伏木悦郎のブログ一覧

先月、東京・有明のビッグサイトで行われたBMWプレスカンファレンスの一環として行われた、MINI-Eのミニ試乗会でのこと。試乗アテンドするインストラクターは「アクセルオフで約0.3Gの減速力が発生するので気をつけるよーに」。

試乗してインプレッションとして留め置く必要のある事柄について余計な世話を言うもんだ……まあプレスにもいろいろなスキルの持ち主がいるので仕方ないか。気を取り直して試乗コースに繰り出すと、「おおっ、そうだった」2年前のLAショーで乗った記憶が甦えってきた。

エネルギー回生を強めるGフォースにはすぐに対応できたけれど、興味津々で試したフルスロットで驚いた。０㎞/hMAXトルクというEVの特性そのままの強烈な加速フィールとともにタイヤが暴れ、ちょっとドキッとするほどのトルクステアで蛇行した。

一瞬確かなステアフィールを失う浮遊感を伴うハンドリングは、「こっちのほうが安全上問題じゃない?」インストラクターに質すと「あれはMINIのキャラクター、クーパーSも同じようなもんですよ」最新のクーパーSを試した記憶がなかったので言葉を呑み込んだ。

折よく試乗会の案内が来たので、さっそく試してみることにした。ターボでパフォーマンスアップしているとはいっても、所詮は2次曲線的な性能曲線を描くしかない内燃機関(ICE)。どんなに荒々しくスロットルを踏みつけても、MINI-Eの切れた感じは味わえなかった。

そもそもEVでICEと同じセンスの駆け抜ける歓びを追求しようとするところに、僕は無理を感じるわけです。石油資源が潤沢で、消費が経済を回す美徳と考えることができた時代であるなら、原油から一定量必ず産出され、内燃機関を動かす以外に利用価値がないガソリンで、駆け抜ける歓びを商品的魅力とするのも悪くない。

でも、時代はかなり動いていて、スピードの全面解放にはなかなか同意しにくくなっています。相も変わらず高性能というとほとんど高速性能を意味するようになっていて、最高速や加速性能の極大と極小化がテーマになっています。僕はその魅力を全面的に認める者ですが、それはECOとは激しく衝突する。

いっぽうで駆け抜ける歓びをプッシュし、他方でECOだCO2だ地球環境だと正義を振りかざす。いったいどっちが重要なのかといっても判然としないのが普通です。考え方としては、日常的な使用パターンで現実的とはいえない160㎞/h(100mph)以上の領域は見切る必要がありそうだ。

2次曲線を描くICEの場合、高回転/高出力を狙うのはある種の必然的テーマになるけれど、燃料消費率や速度の2乗に比例する空気抵抗を考えると、従来型の高性能という価値観は説得力を持ち得ない。EVであれば、最高速にこだわることなく、日本の法定速度内でもFUNと言える加速性能を創造することができそうだ。


日常的な使用パターンではMINI ONEでも不足とは言えないが、クーパーSが備えているガソリンエンジン＋ターボの持っている力強く息の長い加速フィールは、手にするとやっぱりいい。完全にキャラクター商品の域に達しているMINIは、デザインにしても全身から醸しだされる雰囲気にしても、費用対効果に見合う内容を持っているとは思う。コンバーチブルやクラブマンやJCWといった派生モデルも「自分で買ったら……」という妄想に浸れる独自の世界観を持っている。

それらは魅力的であることは間違いないが、これからのクルマが進む方向は20世紀型のレトロではない。そんなハンパなことを考えながら、BMW M3のセダン/クーペを試すことにした。MINIのMT仕様にも備わっていたが、M3セダンにはアイドリングストップとブレーキエネルギー回生機構が備わっていた。


7速M-DCTの他に6速MTが選べるけれど、いまやスティックシフトを用意する心意気は望めない。市場性を考えればやむを得ないが、試せない状況が残念だ。4ℓV8は、回転バランス、淀みのないクリーミーな加速フィール、スピードどれを取っても最良のV8のひとつに挙げられる。

M3のパフォーマンスをフルに引き出せる状況は、普段の生活空間には存在しない。東名高速に繰り出して一端を垣間見たが、とてもじゃないが書き表せない速度域だ。超高速域でもう一段上を期待したいステアリングの落ち着きと原因と考えられる空力的安定性には注文が付くけれど、踏んで行った時に得られるカタルシスは、自分のクルマとして側に置いた状況をつい空想したくなるヤミツキ系だ。

300㎞/hに迫るスピードを現実感とともに語れる実力が抗いがたい魅力であるのは間違いないが、その意識に留まるかぎり、次が見通せない。そんなことを考えながら御殿場の試乗会場を後にした。思うところあって、FISCO（富士スピードウェイ）通いをしていた70年代は当たり前のように走った国道246号をトコトコと上ることにした。

御殿場から小山町、大井松田、渋沢、秦野、伊勢原、厚木と続く246は、基本的に35年前と変わらない。当時のクルマで走っても最新の超高性能車で走っても、自宅まではたっぷり3時間は掛かってしまう。いかに東名高速が平均速度が低いとはいっても、どうにもならないくらい旧い国道の3倍速。もう一遍この辺りから話を解きほぐさないと、クルマはますます浮世離れしてしまう。

僕は誰よりも20世紀型のＩＣＥ車には強い郷愁を持っていて、生涯それを愛し続けようと思っているけれど、本来語られるべきモビリティの本質抜きの『クルマだけ論』ではもうやって行けない気がしている。さてどうするか……。あまり商売には結びつかないけれど、ジワジワとその辺の話をここでできたらいいなと思っている。

日産自動車本社が、東京・東銀座から横浜・みなとみらい21に移転してもうすぐ1年になります。成瀬が最寄り駅なので、横浜線一本で約30分。徒歩を含むドアツードアでも50分。都心に本社機能を構える他社に比べると随分と身近になりました。

もともとが川崎育ちで、親父や伯父が横浜・鶴見を"ホーム"としていた関係で、幼少の頃から日産には馴染みが深かったわけです。人生最初のクルマがサニークーペGX(KB110)でだったのも、同型をTS仕様に改造してモータースポーツの門を叩いたのも、偶然ではなかったように思います。

40年前の僕の周囲ではクルマといえばもう日産しかないという雰囲気が充満していました。クルマで10分のところに東名自動車があったというのも何かの縁を感じます。

もともと日産は横浜で設立された会社で、工場や研究所、テクニカルセンターなどの主要施設は神奈川県に集中しています。マリノスが横浜(F)マリノスなのは歴史的な必然なわけです。東銀座に本社が移ったのは1968年だったといいます。もともとがデパートが入るようなテナントビルということで、旧本社本館は奇妙な構造をしていました。82年に新橋演舞場と一体化した本社別館が、駆け出しのフリーランス時代から慣れ親しんだ日産でした。

東京のど真ん中に本拠を移した30年間は、振り返ってみると大企業病に冒され、地に足のつかない破綻への道のりだったようです。銀座に居を構える日産には、常に見栄っ張りな大都会東京の雰囲気が漂った。バブル期に一瞬の徒花が咲き乱れるなど紆余曲折はあったけれど、1999年の日産リバイバルプラン(NRP)によって、背伸びの実態が明らかにされることになります。

ポストバブル以降の駄目グルマの乱発にある程度は予想していましたが、事態は想像を超える深刻度を極めていました。NRPから11年。この間の経緯はいまさら説明する必要もないと思いますが、横浜に本社が戻ってからのNISSANは、いよいよ本格的な反転攻勢に入ったと思わせるアグレッシブさを高めています。

欧米亜の海外モーターショーを肌で感じていると分かるのですが、グローバルカンパニーとしての日産は内側からみているよりはるかにダイナミックに市場戦略を練り、実践している。

JUKE、マーチ、FUGAハイブリッド、リーフと今年矢継ぎ早にローンチされるニューモデルの技術展開やグローバルな視点に立って考え抜かれたと思わせる商品企画の的確さをみると、全然違うとは思うけれど1970年代に漠然とイメージされていた『技術の日産』の雰囲気が彷彿とされてくる。

いずれも基本は欧州リードだけれど、Bセグメントに風穴を空けるJUKEと、日欧先進国マーケットとともに途上国マーケットを丸呑みしてトータルコストコントロールともいうべき企画・開発・生産・販売方式のトライアルとなるマーチ/マイクラの、パワートレインを中心とする技術の掘り下げと積み重ねで現状を打開しようとする姿勢は、物凄く響くものがある。


都心からの不便に不満たらたらの声もあるようだけれど、横浜の日産になってから何か板についてきたような印象を深めている。新しいVプラットフォームは、マーチを含む3車種で100万台をカバーするという社運を賭けた一大プロジェクト。マーチの全量が国外生産という画期的な事実とともに、よーく目を見開いて細部に注目する必要がある。それにしても、このところ日産詣での機会がやたら多い。コンベンショナルな純ICEからハイブリッド、EVにいたる日産のロードマップはかなりクリアになった印象があるんですよ。

マラドーナのアルゼンチンは、開始早々のフリーキックをドイツに決められゲームプランに混乱を来し、前掛かりになったところをボコボコに。メッシの大会かと言われたが無得点のまま去った。勝負にタラレバもしもはないが、日本がスペインとベスト４を賭けて闘ったら。ひょっとして…ということもあったかもしれない。まあ、過ぎたことですが。破れたパラグアイと一戦を交えたことは日本にとって財産になったはず。

ブラジルがオウンゴールと一発退場を犯したＤＦフェリペメロの活躍（？）でベスト８で去った。ウルグアイはスアレスのハンド一発退場ＰＫをしのぎ、悔しいガーナを退けベスト４。勝負は下駄を履くまで分らない。こういう世界に入る資格を得るのに、あと何大会必要だろう？

海外モーターショーを取材していると、日本車の国内発表が「やっとか?」すでに昔話を振り返るような状態になっていることが多い。マツダのプレマシー(海外名MAZDA5)は、基本的に１車型統一で世界中をカバーできるという意味では近年非常に珍しくなったといえる一台。

サイズ的にアメリカナイズの影響を受けた大型化にブレることなく、北米を含む全世界で好意的に迎えられている。結果論に過ぎないかもしれないが、留まることの大事さを物語るという意味でも注目できるだろう。基本を磨き上げたという走りやいかに。