わら太のブログ一覧

以前エブリイに乗っていた時に雪道でスタック（もちろん4輪に冬タイヤを履いた状態）し、「軽自動車はこんなに雪道に弱いものか！？」と思い知ってからフルタイム4駆ばかり乗っています。と言ってもワゴンRとeKの2台だけですが・・・。


こういうビスカスカップリングを用いたフルタイム4駆を「後輪の駆動力伝達がオンデマンドだからフルタイムと呼ぶのはおかしい」なんて言う人もいますが、間違いなく常時4輪駆動のフルタイム4駆です。ただ、舗装路ではタイトコーナーブレーキング現象を回避する必要があるし、後輪に伝える駆動力が増えるほど燃費には悪影響なので、ビスカスが直結する前の後輪駆動力配分は最小にとどめてあるのが通常です。


ワゴンRの時もやりましたが、ビスカス4駆車の後輪へ駆動力配分の確認方法は、ジャッキで片側だけ上げて後輪を手で回してみることです。この時シフトレバーはP位置で、もちろんパーキングブレーキは解除の状態。シフトレバーがP位置だから前輪軸は回らず、ジャッキで片側上げなので反対側の後輪も回りません。つまりこれが手でビスカスカップリングを回している（すべらせている）状態になります。


後輪にもデフが入っているので、浮いている後輪を回すと接地している側の後輪は逆方向に回ろうとします。だから力いっぱい回すとジャッキが倒れる恐れがあるので注意が必要です。

結果！eKクロスの後輪駆動配分はもの凄いことになっています。たとえ前輪のデフが割れて（あり得ないけど）後輪だけで走ることになっても余裕でFR車として走れるぐらいの駆動力が常時伝わっています。私の力では90度回すのが限界でした。しかもデフの構造上タイヤを90度回してもプロペラシャフトは半分しか回ってないわけですからね。

ちなみに私はこれ褒めていません。むしろこんなに後輪にトルク配分してどうすんのって感じです。”SUV気分”なんだから、本気になっちゃダメでしょ。誰もeKクロスで林道走ろうなんて思わないし、地上最低高だってデイズと同じだし。そんなわけで雪国でもないのに「ついてる車輪は全部回ったほうがいい！」程度のノリで4駆モデルを買っちゃうと、eKクロスの場合はえらいお荷物を背負うことになりますよってお話でした。

本当は中古eKワゴンお買い得じゃん！ってレビューを書きたかったけど、やはりというかまあ値段相応だった。一時燃費偽装の件で中古車価格が暴落してるとも聞いたけど、同年式ワゴンRより20万安いだけなら全然お値打ち感は無いね。シャシー性能は意外と洗練されてるのに、加速性能は同年式の他社製に確実に劣るという、巷で聞かれるイメージそのままの内容でした。MH55のワゴンRではちょっと格が違うから、比較検討するなら34とか44世代になるだろうし、中古車の実勢価格もこの辺が競合するでしょう。

当初は2.7馬力のモーターアシストなんぞ体感できるもんか！と思っていたけど、これが毎日乗ってるとわかるもので、ちょっと楽しくなってきました。新型eK・デイズはわずかでもバッテリー残に余裕があると気前よく電力をモーターアシストに注いでくれるものの、電力回生には消極的というか下手というか、結果バッテリー残量メーターはほぼ事実上の下限である目盛り２つを示しています。


じゃあスズキのマイルドハイブリッドよりSCiBの容量が小さいのか？といえばそんなことはなく、同容量の10Ah(=120Wh)が運転席下に格納されていて・・・いや120Wh？

BR06エンジンに装備しているモーターの最高出力は2kW

120Whのバッテリーで2kWのモーターを駆動できる時間は

120/2000=0.06時間=3分36秒

深放電を避けるために容量の3割程度は残すはずなので、実際に使用できる容量は120x0.7=84Wh

84Whで2kWのモーターを駆動できる時間は84/2000=0.042時間=2分31秒！

といってもリチウムイオンバッテリーはモーターアシストだけでなくカーオーディオやアクセサリーにも使用されるし、経験上システムが満充電になることは稀なので現実的にはせいぜい1分程度か。なるほど、バッテリー余力が残らないわけです。


比べるとスズキのシステムはバッテリー残量の増減が穏やかで、なおかつ充電状態にかかわらず低いエンジン回転数を維持して積極的に燃費を稼ごうとします。まるでハイブリッドの存在を感じないぐらい・・・。

そう、スペーシアとかワゴンRとか、スズキのマイルドハイブリッド車はいろいろ借りて乗ったんだけど、1度もeKで感じるような明確なモーターアシストGを感じたことがないんですよ。システムの完成度が高いからと言えば聞こえはいいけど、デイズより高出力なモーターを使っているのにバッテリー容量は同じで、しかも発進時にクリープとかやって、デイズよりうんと低い車速からモーターアシストが始まってるなんてのはちょっと話がウマすぎる。だって絶対バッテリー容量が足りないもの。


とはいえハイブリッドを名乗るといろんな効果を生むもので、事実デイズの試乗をして「ハイブリッドのおかげで出足が力強い！」なんてレビューも散見するわけです（eK・デイズのモーターアシストは40キロからなので発進加速は100%エンジンパワーです）。eK・デイズの簡易ハイブリッドシステムは先駆者のスズキに比べ明らかに完成度不足ですが、それゆえ運転中の存在感が強く、ハイブリッドの動作に気が行くのかもしれない。まあ確かに技術は未完成のほうが面白いんだけど、初代プリウス発売からもう20年以上経つのに、今更ハイブリッドで未完成ってのも褒められた話ではないですね。

スズキに続いてeK・デイズも簡易ハイブリッドを採用したことで軽自動車もハイブリッド化の流れかと思いきや、新型タント・N-WGNは追従しませんでしたね。激戦の軽自動車開発において各社の見解の相違が興味深いところです。


さて、中華ナビに電圧計がついたことでモーターアシストのタイミングがわかるようになり、判明してきたことをまとめておきます。まず、新型eK・デイズの場合

モーターアシストは時速40キロから
※NAエンジンは30キロから

40キロ以下ではモーターアシストは行われておらず、単なるアイドリングストップ車と同じ状態です（回生充電は40キロ以下でも行われます）。郊外を流すととても燃費が良いのに、渋滞や山道などハイブリッドが動作する車速に達しにくい走行条件だと急に燃費が悪化するのはこの辺の影響が大きいように思われます。



シフトノブについているSボタンはブレーキを踏む前に押したほうが良い

減速中にここを押してエンジンブレーキを働かせることで回生電力が増します。逆にブレーキペダル操作による回生電力の増加は、少なくとも電圧計の変化からは認められませんでした。



少なくとも２段階のアシストモードが存在する

久々の中華ナビネタです。昨年のiPhoneのダークモードから始まって、パソコンなどもダークモードに対応してきましたから、「きっともうChromeも対応しているんだろうなあ」と思って調べたらありました。多少手順が長いので記録にしておきます。


デフォルトはこんな感じ。昼間はいいけど夜間は明るくて目をやられるのです。


アドレスバーに「chrome://flags」をペーストして開く。


darkで検索し、該当の項目を表示させる。


defaultの部分をenableに変更。右のほうにリランチナウと表示されるけど・・・


私の環境ではリランチだけではなく一度Chromeを完全に終了しないと追加メニューの「テーマ」が表示されませんでした。


暗を選択。


これがダークテーマ適用後のみんカラTOPページ。


夜間のドライブにやさしいダークテーマ・・・いやいや、運転中にネットサーフィンはいけませんよ。