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結束バンド(タイラップバンド)は電気配線を束ねたり、固定したりするのに便利です。

その結束バンドは長年使用して来たのですが、最近入手した結束バンド専用ニッパーなる工具がとても気に入っています。


結束バンドで目的の物を締める場合、


締めこんで余ったバンド部分を邪魔にならないように切るのですが、


一般のニッパー等で切ると、締結部分よりはみ出して切れることが多く切り残しが出っ張ってしまいます。


切り残しが出っ張った状態で、不用意に手や腕で触ると怪我をする場合もあります。


そこで結束バンドニッパーですが、刃の上部は外面寄りに刃先が寄せてあり、バンドの切り残しがしにくい形状です。そして下寄りには刃が無くペンチのようなギザギザのセレーション加工がなされていて、


このように結束バンドを掴んで引っ張り、締めることが出来ます。手で結束バンドを締めるようなスペースが無い狭い箇所で便利。


余ったバンドを切断するのも軽い力でよく切れます。


切り口を見ると切り残し無くきれいに切断されています。

新品なら切れて当たり前ですが、既に使い始めて１年以上経過しても切れ味が落ちた感触はありません。

これは新潟県燕市の㈱ツノダ社製です。日本製ならではの高品質で、結束バンドをよく使う人には推薦出来るツールだと個人的に思います。


ところで、これまでクルマ弄りに結束バンドを多用してきたのですが、その供給源になってきたのは、


この1000個入りアソートセットです。某ホームセンターのオリジナルブランドで、妻が趣味の園芸用と、円形洗濯物ハンガーに付いている洗濯バサミをぶら下げているひもが数年経つと劣化して切れてしまうのでその代用品として１５年前に買って来た物です。

まあ、身近にあるのをいいことに、自分の用途に勝手に持ち出して使っていた訳ですが、長年の使用の結果よく使う長さ100mmや150mmサイズが遂に無くなってしまいました。

「使うなら、ちゃんと補充して」
と妻に怒られたので、通販で100本単位で販売しているのを見つけて取り寄せました。


元々100mmサイズはカラーバリエーション豊富な入組だったので、それに合わせて用意。


また、結束バンドを屋外で使用すると紫外線に負けてすぐに切れるので、園芸用には耐候性のタイプを用意。


ほぼ元通りに補充しておきました。でも100本単位は多いので、


ちゃっかり自分の分も充実させました。

よく使用するので結束バンドは専用のボックスを用意して長さ別に分類してあります。また配線を挟み込んで固定するクリップも同時に使用することが多いので、材質別(プラスチック製/ステンレス製/黒塗装鉄製)に同じボックスに収納しています。

これならあと10年は持つかな。

去る3月30日、ホンダHPにてN-ONEの生産終了が告知されました。

1st N-ONEのフレームナンバーによる生産台数を調べたところ、

2013年モデル　(2012.11-2014.5)　143,791台
2014年モデル　(2014.5-2015.7)　30,314台
2016年モデル　(2015.7-2017.12)　41,034台
2018年モデル　(2017.12-2020.3)　32,514台

合計　247,653台

フレームナンバーを連番でクルマを製作したという仮定での数字です。飛番があれば少なくなります。

同時に2nd N-ONEが今年秋に登場予定ということも発表されました。


今年1月の東京オートサロンに展示された、N-ONE CAFE RACER CONCEPTこそ、2nd N-ONEのプロトタイプです。

特に外見上は変更点が少ないのでマイナーチェンジ？と思えてしまいますが、インストルメントパネルの構造が全く異なる、電子制御パーキングブレーキになっているなど、2nd N-WGNのフロアパネルをベースにしているのではないかと推測されます。

代わり映えしないスタイルには賛否があるでしょうか、6速マニュアルミッションも設定されるようで、選択肢を増やすのはよい事です。装着されたエンブレムを信じるならば、CAFE RACER CONCEPTのグレードは1st N-ONE 2018年モデルで追加になったRSのようです。

以前も書いたのですが、N-WGNがあるのだからN-ONEはもっとスポーツ路線に振って、TYPE-SとかTYPE-R のような硬派なグレードも設定してほしいものですね。せっかくN-ONE OWNERS CUPというワンメイクレースを継続してきたのだから、参戦用ベース車両となるグレードも供給する必要があるでしょう。


それから書くのが遅れましたが、N-BOX/も2月で販売終了となりました。

N-BOX/のフレームナンバーによる生産台数も調べたところ、

2015年モデル　(2014.12-2015.12)　24,438台
2016年モデル　(2015.12-2016.9)　5,648台
2017年モデル　(2016.9-2018.1)　7,885台
2018年モデル　(2018.1-2020.2)　11,235台

N-BOX/ 合計　49,206台

これで1st N-BOX系列は全て生産が終わりましたが、

1st N-BOX 　990,931台
N-BOX+　67,847台
N-BOX/　49,206台

1st N-BOXシリーズ 合計 1,107,984台

N-BOX/の生産台数は5万台弱、1st N-BOXシリーズ(型式JF1、JF2のシャーシーを持つクルマ)N-BOX、N-BOX+、N-BOX/を合計の生産台数は110万台余りと思われます。


N-BOX/の販売終了で、次期モデルと予想されたこのSUVモデルの出現も微妙になりましたが、もしホンダでSUVテイストの軽自動車を出すならばスポーティをコンセプトにしたN-ONEをベースにするのは止めてほしい、これだけ売れているのだからN-BOXの派生車で出すべきだと思います。

スペーシア ギアやekクロス スペースへの対抗策と、フリードとフィットのクロスターが予想より受注を集めていることから、ホンダの軽自動車SUVモデルの発売は必要でしょう。


1st N-BOX 2016年モデルにホンダアクセスが販売した、エレメントスタイルパッケージ、これを2nd N-BOX標準グレードに格上げして発売出来ないものでしょうか。

個人的意見ですが、おそらく一般のユーザーは雰囲気を買うのであって、4WDの需要に対してもホンダのシステムは「スタンバイ4WD」なので、例えばジムニーのようなパートタイム4WDの踏破力を必要とするならばそちらを選ぶはず。そうであれば「少しだけ見た目がSUVちっく」で一向に構いません。これなら最小の投資で実現可能だと思うのですがどうでしょう。

新型コロナウイルスの影響で自動車メーカーの生産遅延が起きている昨今ですが、せめて2nd N-ONEは予定通りの発売を期待したいですね。

東海環状自動車道、愛知県豊田市を起点として三重県四日市市が終点となる愛知、岐阜、三重3県を結ぶ自動車道路です。

東海環状自動車道は、東海北陸自動車道と接続する美濃関JCTを境に東回りと西回りに分かれます。東回りは2005年の愛・地球博に合わせて開通しましたが、西回りは事業化が遅れており、2009年の美濃関JCT-関広見ICから短区間ずつ供用開始されて、昨2019年に大垣西IC-大野神戸ICが開通し、3月20日より関広見IC-山県ICが開通したので早速走って来ました。


何故その程度の事を敢えてブログに書くかというと、関広見-山県間にある三輪スマートインターチェンジこそ、岐阜市に設置された初の自動車専用道路のICであるからです。

えっ、東海北陸自動車道の岐阜各務原ICがあるだろうって？

あそこは取付道路は岐阜市だけど、ICの敷地は各務原市なのですよ。

埼玉東京で4年暮らしてみて知ったのは、岐阜というのはよその地域の人には極度に場所の認識度が低いということです。(県内で知名度の高い関ケ原は滋賀県、白川郷は富山県、高山や下呂や馬籠は長野県、暑い多治見は愛知県にあると思われているらしい)

岐阜市西端の我が家からは、西に行くなら名神高速道路の岐阜羽島ICか関ケ原IC、東に行くなら一宮IC、北に行くなら関広見ICですがいずれも所要時間30分以上掛かります。県庁所在地なのに自動車専用道路のICが無いというのは全国でも数県のみ。とても肩身が狭い思いをしていました。

サービスエリア併設のスマートICであっても、それがようやく解消されることになったのは、岐阜市民としてとても喜ばしい事です。

最近は東に向かう際には名神高速道路ではなく、東海環状自動車道を使うことが多いです。理由は交通量の多い名神高速道路よりも、空いている東海環状自動車道の方が走りやすく、特に深夜だと関広見ICから土岐JCTまでクルーズコントロールを使いっぱなしで燃費節約にも有利だからです。


次の(岐阜県内)開通予定は山県IC-大野神戸IC間です。この区間には岐阜IC(仮称だが名実ともに本当の岐阜IC)と、糸貫IC(ショッピングモールのモレラ岐阜に隣接)が設置されます。岐阜IC予定地では既に取付道路用の橋脚の建設がされていて、山県市内のトンネル、本巣市内の橋の建設も進んでいます。こちらは2024年度予定。養老IC以南の全線開通は2026年度予定とされてます。

ここが開通すると滋賀以西から養老JCT経由で飛騨北陸方面に向かうのが可能になり、近年渋滞が頻発する名神高速道路と東海北陸自動車道が交差する一宮ICTを通過する通行量が分散されて、渋滞解消が期待されています。

個人的には自宅からだと大野神戸ICまで20分、今後開通予定の岐阜ICと糸貫ICならば更に近く大幅に時間が短縮されます。

道路建設は多額の費用が掛かるので全てに賛同出来るものではありませんが、地元である東海環状自動車道は早く全通してほしいと願っています。

先日、10代目アコードが発売されました。今回の座っただけのインプレッションはこのアコードと行きましょう。


1976年5月登場の初代から10代目になるアコードですが、北米仕様は既に2017年7月から、中国仕様は2018年4月から発売されています。他国仕様では1.5Lターボ、2Lターボエンジンですが、日本仕様は2Lエンジン+2モーターのハイブリッド(今年からe：HEVと呼称)のみです。

最近流行のクーペルック6ライトウインドゥ4ドアセダンは、4,900mm x 1,860mm x 1,450mm の少し前ならレジェンドと呼んでもいいような堂々たるサイズ。キャビンデザインは流麗でよいのですが、気になるのはフロント部の厚み。ハイブリッドシステムの嵩があるのが原因なのか、どうもやぼったい感じがします。


インテリアもそつのない造り。シフトレバーレスのボジションスイッチ。それにしてもセンターコンソールの幅広さには驚かされます。フロントガラスの傾斜角は大きいのですが、圧迫感はそれほどありません。


クーペルックにも拘わらずリヤシートの頭上空間は十分で、足元の広さも十分。しかもセンターコンソール後端にはリヤクーラーの吹き出し口と2個のUSBジャックまで装備。これならショーファードリブン(お抱え運転手がいてリヤシートに乗る事)の用途にでも使えます。

ハイブリッドバッテリーの設置が巧妙でトランクルームを侵食することなく、クラス相応のスペースが確保されています。またリヤシートは一体可倒式で更にアームレスト部のみのスルーも可能で、これは他車には少ない特徴です。


スピードメーターはアナログですが液晶表示となっています。フロントガラスに情報を映し出すヘッドアップディスプレイも装備。左側のマルチインフォメーションディスプレーにはドライバー注意力モニター機能もあり、ステアリング操作から居眠り運転を検知して表示やステアリング振動で注意喚起します。昔なら大きなお世話ですが、最近はそうも言っていられない程便利な機能と思えます。

ポップアップフードシステムは、クラウンにも装備される歩行者衝突衝撃低減装置。N-WGNで問題となったオートブレーキホールド機能や電子制御サスペンションのアクティブダンパーシステムも装備。


シートは本革(一部プライムスムース)で4席分のシートヒーター付き。エアコンは左右独立調節やGPS利用で日射を検知して制御する高度な機能もあります。電動サンルーフも付いています。国内ではコストダウンでサンルーフが設定されないのに、海外重視の車種には設定がある。企業の理論ではありますが、ちょっと寂しい気も。ナビゲーションは標準装備ですが、4代目フィットで登場したホンダコネクトは未採用。


ボディカラーは、プラチナホワイト・パール、クリスタルブラック・パール、ルナシルバー・メタリック、ブリリアントスポーティブルー・メタリック、とここまではNシリーズでもおなじみの色。新色はパッションレッド・パールだけ。アコードはフラッグシップに近いセダンなので、車種専用色を増やした方がいいのではと思います。

他国仕様はLXやスポーツなど複数の設定があるが、日本仕様のグレードは最上級のEXのみ。

アクセサリーカタログで注目は、

パターンプロジェクターです。後付け用品でよく見るアレですが、まさか純正アクセサリーにまで登場するとは想像出来ませんでした。展示車に付いていたのでじっくり見ましたが投影パターンも鮮明でなかなかよく出来ています。お値段も結構しますが。

総論として、現代のクルマとしての装備や機能をかなり網羅してよく出来ており、このクラスのセダンを必要としているオーナーに対する満足度は高いです。ライバルのカムリに比べるとスタイルはカムリ優勢だが、トータルとしては互角くらいかなという個人的意見です。しかし販売力の差で需要はほとんどトヨタがさらって行ってしまい、日本ではアコードは少数派に甘んじるでしょう。


さて、私はアコードとは浅からぬ縁があります。


初代アコードは、最初3ドアハッチバックで登場。センスがよく気の利いたインテリア、FWDならではの広い室内、十分な動力性能と、当時のヨーロッパ車と互角に勝負できる国際水準のクルマでした。
　
父親がとても気に入って買う寸前までいったのですが、駐車場が確保出来ず購入に至りませんでした。中学生だった私は非常に残念に思い当時のカタログは、


このように今でも持っています。

その後の2代目は中途半端な感じがして魅力減でしたが、


リトラクタブルヘッドライトを持つ3代目は、ダブルウイッシュボーンによる4輪独立懸架、2.0L DOHC16バルブエンジンと4速AT(今では当たり前だが当時としては最高水準のメカニズム)を持つミドルクラスのセダンとしてはとても魅力的でした。

代替のタイミングがマイナーチェンジと合致したので、

当時このクラスでは珍しかった本革シート、リヤワイパー、フロントぼかし入りブロンズガラスが追加装備になったので、後期の2.0Siエクスクルーシブを自分の2代目のクルマとして購入しました。

アコードではなくて兄弟車のビガーですが、テールランプの間にリヤガーニッシュが装備されてそれがとても気に入ったためです。但し、フロントはアコードの方がいいデザインだったので、当時から得意だったパーツ流用技を駆使し、フロントグリルを交換してアコード顔にしました。

まだ独身で必ずしもセダンが必要な環境ではなかったのですが、ビガーには非常に満足しました。ハイパワーな4WD車がほしくなって手放しましたが、そうでなければ長く乗ったでしょう。

4代目に追加になったワゴンはこれまた魅力的(ホンダオブアメリカの輸入車というのが特に)でした。セダンにはいい点もあるけれど、その頃は荷物が積めるワゴンを所有したくなっていて、見積もりを取るまでしたのですが、残念ながら代替のタイミングが合いませんでした。その後はミニバンにシフトしたため、アコードとの接点は無くなりました。

ビガーを買う際に230聖徳太子くらい支払ったのですが、現在の貨幣価値に直すと350－400諭吉に相当かな。それを考えるとアコードの465諭吉は安全装備等を考慮すると妥当でしょうか。

シビックが大きくなり、アコードはその上を行く必要があるので仕方が無いのは分かりますが、今の私には高くてとても買えません。

やはり横目で見て「いいなあ」と思うだけの存在ですかねえ。

みなさん、あけましておめでとうございます。

N-BOXは昨日12月31日帰宅したところで、


走行距離が100,000kmに。2012年4月19日納車なので2,812日目で到達です。うちのクルマで100,000kmオーバーはMC21SワゴンR、RG1ステップワゴンスパーダに次いで3台目ですが、日数では一番早いです。

2020年、N-BOXは100,000kmからスタートすることになりました。今年はどこに行こうか。オフ会もあるかなあ。いや、オフ会をまたやるかな。まあ、まだ未定だけど。


ところで、お正月なのでこんなものを。


黒の重箱の中には、おせち料理。赤の重箱の中には、ちらし寿司。ではなくてそれに見立てたスイーツおせちです。

以前TVのグルメ番組で取り上げているのを見たことがありますが、上の子の行きつけのケーキ店で販売を始めたので買い求めることに。ここのケーキは余りくどくなくてあっさりとした味わいですが、デザイン的にもなかなかよく出来ています。

では今年もよろしくお願いします。