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ベストの赤は、への字の入り口減速で高い速度を維持できている。しかし、ブレーキング処理に遅れてしまい、うまく立ち上がりに繋げていない。ＧＰＳデータ落ちして減速カーブがいびつ。奥まで入ってから加速しているため速度は、青に劣る。加速Ｇでみると青が上回っており、赤ではあまり踏めないまま立ち上がっている。

赤は、クリッピングを一つ目をインまでよらずに、ミドルから進入し緩いブレーキングで高めの速度のまま奥まで回り込んでいる。アプローチでの高めの速度を立ち上がり加速でも維持している。赤のラインのほうがベター。

Ｓ字への進入では、赤のほうが高い速度まで加速して、次の減速でも青よりもしっかり減速しメリハリがある。

つづく

赤では、ブレーキングが遅め。今回はすべてのコーナーでブレーキングポイントを奥に持っていくように意識して走った。
赤は、減速Ｇも初期は緩めで、後半に強く。青ではいきなり大きな減速Ｇを発生させているが、ここはビビリが入って安全マージンとっているところ。
赤の方が減速Ｇが緩い。ＭＲだと、フロントが軽い分、初期で軽く加重を載せてショックを縮ませてからフルブレーキングするほうがロックしにくくしっかり加重ができる場合が多い。

結果的に、いつもよりオーバースピードでのアプローチだ。赤が青より１５－２０キロの速度差があるが、もしかすると２速での進入でシフトダウンし忘れて３速で進入したのかも？車載映像での確認をまだしてないので想像。ここでそのままうまくコントロールして加速していれば、かなりのタイムアップのはず。
２０秒地点で赤は減速したまま大幅にアウトに膨らんでいるがこれは、やばい状態。前半のアドバンテージを、中間のふらつきでロスしている。

しかし、後半加速は、うまくリカバリーして最高速度では青を超えている。
かなりアドベンチャーな状態。

つづく

各コーナーのログを切り出して比較してみました。
赤がベスト、青が2週間前のセカンドベストです。
横軸はタイムにしています（理由は省略）。赤い×と青い×の位置が、グラフの縦の破線での位置です。

ストレートは赤のほうが遅く、コーナリング中の全体での速度も遅い。
赤のアプローチもイン側を通る小さなＲで走るラインです。ブレーキングはイン側にまっすぐ行って、曲げるのが遅れて奥に膨らんでしまっている。青いラインのほうがベターだという結論。

つづく

天気は曇りで午後１４時から小雨。気温は1度ぐらい。前回の大幅タイムアップから２週間。

本日の成果は、自己ベスト更新。


1m07.50s
0.5s短縮


ラインと走り方について検討し、車両バランスにも少し馴れてきて前回よりも運転技術は少しレベルアップ。
前回の大幅タイムアップは、サス、ブレーキ、タイヤ周りのモディファイの恩恵だったが、今回は同条件でタイヤは少し減ったためかグリップが落ちた感じなので、タイム短縮は運転技術の結果だということにしておきます。

タイムアップの要因を車載映像見る前に記憶から呼び戻してメモ。

①１コーナー、ギャラリーコーナー、への字ではブレーキングポイントを奥にずらしたこと。ギャラリーコーナーではアンダーかカウンターの立て直しラインになっており、やばい感じ。
②への字では立ち上がりアウトまで膨らんで加速するラインにうまく通せたこと
③コの字のアプローチはアウトよりに進入して大きなＲで出口クリッピングで全開にできるラインを通したこと
④Ｓ字の入り口はしっかり減速し、立ち上がりでロールの反動（揺り返し）旋回Ｇをうまく使ってアクセルを踏めるラインを通したこと
⑤出口の高い速度を維持しつつ、ふらつかずに馬の背のクリッピングまでそこそこ踏めるラインを通したこと
⑥結果、最高速度を伸ばしたこと
⑦最終コーナーでは、減速Ｇを使いアプローチから旋回姿勢をうまくつくれたこと
⑧大きなＲで旋回しながらクリッピングに頂点でついて前回より高い速度で通過したこと
⑨加速は外側いっぱいをつかって速度維持したこと

ダンパー設定は最終では

Ｆ４戻し、Ｒ４戻し
ロールを抑えた方がそうさしやすい。

・・・しかし、ギャラリーコーナーの奥で妙に変な大回りしているし、まだまだフラフラしているので、まだまだ短縮の余地があります。

今回のログは、横軸を時間（前回は距離）にしています。この方が縦の差を比較分析しやすいと思うので。

新しいセッティングでの各コーナーのＧを分析してみます。
ドライバーは、サーキット経験２年、月２回の走行会での練習程度のビギナーです。

今後は、ドラテクの向上に伴ってどこまで数値が変わるかを継続モニタリングしていきます。ロガーは、RACELOGIC製Performance Boxです。

なお、数値は最大数値であり、瞬間的な挙動でその大小がタイムアップには直接結びつくものではありません。

（　）内は2008年12月27日時点の自己ベスト1m09.70Sの数値。


条件:

気温7度ぐらい　晴れ（同左）
路面ドライ
タイヤ　　Ｚ１☆新品　（5年落ちNeova ３部山）
キャンバー増し（ノーマル範囲内）
スプリング　Ｆ１６Ｋ／Ｒ１８Ｋ（Ｆ１４Ｋ／Ｒ１２Ｋ）
ダンパー　ENDLESS　FUNCTION　Ｘ

エンジン　ＣＡ３０　３Ｌノーマル
プラグ　新品　ＮＧＫ　８番（2年使用のNGK）
エキマニ、メタル触媒、マフラー交換
ブレーキＰバルブ　４／７（無し）
ＡＢＳ無し（同左）
ブレーキキャリパー　前後NA2（前NA1、後NA2）
パッド　　アクレ　Titan新品　（DIXEL　Ｚ）

<<ラップタイム>>
1m08.00s　　（1m09.70s　2008年12月27日）



<<横Ｇ>>

１コーナー　　1.32G　（1.26G）
ギャラリー　　1.62G　（1.36G）
への字　　　　1.25G　（1.16G）　
コの字　　　　1.40G　（1.18G）
Ｓ字出口　　　1.21G　（1.06G）
馬の背　　　　1.51G　（1.12G）
最終　　　　　1.46G　（1.23G）

明らかに横方向のグリップが上がっている。やはり、中古のタイヤは、表面も硬くしっとり感もなく、新品とは比べ物にならない感じです。
推定理由：前後キャンバー増し、Ｚ１☆


<<縦加速Ｇ>>

ストレート加速2速　0.64G (0.60G)
ストレート加速3速　0.33G (0.37G)
１コーナー2速加速 0.64G (0.77G)
１コーナー3速加速　0.57G (0.53G)
ギャラリー進入減速 0.98G (0.99G)
ギャラリー2速加速　0.61G (0.42G)
登りＳ字3速加速 　0.39G (0.44G)
への字進入減速3速 0.85G (0.88G)
への字立上加速3速 0.45G (0.44G)
コの字進入減速　　 0.96G (0.94G)
コの字立上加速2速 0.62G (0.66G)
下りｽﾄﾚｰﾄ加速3速　 0.45G (0.56G)
最終進入減速3速 　 0.73G (0.99G)
最終進入減速2速 　 0.89G (1.04G)
　
加速に、大きな差はない。むしろ、前回の方が加速減速では上回っている。
パッドは、ディスクに攻撃性が引いものを選択したため、効きは緩めになっている。

上記の数値は、各車両の比較ができれば、楽しめると思います。

同じフォーマットでの車両別の比較を公開（または、非公開）していただけると楽しめるのではないかと思います。