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今日は時間が取れたので、前回に引き続き「Primary Open Loop Fueling」についてじっくり調べてみた。

よくよく見てみたら燃調マップは、もう1つあった。つまり燃調マップは全部で6つあるということだ。


各マップはPrimary Open Loop Fuel Map Switchで切り替えているわけだが、従属関係は下記のようになることも分かった。


1．メイン
Primary Open Loop Fueling (KCA Additive B High)
Primary Open Loop Fueling (Failsafe)(KCA Alternate Mode)

2．サブ①
Primary Open Loop Fueling (KCA Additive B Low)
Primary Open Loop Fueling (KCA Alternate Mode)

3．サブ②
Primary Open Loop Fueling (KCA Additive B Low)
Primary Open Loop Fueling (Failsafe)


KCA（knock Correction Advance)の状態によってそれぞれのマップを参照しているのだが、KCAの値がマップ値よりマイナスされていない状態の時は、Primary Open Loop Fueling (KCA Additive B High)を読み、KCAが補正されてマックス値にならない時は、Primary Open Loop Fueling (KCA Additive B Low)を読むようだ。

ただ、サブ①に関しては、 (KCA Additive B Low)と(KCA Alternate Mode)が同じ値なので、これは従属関係とは言えないかもしれない。

下記のスクリーンキャプチャーは、メインマップの切り替えサブルーチンだ。
dword_837B8というところが通常の燃調マップ、dword_837D4がフェールセーフのマップを指しており、IAMの値を見て、どちらかのマップに移動するようになっている。




あと、薄い燃調マップもサブルーチンまで追いかけた結果、関係している項目がようやく分かった。
あの薄い燃調マップは、燃調値として使われるのでなく、比較参照として次の項目に関係することが分かった。

Minimum Primary Open Loop Enrichment (Throttle)
Minimum Primary Open Loop Enrichment (Accelerator)



あのマップがこれらに関連しているのなら合点がいく。ただ、どのように比較計算しているかは不明だ。

とりあえずこれで「Primary Open Loop Fueling」に関する疑問は消えたのですっきりした。

もう1年前になるのだが、CL to OL Transitionについてずいぶん調べたことがあった。

フローを全部トラックしてからブログにアップしようと思っていたのだが、仕事が忙しくなっったこともあってすっかり忘れていた。

最近、お友達になったえーこ＆こうちゃんさんのブログを見てふと思い出し、今日やっとエントリすることになった。

RomRaiderで定義されているCL to OL Transitionの項目は、GR/GV系で14個あると思うのだが、IDAで解析してみたら、他にもまだたくさん存在していることが分かった。気圧や吸気温度、それに関連して吸気脈動と思われるようなものもある。

RomRaiderのスタッフが解析しきれなかったのか、それともチューニングに影響が少ないと判断して定義にしなかったのかは不明だが、いづれにしてもCL to OL Transitionは複雑なロジックになっていることは確かだ。


その中で気になったのが、「CL Delay Maximum Engine Speed (Neutral）」だ。
定義では2つの閾値で表現されているのだが、IDAで見てみるともう少し大きなテーブルになっている。



グレーでハイライトにしている部分がそのテーブルになるのだが、(BELOW) Check Other CL Tables側の値は、1つではなくあと10個存在しいている。その値とは、「CL Delay Maximum Engine Speed (Per Gear)」と同じ値が連続して繋がっているのである。

こういう表示が正しいのか分からないが、Excelで表現すると下記のような感じになると思う。



自分はこの閾値を変更していないが、もしこの「CL Delay Maximum Engine Speed (Neutral）」を変更するのであれば、Per Gear側の値と合わせるか、、(BELOW) Check Other CL Tablesの一番大きい値をPer Gear側より低い値にしない方が良いのではないかと思うのである。

ちなみにBR9も値は違えど同じようなテーブルになっているので、SIドライブ搭載車はすべて同じようなテーブルになっていると思われる。

やっとタイヤ交換をした｡

タイヤのチョイスにはずいぶん悩んだけど､結局RE-11Aにした｡
人気があるのか､注文してから納品されるまで一ヶ月近くかかった｡

そんな訳で今日はタイヤ慣らしのドライブに行ってきた｡
行った先は宮ヶ瀬湖｡

うちから片道100Km程度の距離というと､宮ヶ瀬湖か､奥多摩辺りになるのだが､たまには宮ヶ瀬湖もいいだろうと思ってのんびりと行ってきた｡

自宅を13時半くらいに出発して､着いたのは15時半くらい｡
行きの首都高も中央道も空いていたのだが､慣らしということもあり追い越し車線は走らず､ひたすら走行車線だけを走り続けた｡
鳥居原の駐車場で30分程度休憩した後は折り返しで戻ってきた｡帰りは分かっていたけど､石川PA付近から高井戸くらいまでずっと渋滞だった｡
今日は天気も良かったし､こればかりは仕方ない｡



ざっとだが慣らしでのRE-11Aのインプレをしてみたい｡

まず外観だが､RE-11AのサイドはRE070よりフラットになっているということ｡
RE070のサイドは､サーフェイスになっていてややファットな印象があるのだが､それに比べてRE-11Aはフラットになっているので､タイヤが細く感じる｡

そして車を動かしてすぐ分かったのが､ゴムが柔らかいということ｡
最初は車高調の減衰を勝手に変えられたのかと思ったくらいだ｡
車高調は､前後とも最強から5段戻しにしているのだが､突き上げ感がまったく違う｡特に高速の継ぎでは､ガツンと来る様な衝撃がなくなり､バスンという感じに変わった｡それと柔らかいせいかトラクションはRE-11Aの方がかけやすいように感じた｡

あと､ロードノイズが大幅に減った｡
ザラザラした路面だとRE070はうるさいくらいだったが､RE-11Aは非常に静かに感じる｡
今日のように淡々と走っているとなおさら静かに感じた｡音楽も前より2目盛り落としても十分聞けるようになったくらいだ｡
逆に悪く言えば､ロードインフォメーションが少なくなったと言えるけど､私には丁度良い感じに思える｡

気になったことと言えば､RE070よりサイドが柔らかいということ｡
帰りのある高速コーナーの途中でグニャとするような腰砕け感があった｡RE070ではそんな速度でへこたれることはなかったのでちょっと焦ってしまった｡
でも､粘るようなグニャリ感なので､それをうまくコントロール出来るようになれば､それなりにコーナーは走り抜けることができると思う｡



話は変わって､先週ブログにエントリした「Map Ratio」｡

今日ログを取ってみたのだが､結局変化なしだった｡どうやらCruiseとNon-Cruiseを変える閾値は別アドレスのようだ｡もう1回フローを追いかけて探してみるしかないか｡

最後におまけというか､鳥居原で取ったLearning Viewのスクリーンショット｡

ここ最近ECUの調査をやっていないのだが、8月にちょっとだけ調査したものがある。

それはMap Ratioだ。レガシィの時も2度調査（下記のブログ参照してください）したことがあるが、やはりGRBにもあった。

ただ、GRBの場合、1からまったく変化しなかった。

レガシィとロジックは違うとは思っていたが、もしかすると”Cruise”と”Non-Cruise”の切り替えで使われているんじゃないかと期待していたのだが違うようだ。
それとも街乗り程度だと変化しないものなのか？

来週の土曜日は宮ヶ瀬湖に行こうと思っているので、そこで白黒はっきりさせようと思っている。

Map Ratio
https://minkara.carview.co.jp/userid/346032/blog/11740138/

Map Ratioの調査
https://minkara.carview.co.jp/userid/346032/blog/11984428/