流浪人ぽんぽこのブログ一覧

先日のエコからオフ会にて、トムイグさん謹製のリアクターを装着して頂きました。


リアクターについては私自身も不勉強で、こちらの記事　を読んで何となく理解した気になっているに過ぎませんが、『装置内の放射性物質(天然石)から発せられる放射線の電離作用を利用し、装置内部金属から剥離された電子を車体に流し込む装置』との事。
除電に因り各部位のフリクションが低下し、走行抵抗の低減に因る燃費改善等がもたらされるという代物になります。

オフ会にて私達の車に装着して下さったのは、『エコからに参加している燃費ガチな車及び運転者での効果検証』の為。
装着してから約一か月、とりあえず検証に最低限必要なデータが揃いましたので、その結果を報告致します。

【検証条件】
　１．走行ルートは、私が定例ドライブに用いている平坦路と山岳路の2種
　２．データはOBD Driverで取得した1秒毎ログを用いる
　３．装着後のデータは、ばらつき等を踏まえて3回取得する

【検証1　平坦路】
平坦路は、40km程の工程を70分程で走ります。
アップダウンは殆どなく、信号待ちを除けば淡々と走行する事が出来ます。


過去3年分のデータをプロットしてみました。
右端にある緑の3点が、リアクタ装着後になります。
FLEVA装着以降に限れば初の20km/Lを2/3回で達成しており、リアクタ装着前に対して1km/h程度は向上している様に見えます。
装着前の記録が、12月から4月と気温が低い時期が多く、装着後よりも空気密度大⇒空気抵抗大　という事を踏まえてデータを見なければなりませんが、燃費効果は有るとみて良いかと思います。
余談ですが、WINTER MAXXとFLEVAはあまり差が無いですが、DIREZZAの燃費の良さは異常ですね。


同タイヤ・リアクター装着前後での最高記録時データを用いて、詳細を比較します。
注目したのが定常走行部。
この区間は海岸沿いの直進路で、平坦かつ信号も少ない道になります。
装着後はスロットル開度(黒)の動きが穏やかで、瞬間燃費(青)の動きも少なくなっています。
あくまで感覚論ですが、装着後はアクセル操作に対するツキが良化している感が有るので、実際の動きは速度維持の操作が1秒以内で終わっていて、ログ上では記録出来ていないだけかも知れません。
尚、ツキの良化は操作に対して過度に変化する訳ではなく、操作に対して遅れ無く忠実に変化してくれる、正に『打てば響く』といった感覚で、私にとっては速度維持が楽になった印象です。



【検証2　山岳路】
山岳路は、70km程の工程を90分程で走ります。
前半は一貫しての上り勾配。
緩勾配のバイパス路や市街地を10km程走った後に約28%勾配の田舎道が続き、標高900m付近まで駆け上がります。
後半は下り勾配とワインディングのmix。
最初の10km程は、アクセルオフで一気に山を駆け下ります。
次の10km程は、若干上り基調のワインディングで、アクセルワークとハンドリングを楽しむ区間。
最後は再びの下り勾配ですが、狭い道や市街地も有る為、速度の上下動が多くなります。


こちらは過去1.5年分しかデータがありません。
直近の冬場に比べると良化しているのは兎も角として、昨年6月前後のデータと比べても若干良化傾向となっている様に見えます。
先の平坦路とは異なりWINTER MAXX > FLEVAとなっているのは、山岳路故に走りを楽しむ要素が高いが故か？


こちらも同様に詳細の比較を。
まずは前半の登坂部。
検証1と同様の結果ですが、装着後はスロットル開度(黒)の動きが穏やかで且つ開度自体も若干低め、瞬間燃費(青)の動きも少なくなっています。
装着後は開度が低めにも関わらず速度が若干高め傾向なので、軽やかに登坂路を駆け抜ける事が出来ていると言って良いかと思います。


次に下りの比較。
特に顕著な差異は見当たりません。
殆どアクセル踏まないですから当然ですが。
あくまで感覚ですが、エンブレ時の減速性が若干低下した感もあり、負け犬スイッチブレーキや5⇒4へのシフトダウン等を使うシーンが増えたような・・・・・


最後にワインディングの比較。
装着前の方がスロットル開度は若干大きく、瞬間燃費の変動は多くて燃料カットしている(瞬間燃費が振り切っている)領域も多い様に見えます。
一般的には燃料カット域が多い程に燃費は良化する傾向ですが、燃料カットが頻繁にon/offしている為に悪化と良化を繰り返してtotalで損　という事かも知れません。


【総評・結論】
　・リアクター装着に因る燃費改善効果は有ると思われる。
　・装着後はスロットル開度の動きが緩やかになり、
　　瞬間燃費の動きも少なくなる傾向がみられる。
　・上記傾向は、平坦路、登坂路、ワインディング路の何れでも確認される。
　・但し、交通環境や外気温、プラシーボ等に因る影響は完全に排除出来ないので、
　　今後も継続検証を行う事とする。

トムイグさんに御満足頂ける内容となったかは判りませんが、検証例の一つとして御一読頂ければ幸いです。

第19回JAFオートテスト in 富士スピードウェイに参加してきました。
前回から半年近く空き、今年度の初参加になります。
やや強めの風でしたが、心地よい気候の元での開催となりました。


パドックではお隣さんにこんな車が並びました。
共に、良い音出して走ってましたよ。
マイクラもType1に負けず劣らずのずんぐりむっくりです。


今回のコース図
この場所は右下がりの緩勾配なので、最終区間を除くと下りばかりのコースです。
バックセクションも珍しく左カーブでのアプローチですが、幅が広いので斜め刺しが可能です。


今回は、勝手に撮影隊のエブリィ～さんが、撮影して下さいました。
いつも、躍動感あふれる構図で撮って頂き、ありがとうございます＆ご挨拶できずですいません。

エコからオフで訪れた日本自動車博物館。
ここは商用車の収蔵が多い事も特徴の一つです。
その中でこちらの一台が、私にとって幼少期からの謎を持つ車になります。


1971年にトヨタから発売された3代目トヨエース(PY/RY/JY型)です。
私の幼狸期には、街中の至る所で見かけたトラックでした。

突然ですが、幼稚園時代の私の悪戯事の一つがミラー曲げ。
当時はリモコンミラーなんて高級車の装備で、ほとんどの車が手動調整式。
駐車場等に停まっている車を見かけると、ミラーを触って角度を変えるという悪行を重ねていました。


平板ミラーは、鏡面を捻って角度を変え、


この手のミラーは90～180度ぐるっと回して鏡面を明後日の方向にしたり、


ねじ固定の砲弾型を見ると悪戯できずに悔しがったり・・・・


運転中にミラーが見えないというのは非常に危険な事ですから、悪戯では済まされない所業であった事は大いに反省しております。

話をトヨエースに戻しますが、”謎"なのはミラーの角度調整機能が見当たらないという事なのです。

運転席側を見ると、鏡面と柄は樹脂の一体成型。
柄とピラー部のマウントは別部品になっていますが、マウント部が平面なので、柄を軸に回る事は出来ても角度を変えられる様には見えません。


助手席側も同様の構造ですが、こちらは平面マウントでは無いので角度調整が出来そうな感じはします。


こんな形状のミラーは他では見当たりません。
オフ会で私の謎について話をしたのですが、『確かに変な形状だねぇ』と皆で首をかしげる状態でした。

オフ会から戻ってweb検索をしていると、こちらのページに行きつきました。


画面をスクロールしていくと、当時のカタログの中にこんな記載がありました。


アウトサイド・ミラー　後方視界を確実に
とらえる大型ミラー。接触時には、クルッ
と回転して、安全性もはかられています。

写真でも、鏡面は柄を軸にした回転ではなく、前後方向に曲がっている様に見えます。
という事は、あの構造で角度調整が出来たって事なのか。

この構造のミラーは他車では見かけた事が無く、3代目トヨエース独自の物だと思われます。
他で採用されなかったのは、やはり使い勝手が悪い等が有ったのでしょうかね。

50年近くも前の話ですから、ミラー調整の事なんか覚えて無いのが普通なんでしょうけど、3代目トヨエースに乗っておられた方、自宅に3代目トヨエースが有って、お父さんに頼まれてミラー調整をやった事がある方等、おられませんかね？

あれから一月余り、自分が担当したT8の現状確認に行って来ました。

往時の様子


コースを作る為に撤去した中央分離帯は、ガードレールの設置がされていました。
来年の開催を見越してでしょうか、鋼鉄製フレームにガードレールが載った物なので、撤去は容易ですね。
写真では判りにくいですが、マンホールの溶接は剥がしてありました。




T7への進入は下り勾配で、路面に『とまれ』の文字がありました。


道路から一段高い駐車場だったんですね。