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N-ONEで初めての長距離ドライブとして大都会岡山まで行ってきました。5月からN-ONEに乗り始めて何となく感じていた「ひょっとしてこれめちゃくちゃ燃費良くないか？」という疑問を数値化するべく、早く高速道路メインの燃費記録を出したかったのもあります。


N-ONEの場合、6速メーター読み時速100キロで3000回転を超える。最近の軽CVT車の平均からみると決して低い数字ではないものの、平地ならこれで燃費24～25キロ/Lは出るし、シフトダウンせずに追い越し車線に入れる絶妙の回転数とも言える。

N-WGN（カスタムターボ）は正直100キロで巡行するのが辛かった。90キロまでならなんとか20キロ/L台で走行できるがACCの車速を100キロに設定するとみるみる平均燃費が落ちていき、目的地までの燃料が不足してしまう不安に襲われた。デイズは言うに及ばず、ワゴンRスティングレーのときだって目的地までの燃料が足りなくなり、しぶしぶ手前のICで降りて給油を済ませた思い出がある。そう、N-ONEは今まで所有した軽自動車の中でダントツに高速燃費が良いのだ。


しかし諸元表を見る限りFF仕様の中では6MTが一番燃費が悪いことになっている。そんなバカな話はない。私は人一倍燃費に気を使う気質で絶対に無駄なアイドリングはしないし、タイヤ空気圧が0.2落ちようものならすぐ調整する。代車やレンタカーでも燃費を気にしているからNAのN-ONEが大して燃費が良くないことも知っている。6MTの燃費が最低なんてことはあり得ない。


今回の岡山ツアーは若狭を経由しておよそ800キロ走行し、高速8割ながらトータル燃費24.8キロ/Lを記録。予想外の好燃費で用意したガソリン携行缶が1缶余ってしまった。

「なぜ軽自動車は高速道路で燃費が悪いのか？」と検索するとパワーが少ないからとか高速で走行するように設計されていないからなどとざっくりした回答が出てくるけど、一番大きな原因はCVTのはず。なぜならN-WGNもN-ONEと同じS07B型を積んでいたけど、時速100キロですでに2割ぐらい燃費が違い、100キロを超えるとCVT車はさらに悲惨なことに。そりゃあN-ONEだって80キロで走ったほうが燃費は良いに決まってるけど、100キロ出したところでCVT車ほど極端に悪化はせず、100キロを超えてもせいぜい普通車レベルの燃費悪化で済む。この辺の事情は諸元表を見てもわからないし、なぜか評論家（）連中も言及しないのです。

ちょっと北海道へ行ってきました。太平洋フェリーでマイカーを持ち込む人も多いけど、今回は普通に飛行機+レンタカーの旅です。


クルマのエアロなんて飾りに等しいけど、飛行機の整流板は無ければまともに飛べないガチのエアロだから美しい・・・飛行機に搭乗するたびに思います。


日産レンタカーで軽自動車（デイズ）を予約しておいたのだけど「追加料金なしでセレナにアップグレードできる」と言われ迷わずセレナを貸してもらったら、これが走行距離4000キロのほぼ新車状態。あとで価格表を確認したらセレナの通常料金はデイズの約2.5倍。ひょっとしてレンタカー会社を利用したセレナ試乗体験キャンペーンではないのか？などと邪推。


ディスプレイオーディオが装備されているおかげでナビの使い方を覚える必要が無いのが良かった。やがてカーオーディオは全てこうなると思う。


かつてデイズを所有していたからこのセレナについている新型のプロパイロットが楽しみだったが、使ってみると発進はスムーズとは言えず相変わらず右足に力が入る（ブレーキを踏みたくなる）。車間距離を最大に設定してもN-ONEでACCを使っているときより前走車が近くなるのも不満だった。デイズのプロパイロットより進化したのはステアリング制御で、LKASのように車線の左端を走りたいか右端を走りたいかドライバーの意図を学習するようになっていた。

もう一つ驚いたのは、ハンドルを持たず（舵角を与えない状態）に20秒ほど放置すると減速を始める制御が加わったこと。びっくりしてすぐハンドルを持ち直したが、放っておくと停車してしまうのだろうか？とにかくこの機能はデイズには無かった。

いろいろ文句を言いつつも、今回の北海道旅行400キロ程度のドライブで約半分はプロパイロットのお世話になった。


２時間並んでホッキ貝カレーを食べたマルトマ食堂。しむらけんとか、多くの有名人が来店している。


登別温泉（温泉には入っていない）。


北海道にしかない（らしい）回転寿司わさび。たしかにおいしいけど安くはなかった。


北海道と言えばセイコーマート(笑)。本州には無いからね。


昭和にできたばかりの昭和新山。


というわけで旅行を終えてまた日常へ。昔は長時間普通車に乗った後軽自動車に乗り換えるとボディ剛性のヤワさやエンジン騒音、ドア開閉音の違いなどで車格の差を思い知ったものだけど、N-ONEはそういうことが無い。乗り心地もセレナみたいなブヨブヨした足ではなく引き締まったN-ONEのほうが快適に感じる。ここまでいろいろ書いて結局言いたいことはN-ONE最高かよ！という話でした(笑)。

前期型N-WGN(JH3)から後期型N-ONE(JG3)に乗り換えて気付いたのがホンダセンシングの進化で、ACCの動作がちょっぴり改善している。LKASに関しては動作条件が最低車速60→50キロに変更されていることからもバージョンアップは明らか。まあパワステがブラシ付きモーターなので相変わらず車線保持は頼りないが、全車速ACC（6MTは全車速ではない）の追従走行時の安定性が向上。カーブの時に前走車を見失って急加速を始める頻度も抑えられているし、オートハイビームが対向車にハイビームを照射してしまう誤射？も減っている・・・と思う。

自分が感じた機能向上を裏付けるため、センシングカメラの部品番号を調べてもらったところ（担当営業さんに感謝）



前期型N-WGNのカメラは36163-TKS-J14。後期型は36163-TKR-J50。どちらもbosch社製ながらやはりカメラが変わっている（価格も違う）。

ちなみにN-ONEはカメラ形状が違うのでN-WGNとは部品番号が異なるものの、2020年登場の前期モデルも2022年登場の後期モデルも同型のカメラを採用していた。

地味に進化しているのにカタログでホンダセンシングの改良を謳っていないのは前期型オーナーへの配慮と、大々的に宣伝するほどの機能向上でもないためと思われるが乗り比べれば違いは分かるし、このバージョンアップによる弊害は特にない。

まあ先進装備の陳腐化が早いのは宿命みたいなもので、今秋さらに進化したホンダセンシングが搭載された新型N-BOXが登場すれば現行モデルは仲良く旧型。逆に6MTはおそらくこれ以上進化することはない（存続すら怪しい）ので安心。

ちなみに私は普段からACC使いまくり。説明書では時速30キロで自動解除とされているけど、メーター読みで時速27～8キロまではACCが続いていると思う。