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ビフォア＆アフターで比較してみました。



2008年の第一段階のNSXの状態をもう一度。






あっち向いたり、こっち向いたりしてますよね。
サーキット走行1年生なので運転技術もアレですが．．．。
タイヤも差があります。

これがビフォアです。

そして、3年後の2010年の状態。
運転技術は、アレのままですが、だいぶマシに・・・。




とても楽しい車に仕上がりました。


もちろん、エンジンはノーマル約15万キロ。

そして、鈴鹿サーキット、アイハートホンダ2010の走行会へとチャレンジは続きます。

それでは、本物のレーサーのニュルブルクリンクでの走りをご覧ください。


NSXの開発といえば、黒沢元治氏

NSX-Rはノーマルなので、この走りは奇跡的な凄さです。

※この車両はNA1、つまり３Lのバージョンです。
私の車はNA1ですのでノーマルエンジンならこれと同じ。（補強やブッシュ類はNSX-R用に交換済み）
ただし、NSX-Rはエンジンが精密にバランス取りされています。微妙に駆動系は違う。





（中山サーキットをドキドキしながら走るのとはわけが違いますね）

ノーマルだと、以下の点が問題ではないかと思います。

問題その１　ダクトがなくブレーキが熱ダレする。ブレーキを使いたくても使えなくなる。
問題その２　下りでフロント荷重が過大なのに、リヤのダウンフォースがない。
問題その３　ノーマルショックでは設定値も理想の半分ぐらいの硬さ（速さ）。サスアライメントが動きすぎ、荷重変化が大きすぎるので姿勢が不安定。
問題その４　これだけエンジン全開で８分も回したら、風があたっていても、エンジンとミッションは加熱し水温は上がる。コンピュータ制御でパワーダウンさせられます。
問題その５　シフトアップでクラッチが滑るラグがある。熱ダレは持つのか？
問題その６　NSX-Rは純正のサーキット仕様とは言え、ニュルブルクリンクという過酷すぎるコースは想定外。そこはチャレンジするホンダスピリット。
問題その７　最後の１分間、直線上り５速か６速での全開なのにトルク不足で速度頭打ち。
問題その８　純正ミッションのファイナル比では、ギヤのつながりが離れすぎている。OS製LSDとか使ってないだろうし。



何十回、何年も観ているとだんだんわかってきたんですが、
黒沢氏が、純正NSX-Rを徹底的に鞭打って、絞り出しているのがよくわかります。
あれだけ高速（時速150-240キロ）3,4,5速で車体が揺れているのに踏んでいけるのは神業です。
※ちなみに、中山サーキットは80-140キロ領域で２，３速。

ニュルブルクリンクでのこの走りはNSX好きには是非見てほしい動画です。

やっぱり、走らせてこそNSXです。

自分のNSXで走ったら、黒沢氏なら、あと30秒は縮まると思います。


　NSXをサーキット仕様に仕上げていくとここが改善される。
（仕上げる前の状態の車載動画は２００８年にあります）

理由その１　ご動作する無駄なABSがない、フロントが20キロ以上軽い。
理由その２　GTウイングでリヤが超高速コーナリングも高速安定する。
理由その３　ブレーキ冷却ダクトがあるのでディスクとキャリパーが熱ダレしない。
理由その４　前後のブレーキバランスのプロポーショニングバルブを調整して下りの荷重をベストに出来る
理由その５　バンパーの前後のコアを外して３０キロぐらいの軽量化
理由その６　マフラーがチタンで軽量なので２０キロ近く軽い。
　　　　　　　　（トータルでノーマルNSX-Rより100キロ以上軽い）
理由その７　サスアライメント調整が絶妙に仕上がっている前後のトー、キャンバーなどノーマルとはまったく違う乗りやすさと安定性があり、かつドライビングインフォーメーションが来る。
理由その８　ラジエータ容量の拡大とウォーターポンプ強化で水温が抑えられる。（おそらく、ノーマルはオーバーヒート気味でパワーダウン）
理由その９　LSDがOS製の４ピニオンでトラクションがかかり、しっかりコントロールできる。ファイナル4.4だからドルクに乗りながら加速する。
理由その１０　ミッションオイルのクーラーで８分間の走行でも油温が上がらない。
理由その１１　極めつけはエンジンが、戸田ピストン、圧縮アップ、耐久性アップで馬力トルクともに、２０％増し
理由その１２　NA2で更に進化したNA1のボディ剛性の差は、黒沢氏ならねじ伏せてくれる。


　既に、ご本人の愛車はそうなっていると思いますが・・・。

今の車産業に必要なのは、感動できる伝説のストーリー。

１９６０年台、HONDAが世界で勝つために必要とした２７０馬力。
目指してF1エンジンを作っていたのはほぼ半世紀前のこと。

V12気筒横置き。日本の国旗の「白地に日の丸」カラー。

１９６５年メキシコGPでの初優勝、世界初制覇。

たった１１戦目での優勝は奇跡的だが、
その背景には必然的な情熱と才能の集団の存在が想像できる。

HONDAが最初に開発したF1の走りの凄さはこの映像で見ることができる。

しかし、体ではまったく想像できない未体験ゾーン。

NSXでサーキットを走るということは、その時空を超えた体験の想像力をかきたてる。

NSXがノーマルで２８０馬力とはいえ、車体重量が半分。V12の半分のV6なのでエンジン回転数も及ばない。でも、偶然なのか横置きは同じ。


　映像の最後のベンチテストの映像とホンダミュージックは、NSXのエンジン製作シーンとオーバーラップする。（私の映像の音声は、爆音のため音割れしていますが、そこは想像力で補完）

　感動をありがとう。

　セッティングは、車載カメラでサーキットを走った映像を見せています。


＜完成した足回りをインプレッション＞

　　初走行でハッキリちがいがわかりました。

　詳しい数値は覚えていませんが、ハンドリングが完成に近い感じになりました。
加速する、減速する、曲がる、滑る、ロールする。すべてが、コントロールし易いところにあります。

　限界領域の幅が広がったことで、乗りやすく、早く走れるということが実感できます。


　このバランスは、トレーシースポーツ以外のチューニングショップでいじり続けても得られない領域の仕上がりだと思います（ノーマル車とはちがう乗りやすさ）。

　パーツ交換だけで馬力をあげたり、足を硬くすることは誰でもできますが、本当のNSXのハンドリングを引き出すには、本当に走りこんだ経験値とレーサーからのフィードバックに応えるメカニックのノウハウが必要なのだと思います。

　この足回りの熟成状態でノーマルエンジンの時に走ったのが中山サーキットのベストタイム動画です。





ログをオーバーレイしないバージョンの方が画質が良いのでこちらも。



　あくまで、私の低レベルでの話ですが、荷重コントロール、ハンドル操作の安心感、安定した挙動、ステアリングインフォメーションなど、全てにおいて、ドライバーの感覚として伝わってきます。
　（2008年の時とのちがいがわかるかな）

　
　サーキット歴３年の週末ドライバーの素人でも、そこそこ走れるようになりました。