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帰ってきたヘッドの加工が始まりました。

オーバーサイズピストンなので、燃焼室回りを加工しています。
段付き修正とかピカピカ研磨はもちろんのこと、．．．。
ポート研磨で、吸排気を効率化し流量をアップ。
※レースのレギュレーションに縛られない仕様なので、色々と出来る範囲が拡がります。

ホンダのＶＴＥＣエンジンは、チューナーが加工してノーマル以上の性能を出すことは、なかなかできないものらしいですが、色々とノウハウがあるそうです。



匠曰く、

「ヘッドのシートカットが終わり、バルブ周辺のちょっとした修正を終わらせました。
あとは燃焼室のボア合わせ（90mm→93mm）とシートリング周りの加工を行いました。」

とのこと。アルミの削り粉と格闘されているそうです。

どこをどうするとは言えない、
トップシークレットな魔法
も施されているそうです。

参考リンク

この写真は、公開しても良いと許可をいただきました。

遠目の写真から、（目を細くして．．．）ご想像ください。

見えてるけど、見えないでしょ（爆

ホンダのVTECエンジンはメーカー純正で、すでにレース仕様並のチューニングエンジン（リッターあたり１００馬力超とか）なので、エンジン自体をいじれるショップはあまりないものだと思っていました。しかし、強化パーツを組み込むだけではないんですね。

レース仕様のＮＳＸ、インテグラ、Ｓ２０００など、トレーシースポーツは、国内、海外のレースチーム御用達のエンジンチューニングファクトリーです。スーパー耐久は、昨年からは排気の触媒取り付けも義務付けられましたし．．．、改造範囲がとても狭いそうです。

ノーマルエンジンの素性を生かす小技の積み重ねノウハウは、相当なものがあります。
私のエンジンは、レギュレーションに縛られない分、自由度が高いのですが、予算の都合と絶対性能が必要ないので、ソコソコのレベルでのチューニングです。

個人で競技を楽しむトップクラスの人はもちろんのこと、一般人がサーキットで車を楽しもうという走行会ドライバーでも、対応してもらえるのは有り難いことです。

私は、人と競えるレベルからは程遠いので、ひたすら自分との戦いを続けるのみですが．．．。

至高のエンジンを味わえるぐらいの　運転技術は磨きたい　です。

エンジンOHネタから、少し離れて。

NSXに乗り始めてから、いつも思い出す映像があります。

あれは、大学時代にテレビでカーグラフィックTVを見ていたときのこと。
VHSビデオに録画した映像がまだ、どこかに置いてあると思いますが。

当時、レースで出ていたワークスフェラーリを、街乗りで通勤などに使っている方を、カーグラフィックの田辺さんが訪問して取材をされるという構成でした。

ルマン出場のために生まれたフェラーリを、ナンバー付きで、日常で使っていたというフェラーリスタの在ＮＹ日本人の取材番組です。

フェラーリスタの岡田尚さん

車は、エアコンなどあるはずもない、
キャブのミッドシップV１２気筒のフェラーリ250LM
１９６３年のパリサロンでデビューしたLM（ルマン仕様）

スポーツカー（というよりも、レーシングカーそのもの）に乗るということと、レーシングカーとして生まれたフェラーリへのコダワリ。

８０年代のテスタロッサは大きすぎて、スポーツカーではないと。
F40は、公道では速すぎるが、レースではそれほどでもない、など。
走ると、社内が高温になり、オーバーヒート気味がちょうどエンジンの調子がよくなる、人間のほうが先にオーバーヒートする、

と語っておられた姿が今でも、脳裏にに焼き付いています。

フェラーリは、車愛好家の中でも特別な存在だと思いますが、本当に衝撃的でした。

ネットで検索したら、番組の情報がありました。

参考リンク　コレです。

私は、大学時代にラリー車もどきに乗っていたので、もともとノーマル車よりも、競技車両に乗りたい人種なのですが、本田宗一郎が最後に生み出した、そしてセナも乗ったNSXという、日本の車で、こういう車人生を歩んでみたいと思っています。
．．．あと、30年は乗り続けないと、カーグラフィックは来ないけど(^^;　

番組とはちがいますが、同じ形式の車の車載がコレです。
あのお年寄りが、こんなフェラーリをニューヨークで通勤街乗りしていたとは！
日本の若いものとして、負けておられません。

ええ、帰ってきました。

ちゃんと、梱包されて入っています（みえない）。

これで、エンジン組み立て再開のようです。

加工機械が壊れたとかで、予定外に待たされてたようです。



C３０のヘッドを加工してます。ＩＮバルブがC32B純正となり、バルブ直径が大きくなります。

C30の35mmバルブから36mmバルブへ

あとは、トレーシー仕様の独自加工も施されるとのこと。

ブロック＆ピストンは準備出来てますが、
ヘッドのガイド交換とシートリングは、
交換＆切削加工待ちです。

赤いヘッドカバーを新調。
裏なので塗装は、適当ですね。
前期型の黒いものと比較して、たしか、ＰＣＶバルブの取り付け位置が設計変更されています。

ブローバイのオイル対策で、特別な加工をするそうです。





高回転時には、オイルポンプが多量にヘッド側にンジンオイルを組み上げてしまい、旋回時に横Gがかかった時に、バルブからオーバーフローします。Ｖ型でＶＴＥＣともなると、相当量が上部に滞留します。

街乗りと違って、オイルもかなり多めに入れておかないとダメだそうです。
エンジン停止状態ででオイルゲージでＨとかでは足りません。サーキットでの理想は、アイドリング状態でＨの下。

しかし、多めに入れると、ノーマルだとオイルキャッチタンクにでてしまうので、できれば最小化したい。

「サーキット走行で、高速コーナー旋回中に突然エンジンブロー」という事件にあった方を、以前にブログで見たことが有りますが、オイル管理にはとても気を使います。　

参考リンク　トレーシースポーツ　「オイルパン対策の真実」