ってみてBCNR33のメリットを多く感じましたね～。

そんなのもほのかに思い出しつつ、いろいろ感じる動画でしたw

※追記
私が993のティプトロで感じたフィーリングは、良い思い出補正が掛かり過ぎていたのかもしれない（反省）
という気持ちで、ティプトロについて昼休みに少しググってみました。

驚いた事に（私が無知なだけです）
964世代からティプトロは既にロックアップクラッチ機構を持つティプトロだったんですね！
そのせいか、ネットでの評価が分かれているようです。
ロックアップクラッチのおかげで直結になって、気持ちよく走れる状態をありがたいと思えない層が一定数いらっしゃるようです…。（マジか？）
それと、これはこちら側からの偏見に繋がる恐れはありますが、それを恐れずに言うと、どうも一度もティプトロに乗らずにどこかで見かけた自分に都合の良いコメントか何かを読んで拡大解釈しながら「ポルシェのATはクソ」と断じてる人も一定数おられるようなんですよね…（驚愕）
そういう乗りもしないで妄想で叩いている人にみられる多くの傾向は、ティプトロを採用する通常かSモデルよりも、もっと高価な役物モデルに「乗っています」と言いながら説明されている方が多いのが読んでいて滑稽でした。

なんで知ってる人が読んだら即バレる嘘つくんだろう…。

また、嘘ついてまで自分に縁がないだろう車種をディスるんだろう…。

それはいいとして、そういう記事を動画主は読んで鵜呑みにして
乗ってる987の程度がどの程度か知る由もないのでわかりませんが、BCNR33を自ら「魔改造」してまで車を楽しんでいる御仁が実際に触れてもその良さがわからないという事実が「もったいないな」と感じた次第です。

私は主に993での経験になりますけれど。
走り出しはさすがにトルコン滑ってトルク増幅されています。
それはトルコンATの性質だからしょうがないですよね。
でも、うろ覚えの記憶ですけど2000rpmも回ったらロックアップクラッチで直結になるんですよ。
そこで回転数が200rpmほどだったでしょうか。
少し下がるんですよね。
なんか4速ATなのにギアが多いような印象を持つような動き。
それはなんとなく覚えています。
これが気に入らない人が一定数居るのかも知れません。

そして、スポーツカーこそMTだ！
と、MT至上主義の人はこういうマナーを気に入らない！と思われる方もいらっしゃるかもしれません。
そして、そういうコメントや評価を読んだ人が乗った事もないのに自分にとって都合の良い「ポルシェのATはどうやら糞らしい」と解釈して、それ以降は自分にとって都合の良い記事やコメントしか目に入らなくなる。
そういう現象がさざ波のようにネット上で静かにおこって、動画主の動画に繋がってんじゃないかな？なんて想像しました。
あくまで想像ですw
でも、案外当たらずも遠からずじゃないかなぁ…なんて思いましたね。

そして、ロック率が結構あるティプトロ。
その状態で走っていて、コーナーに差し掛かる。
コーナリング中は、そんな古い世代のATでもきちんと下がったギアをDレンジでもいたずらにギアを上げたりしない。
だから、姿勢制御もしやすいし軽いスポーツ走行ならなおさらですが、乗っていて意外と気持ちよく走れる。

これなら、ティプトロでもアリじゃないか？

私は当時お世話になっていたショップのご厚意で、981の代車にティプトロの993を借りて乗って、そのように感動して一時期ティプトロの993をカーセンサーネットなどで物色した時期がありますw
993の四速ティプトロでも全然良かったですよ。

それよりも二世代経た997・987世代のティプトロが悪いワケないです。
ポルシェ社自身が傾いて、起死回生を図っていた時期に売られた996・986世代でもそんなに悪くないはずです。
987のティプトロ搭載車、乗れる機会があったら実際に乗って確かめてみたいなーって思いました。