動車高をシトロエンで考える

なんですかこれは！？オフ車ですか！そうですか。と言いたくなるような足の動きですね。
'70後半～'80前半くらいの車両でしょうか。当時は二輪ではBMWがこれまたおもしろい車両を送り出してくれていましたが、四輪でのシトロエンのマニアックっぷりもかなりなものだったと聞いています。仏車は308が初めてですが、路面の悪い当市では大いに活躍してくれてます。

308のT7もタイヤ交換の際にあれ？タイヤが浮かない、で、ストロークの長さ見せつけてくれてます。
シトロエン、その走行性能、侮れないのですが、その面での認知度ってあんまり高く無いですね…

こんにちは～・・・。

シトロエンの足はとても素晴らしい技術だと思います。

メルセデスのＦ１は去年までフリックと呼ばれる油圧式の前後連動４輪スタビライザーを装着してよい成績を得ていましたが、今年は油圧式がレギュレーションで明確に禁止されました。
シトロエンと同じかどうかはわかりませんが思想的には似ていると思っています。

私は自分でロードリーガルな車両を設計したので、この辺の処理と言うか、非常に興味が有って、ライドハイトの変更はもちろんスタビリティーコントロールは技術者の課題としてはまさに御馳走でありました。

パッシブな制御でどこまで出来るか？と言う事を考えるとアクティブコントロールをどうしても考えることになります。
究極的な方法は様々なセンサーによって進行方向の路面情報を取得してアンジレーションやギャップを越える瞬間には車自身が準備を整える動作になります。

それは乗り心地を良くするだけでなく速くスムーズな走破能力に直結しますから、技術者にとってはやりがいのある課題なのです。

シトロエンはその点ではほぼ私の考えること同じ思想で何十年も前から実際に車に組み込んでいる稀有なメーカーですね・・・。

価格が問題となる大衆車にそのすべてを望むことは不可能だとしても、価格にこだわらずに済むような高級車では各メーカーがこぞってその技術を競うようになってしかるべきと考えますが、内装や装備、高級感を演出して値段は高騰しますが、動物のようなしなやかな踏破性を持つ脚は殆ど見られません。
舗装路以外を走らないと言うのならそれも仕方ないですが、私は昔エアサスのセルシオで入笠山付近の山岳非舗装路をハイアベレージで走ったのですが、ものの５分でエアサスはダウンしてしまってまるでシャコタン車のようにライドハイトが下がり、東京のディーラーまで恥ずかしい姿で中央道を走った記憶があります・・・・。
つまり、セルシオのエアサスはグラベル路では役に立たない様な代物だったと私は思っています。
しかもそうなったときの復旧が現場では出来ない仕組みでした・・・。
山のてっぺんで電話でメカニックと話しましたが、手が打てないのでのろのろと山を下りて東京まで走りました。
セルシオは山岳の非舗装路を走ると言う想定はされていなかったと言う事なのでしょうかね？

シトロエンのハイドロニューマチックもコストやメンテナンス面の課題からは逃れられないのか終焉を迎えてしまいました。
上位ブランドに当たるDSブランドには新たにアクティブサスが搭載される様子ですが、機構としての独自性ではハイドロには及ばないかもしれませんね。
一方でシトロエンブランドではパッシブ式のダンパーのバルブを工夫する形でハイドロでは無いが似たような減衰特性を持たせる方法を順次搭載していく様子ですが、こちらはパッシブだけに基本的なサス構造とストロークが重要になりそうでもあります。
http://blog.goo.ne.jp/suspensiondrive/e/661c825a191454c1119088919d3de54b

セルシオはやはり最初から使い方の想定にそうした形は無かったという事なのでしょうね、
最近出てきている他社のアクティブサスもそうした使い方に耐えられるかどうか。

コメントは初めましてでしょうか。
とても大切なことを取り上げているエントリだと思います。
アフターパーツはほとんどの場合正解が明示されていないので、自分が何をしたいのかよく呻吟する羽目になります。

ニュートラルステアポイントを軸に一体感のある上下動をすると正解に近い気がするのですが、そのことを読んでいただけるような文にまとめる力が無くて困っています。

こんにちは、初コメありがとうございます。
一体感のある上下動、馬とか生き物の動きのイメージですかね？