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エンジン　　復活。

セッティング完了。

帰り、20キロほど、インプレッション。



信号待ちで、アイドリングで、２５００回転までブリッピング。

油圧計のピックアップまでイキイキしてる。

軽い！　フライホイールを軽くしたみたいに感じる。


軽い！　加速が軽い。

排気抵抗が、さらに減った感じ、音がいい。　パーーーンっと。　

まだ、レブまで回せそうにない。　


5000回転で、　空、飛びそう！

ついに、ベンチテストが終了しました。

結局あの立会の日から、昨日までベンチでテスト。

途中、レーシングチームが週末前後SUGOでのスーパー耐久に出動したので、エンジンはお留守番状態だったので、実働3日間ぐらい。


週明けから、エキマニの比較検討を再開。これまで使用してきたDCスポーツ風とTAITEC製。

データ取りをした結果は、

「5000～5700はDCSPORTSの方が少し上でした。
しかしタイタの方が最大トルク0.2ｋ　最大馬力2ps勝りました。
レブリミットまでの落ち込みもややタイタの方が少ない事と
今日の測定条件（雨）の点からタイタの方が不利にも関わらず同等性能の値を出した点
あとパイプの割れの心配など総合的に判断するとタイタの方が良いと思います。」

ストリートで重要な中間トルクで若干DCスポーツ風が有利な部分もあるが、高回転にかけてはTAITEC製がかなり有利ということでした。
　このDCスポーツ風は、ヤフオクに出ている接続部がジャバラのやつと同じ形のものですが、性能は結構いいものでした。3年間2万キロ使いました。エンジンマウントがノーマルやRノーマルでエンジンが揺さぶられ続けたストレスなのか、ジャバラに亀裂が入りました。そういえば、一度、マフラーリングがキレてマフラーが外れかけたのがまずかったかも。ストリート中心の使用ならいいかもしれません。

　結論は、TAITEC製に仕様変更することに決定。

ちなみに、写真は、TAITEC製です。


メーカーの説明：

排気系チューニングの最終兵器のエキマニ。コストと価格の両立を目指しました。材質はもちろんオールステンレス。最大のメリットは、NA1,2の両方に対応。 メインパイプ42.7→50.8mmにて仕上げ、不必要なヌケをなくした、実戦仕様です。その感動のエキゾーストサウンドをお求め安い価格でご提供します。

感想：確かに、シンプルで配管も短めのレイアウト、重量も軽そう。価格がうれしい。

．．．次回は、イヨイヨ、性能曲線を。

20年間の技術革新が、造形として確認できました。

さて、ここでもう一つ、写真が送られてきました。

何の部品を、どういう目的でどう使ったのか、きちんと説明する。　医者が診断して、治療法の選択肢を説明して患者の納得を得て治療を行うという　
インフォームド・コンセント
と同じですね。


匠の技を公開してもよいとのことですので、もう少しだけ、おさらいを。

これ、何かわかりますか？

送られてきた写真とともに、記されていた説明は引用のとおり。

「右が今回採用した多孔インジェクター　左はC30Aノーマル」

黒い方が、現行機種のもので、20年程新しい技術のものですね。小型、軽量、大容量、高性能でいずれも、いい仕事しそうです。

「出力向上に伴い容量も少し上のランクを選びました。 」

吸気の空気量は、ノーマルスロットルなので、それほど燃料噴射量が必要ではないですが、C32B純正インジェクターと比較して余裕があるようです。

「デリバリーパイプ加工、カラー変更、インジェクターレジスター廃止　カプラ変更等
変更箇所が多いですが現行機の流用なので霧化特性に優れ、効率よい燃焼を促します。 」

こういう、必要な変更が独自にできるって、素晴らしいですね。


そういえば、思い出しました。オーバーホールを相談していた2ヶ月以上前のこと。

「燃費とか、気にします？」

と、エンジン担当の方に質問されました。

それで、その時の私の理解は勘違いしてて、パワーアップすると、燃費が悪くなるけど、それ気にしますか？という意味かと思っていたんです。

「サーキットしか走らないので燃費悪くてもいいですけど」と私。

しかし、詳しく聞いてみると、インジェクターを　現代のものに交換　すると、パワーも上がるし、燃費もよくなるそうです。
容量が上でも、右のような細くて小型で、噴射効率も上なのだそうです。現行モデルの流用のようなのですが、多孔、つまり穴が沢山あるために、霧状の燃料噴射がかなり効率化されるそうです。

つまり、　よい混合気　＝　よい爆発。

部品交換だけでは無理ですが、コンピューターのセッティングをベンチで正確に合わせるので、こういうことができるわけですね。

そういえば、匠は、私のシリンダーヘッド加工の時、
バルブシートの当たり面加工の手を止めて、こんなことをおっしゃっていました。

エアフローの数値が縦横に行列になったデータメモを見せながら、

こんな感じで．．．。


「混合気を入れて排気する「流量（エアフロー）」を最大化する形状を見つけるまで、累計で数十時間にも及ぶベンチテストで流量データを分析．．．。」

「削っては、計測、削っては、計測の繰り返し．．．」

「排気側ポートを拡大しすぎると、簡単にピークパワーだけが上がり、中間トルクがない特性になるので、タイムアップするエンジンは、インテイク側のポート加工がとても重要なんです」

パワーには、裏付けがあるんですよね。

最近どこかで知った

「努力は決して裏切らない」

という言葉を思い出しました。