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・・・　今日から、ヤフオクに

いい人が見つかるといいのですが。

サーキット走行では、エンジンよりも、ミッションのほうが、負荷が大きいと思いますが、OSのＬＳＤをいれていることを前提に、ミッションオイルについて以下に私の体験的ノウハウを書いていきます。

街乗りなら５０００キロぐらいで定期交換で十分だと思います。シフトフィールで引っかかって問題を感じたり、コォーーッ、コッコッコっというリングギア鳴り音が大きくなってきたら交換するぐらいで問題なしです。

　しかし、LSDを入れてサーキット走行する場合は、全開走行での時間管理をします。サーキット走行全開累計２時間程度、街乗りを合わせても、２０００キロぐらいで定期交換が理想だと思います。中山走行会終日走行２日分ぐらい（サーキット内で延べ5時間）で交換しています。
　これは、ミッションオイルクーラーがなく、油温計もない状態での判断です。それから夏の７－９月はサーキット走行は無理だと思います。

　オイル劣化に関して、重要な判断要素は、「オイルの性能を劣化させるような130度以上の超高温域で使用するかどうか」だと、私は理解しています。油温上昇を抑えられないオイルクーラーなしのNSXで、サーキットでの連続全開走行は5分間程度が限界だと思います。全開1～３周、クーリング1周にすれば、25分の走行枠を走り続けられます。
　全開走行中、全開加速の3速シフトアップでギヤが入りにくくなったり、シンクロにガリッとした感覚を手元で感じるようなら、交換したほうがいいと思います。

　私の体験では、ミッションオイルクーラーがないので、サーキット走行１時間ぐらいで劣化し始めるのがわかります。

　油温データログや走行距離や走行時間を記録して、オイル管理をきっちりしているレーシングチームのエンジニアに色々と相談したのですが、一般的な練習走行会だと、全合成油の場合でも全開連続走行２時間で劣化すると聞きました。
　ちなみに、スーパー耐久NSXには、大きなオイルクーラーと冷却ファンがついており、高価なミッションオイルと添加剤などをいれているようなので別格です。レースでは、そもそも性能を犠牲にしてお安くあげようという価値観はなく、最高の条件で優勝を狙うもの。鉱物油は、高温時の劣化が大きくレースでは使うことはありません（私としては、問題なく使えるなら使いたい）。

　私は、ミッションのOH寿命を伸ばしたいので、サーキット走行累計４時間（走行会２回）ぐらいで交換するようにしています。シフトアップも、タイムを犠牲にしてもいいから、ちょっと緩めに。

　これまで、オイル銘柄は色々試してきましたが、コストパフォーマンスを上げるため、高級オイルと同様のフィーリング（性能？）で安いオイルを探しています。最近使ってみた鉱物油のトヨタ純正ハイポイドギアオイルＧＬ－５はリッター５００円以下と超格安です。街でも、サーキットでも、ギヤはスルスル入りフィールはとてもいいし、交差点でステアリングをきってアクセルオン加速するときのＬＳＤクラッチのガコッ、ガガガのような引っ掛かりもほとんどなく、NSX用としては合格ラインです。ミドルハイクラスのNUTEC　ZZ-32とフィーリングは近いですが、超格安なのが魅力。

心理的には、鉱物油というのが不安。体感的には問題なし。

本当のところは、どうなのでしょうか。

昼から、新エンジンで初サーキット。
3ヶ月ぶりの全開走行を楽しんできました。やはり、街乗りとは別物の快感です。


気温は、高く、もう日差しがまぶしいくらい。
グリップが２０台くらいエントリーしていたので、コース上はちょい混み。実際コース上は１０台ぐらい。クリアラップがなかなかとれず。とにかく、慣れることが肝心と、午後は、ずっと、ホンダサウンドを響かせてきました。

ブログを、見ていただいている方、数名からお声がけが有り、みなさんエンジンのことは知っておられる状況で、不思議な感覚です。

水温は、８５－９０度。
コースインして、２週ほど準備体操程度に走り、それから全開走行3周
気持ちよく７０００回転ぐらいの控えめな回しっぷりから、気がつくと７８００回転ぐらい（レブは８０００回転です）
エンジン油温は120度から130度へ。これは予想通り。


ロガーは最後の２ヒートだけしか取れず、７秒前半がベストでした。14時以降は、路面温度が上がり、リヤタイヤがタレてくる。回転数のレブ位置がまだ、感覚的によく分からない。
トルクが、いい感じの割増感があり、コーナーでの立ち上がり加速でのアクセルコントロールをモノにできればタイムアップ．．．

と思いきや、

２本目が終わり、ピットロードで、ウインカーが通常の２倍のスピードで激しく点滅する。シフトライトが、点滅する。明らかに、異常発生の兆し。そして、ピットインして、最後、バックするとことでエンジン止まる！
アレ、電気がナイ！？　セルが回らない。通路の途中で立ち往生。
と、いうことでトラブル確定。

どうして良いものかわからず、とにかく、ピットに入れなければと、

近くの顔見知りの方々に、救援を要請。

総勢３人で押してバックで、ピットまで１０メートル。無事帰還できました。

色々調べたところ原因は、バッテリーのプラス端子が配線側の１ミリ厚の１０ミリ幅ぐらいの端子が金属疲労でちぎれてました。
万事休す、
かと思いきや、助けていただいた方々のおかげで１０分ほどで、応急処置完了。

本当に有難うございました。

お陰さまで、あと、２本走ることができ、新しいエンジンを少し体に馴染ませることができました。
次回は、きっとベスト更新させていただきます。

ロガーデータ交換もさせていただき、今度、他の車種の走りと比較してみます。

助手席に乗っていただいた○○○○さん、次回はきっと攻めた走りをお見せできると思います。
気温が20度以下の時には出動したいと思います。

シェイクダウン。

　油量は特に注意が必要です。

　Ｖ型でヘッドが二つで、VTECというオイルを必要とする形式であることと、横置きエンジンで横Ｇでオイルパンのオイルが偏ると、油圧低下や油膜切れのリスクがNSXにはあるそうです。オイルパンのバッフルプレート加工、増量、油温計、油圧計などについては、次回以降にします。

　結論としては、Ｈより、５－１０ミリ上にするのが、良いそうです。レース車のＮＳＸではアイドリングでＨの位置までいれます。ノーマルだと、エンジンオイルがヘッドから噴出した分が吸気側に戻る機構になっていますが、そこまで入れると多量にヘッドから排出します。油量を増や差なくても、コーナーの入口付近で、Ｓ２０００が白煙をマフラーから吹いているのは、それです。オイルキャッチタンクを装着すれば、エンジンオイルが吸気に混じることが避けられます。オイルキャッチタンクを付けていると、分かりますがサーキット走行でオイルが減るのはこれだと思います。

　今回は、ちょっと、深く書きすぎました。サーキットを走り始めた頃は、こういう事は、ほとんど理解がないままに走っていました。それでも、車の性能の７０％ぐらいの走りしかできないので、トラブルはなかったです。

　ＮＳＸは、そのままでも、サーキット走行を楽しめる性能と耐久性があるので、あまり神経質になる必要はありません。NSXでサーキットを走る人がもっと増えることを願います。