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折角ですので、Power-FCで制御するMAP以外のパラメーターも見てみましょう。
これは前回、前々回と同じMR-Sでの内容です。

タイトルの画面はエアフローの電圧補正の設定とマップの負荷軸・回転軸の設定画面です。
これは1ZZ-FETのマップです。アペックス?のターボを取り付たら時のベースマップの一部を見てみたものです。
面白いことにAir Flow に「Power」の電圧値が入ってますが、これはアペックスのむき出し(キノコ)型エアクリーナーの設定値です。ターボですから配管等変わってしまいキノコ型を付ける必要から、予め設定値を入れているものでしょうね。
この電圧値は他のキノコ型の参考値になるかもしれません。
他のエアフロカーブのも色々な電圧値が入ってますね。

ターボはおいといて、通常の1ZZ-FEに戻ります。

元々の負荷軸は19000で、回転軸は8000です。ノーマルエンジンならここまで絶対に読まないので余った格子がもったいないと思います。折角20×20の格子があるのだから全部使いましょうよ。という事で負荷軸と回転軸を私のオリジナルにしました。
吸気と排気が変わればこの最大値も前後すると思います。吸気がキノコ型で排気が触媒レスなら負荷軸も高く出来ると思います。もちろん燃料も多くなります。

通常の負荷軸と回転軸の設定値です。



変更した物。これを変えるとマップの値がズレてしまいますから、数値換算して各格子の値を変更してオリジナルベースマップを作ってから、イチからのセッティングになります。



次はいろんな補正関係です。
まずは燃料増減。これは全て吊るしのままです。エンジンはノーマルだし変更する必要はないかなと思います。水温、吸気温度で燃料補正が入っています。
アクセル開度の補正も入っています。
TPSはスロットル開度です。この調整でペダルに対するレスポンスの加減の調整だと思われます。敏感すぎるかスムーズにするかとか。ノーマル吸気形状ですからこれは吊るしのままです。

たこ足マフラーでかなりレスポンスの向上が体感できます。
純正エキマニは余計な触媒が入ってますからね。あれは排気抵抗です。

ソレックスではないですが、4連スロットルはいきなりアクセルを開けると通常の燃料制御では息つきします。ですからソレックスは機械式の加速ポンプが有ります。アクセルをガバッと開けると、それぞれの気筒のレバー式加速ポンプから水鉄砲みたいにガソリンがインマニに向けて噴射する様になっています。なぜならいきなり空気を吸い込むと燃料が足りなくなってしまうのです。それと同じようなパラメーターだと思います。むき出しエアクリーナー、4連スロではここら辺は調整が必要だと思われます。確認の仕方は40km5速からいきなり全開にするのです。それでぐずつくようなら調整不足です。低回転高負荷域となります。
またソレックスは始動の儀式もあります。触れませんが所有した方は分かると思います。

当たり前ですが水温が低ければ燃料は増量ですね。低負荷・高負荷での値の設定もあります。



次は点火時期に関するものです。これは馬力に影響します。
水温100度で5度の点火リタード、吸気温度50度で3度、60度で5度のリタードです。水温上昇と吸気温上昇で馬力も低下することが判ります。
水温90度以下、吸気温度40度以下で点火リタード無しとなります。



夏は厳しいですね。特に吸気温度は渋滞では軽く50度に行きますからね。

今日も朝から30度超えです。
色々やる事はあるのですが、

セルボの機械式の過給圧調整方法をテスト
セルボのフロントリップ取付
EP3色々整備や洗車

全く進んでいません。

まぁ夕方の方が風が吹くからマシかなと思っています。でも今日は無風です。

セルボにしてもエアコンの効きはあまりよくないですね。
EP3も古いですし夏は辛いです。

こういう時は売却したレクサスISが恋しくなります。
エアコンも良く効きますし静かです。

前回はソフトの機能等を紹介しましたが、今回はログを取った後の調整の仕方です。今回はセッティングのおさらいの為にアップしました。

ソフトにも寄りますから何とも言えませんが、Power-FCにはこのアダプターとソフトが最適でした。

これ今でも売っているのですね。相変らず安いです。それにWindows10もいけるらしい。US＄299です。送料は掛かりますが数千円ですよ。

それから空燃比計は必須です。これが無いとまず不可能です。やみくもに弄っても時間がもったいないです。
幸いにMR-Sは純正O2センサーと簡単に入れ替えることが可能です。
下にもぐらなくても良いので気軽に取付できます。

MR-Sは1-4と2-3に1つずつO2センサーが付けられており、エンジンルームから簡単に外すことが出来ます。私は右側のO2センサーを外してAFセンサーを取り付けました。AFセンサーの取り付け校正・調整等は整備手帳をご覧ください。

AFアンプからO2の信号が出せるのでそれをECUに送ったら、O2フィードバックも通常通りに作動します。

ここからが前回からの続きです。ログ取りとセッティングは計画的に進めたほうが良いです。
①　基本的なセンサー類のチェック
②　O2フィードバック無しで、アイドリング～通常一般走行域の空燃比合わせ、そして全開走行です。
・アイドル～一般走行
・低回転高負荷域
・高回転低負荷域
・高速道路と全開走行区域
・高回転高負荷域
③　点火時期の追い込み VVTなどの追い込み

O2フィードバック有無しの設定



最初にやる事は、エアフロの電圧測定です。エアフロが汚れて居たり劣化してたら負荷が上がりません。最高たしか5Vです。
エアフロを外してエアフロクリーンで清掃します。又は新品に交換します。

吊るしデータで良いと思うので高速道路で2.3速全開にします。
この時エンジンチェックランプが点滅したらノッキング値が60以上あり危険です。この場合は危険区域の点火時期を全て-2.3度リタードします。エアフロ電圧を調べるだけですから遅かろうとノッキングが起きなければ良いのです。

その時ロギングしたデータをパソコンで見てみます。
Map Watch でAFLという項目のデータを見て全開で高回転で最高4.33V位ありますからOKです。3V～4Vの間だったら吸気系の異常やエアフロ汚れの恐れがあります。下記の場合は回転6600rpm 負荷13500で4.33Vです。



ロギングしたデータの読み込み方。ソフトを開き、FC-ChartからOpenにてファイルを開けます。





チャートとマップにデータが入りましたね。これはノックのMAX値を見ているものです。このデータはある程度セッティング済みですのでこれでも問題ない値です。



マップの高回転高負荷でMAXが25と言うのが分かります。ノック値60以上でエンジンチェックランプが点灯しますから、この値では全く問題ない良好な状態と言えます。

点火時期と燃料で決まるので、空燃比も見てみましょう。下記は空燃比です。
高回転高負荷で12.3～11.5位ですね。



次は点火時期です。28～29と言ったところです。この値からもう1度進めるか、燃料を絞るかと体感とノック値で微調整していきます。



それからインジェクターの使用率も分かります。最高で72.8%ですからまだまだいけます。吸気は純正タイプ、TRDフィルター、排気はTRDたこ足、フジツボマフラーですので、まだまだいけます。吸気や触媒を変えてどうなるかの尺度にもなります。エアフロ電圧が5V近くまでエンジンが空気を吸い込めればそれが限界ですね。またインジェクター使用率でパーツ交換の尺度にもなります。



目標空燃比へのデータ調整ですが、私はエクセルの表計算を利用しました。

こんな感じで空燃比ターゲットを決めます。負荷軸が違いますがこれは初期のころでエアフロが汚れたままセッティングしてしまったためです。



これはO2フィードバックなしの時でもきちんと空燃比が合うようにしています。
街乗りは14.7の理論空燃比です。



データをエクセルに読み込ませて自動計算します。Inj mapの係数です。
以前はFC-Datalogitのサポートにエクセルの計算ツールがありました。
便利ツールが色々ありまして利用しました。

エクセルのデータをマップに反映するには、20×20の格子を選択してコピー。



マップにペーストでこのマップのデータが置き換わります。

その後、Power-FCに「Write」で書き込みデータがECUに反映されます。



便利でしょ、一つ一つの格子の数値を弄るとかありえません。

これを繰り返してセッティングしていきました。

まぁ今のフルコンはターゲットを決めてそれに自動で合わせていくらしいです。
時代が違いますからね。この当時はこれが現車合わせのやり方です。
セッティングがまぁ満足したら、O2フィードバックありにして、A/FセンサーをO2センサーに入れ替えたり、A/FセンサーのO2出力でO2フィードバックでも通常走行できます。始動時にO2ヒーターウォームアップが鬱陶しいですが

今はOBDから書き換えできるのですよね。インプレッサWRX はHKSのフラッシュエディターで内容も分からずやりましたが。。。現車合わせはHKSの認定されたショップだけらしいです。
まぁショップを信頼してお任せでと言う感じです。

シビックEP3も自分でECU弄りたいので昔やったことのおさらいです。

もうかなり昔になりますが、MR-SのECUをフルコンPower-FCに交換して、自分でセッティングしていました。

それまでのECUチューンと言えば、HKSさんのF-Conだったわけでサブコンでまぁブラックボックスです。ユーザーはほとんど弄れません。中にデジスイッチがあり燃料の濃さを調整できますが、「調子のよい所に合わせてください」だけです。(笑)

当時はターボ車の過給圧を上げてHKSサブコンのF-Conでした。アルトワークスCA72V、ジムニー、シティターボはF-Conでした。当時はキット方式で、タービン、インタークーラー、配管、オイルクーラー、VVC、マフラーなどがセットになってました30万から50万でしたか。。。

キットですから調整も不要というわけですよ。9段階ぐらいの基板の上にある可変抵抗器みたいなデジスイッチです。くるくる回すやつ。冬は濃くして夏は薄くという具合です。夏はマフラーからエンブレでパンパン言ってました。夜は後ろ全体が炎に囲まれることもありました。

話は跳びましたが、MR-SはNAなんですよ。それもトヨタですから中々弄れないのです。トムスとかECU交換で対応方式がありましたが、なんか嫌なんですよね。
20万程でECU交換して中がどうなっているのか分からない。封印されていたりとか。パスワードが掛けられていたりとか。それは現在でも同じみたいですね。
他のショップで書き換えられたものは基本初期化してイチからみたいです。

で、MR-Sは自分でもコマンダーでデータが弄れるPower-FCを購入しました。
自己責任の世界です。はじめはテキトーに弄ってましたが一向に良くならないし時間が掛かる。色々調べましてニュージーランドのFC-DataLogitなるものを導入しました。これだけだとあまり意味が無いのでワイドバンドA/F計も導入。これで一気に霧が晴れたようでした。



これです。これをPower-FCに接続すると中身が全てみることが出来ます。
パソコンは必要ですがロギングも出来ます。以前MR-Sのパラメーターはブログにて記載しましたが、今回はロギングデータから適正値を書き込むというものです。

車載PCの電源を入れて専用BOXとPower-FCをRS232Cケーブルで接続します。
すると通信可能となります。RS232C-USB変換での接続でもOKです。
もちろんワイドバンドA/F計をエキマニに取り付けて、アナログアウトをFC-Datalogitのアナログインに配線しておきます。



左下のRead Allで全てのデータがPower-Fcから読み込まれます。
横のWrite AllはP-FCへの書き込みです。

Moniterで全てのセンサーの状態が表示されます。これは便利です。センサー故障も分かりますからね。



画像は空欄ですが数値が表示されます。



ロギングするのでチャートを表示させます。ピンボケです。



何を表示させるかももちろん選択できます。



Start (F1)でロギング開始されます。



私が最も重宝してましたMap Watch も表示させます。




これはMapにロギングデーターが記録されるものです。つまりどこのMapを読んでいるのか、実際の値はどうなのかが表示されます。左上に何を表示されるかの選択もありその横に「Min Max Ave」等も選べます。
ロギング中はあまり見ても仕方ないのですが、データ解析で最も重宝される機能です。

それから個別に数値で表示するものも選べます。



これはノック値を選択しているものです。
A/F値(空燃比)とノック値を表示させました。



走行中でも見やすいです。

ロギング終了したいときはEnd (F2)で止めて、Save As (F3)でセーブします。



これで走行データのロギングは終了です。
そのまま車内でデータ修正も可能ですが、家でゆっくり解析するのが良いと思います。プライベーターでしかできません。
何故なら、色々な走行のデータが採れるのです。大抵のショップならシャーシーダイナモだけで短時間にやる位でしょ。わざわざ車を預かって数日掛けてやります? そういうショップもあると思います。夜中にやったりとかそれは本当に良心的だと思います。街乗り、渋滞、高速、ワインディング、発進、減速全てを合わせ込むのは短時間では無理です。ノウハウはあると思いますからそういうデータをあらかじめ作っておいて、それを修正するという方法だと思います。

長くなりましたので後日続きを書きたいと思います。

これはMapの格子のA/F値です。チャートはノック値がいきなり上がっていないかとかです。

深夜ではなく日が暮れてからの夜間ですが、タイヤとパッドの評価をしにEP3にて出かけました。夜にワインディングを走るというのは最近は無いのですが、どうなのか確認したくて高速を利用して最短で某スポットに出かけました。

タイヤの空気圧は12か月点検で2.4程度に入れてると思います。夜ですから多少は低いとはいえ内圧はRE-71RSにとっては高いと思われます。
私の感覚としてはRE-540S-SOFTでは2.0付近が丁度良いのです。それを一応体では覚えているのです。車両がEG6でショーワサスショック10mm～20mmダウンの峠とジムカーナ仕様です。規定がありますからダウン量も決まってました。
フロントが205/50R15リアが195/55R15です。

あれから年月も経過してますからRE-71rsは同程度かと思ったわけです。
多分同程度じゃないかと思います。サスがタイプRとは言えども純正ですからロールはするしキャンバーは付けられない現状ですが、多分サスをもう少し固くしてショックを変えれば同程度じゃないかと思います。腐ってもSタイヤはSタイヤです。通常のスポーツラジアルとは全く違います。騒音も違います。ですがRE-71RSはストリートでもいけるSタイヤ風と言う感じです。グリップしますしタイヤノイズも煩くないです。さすがに高いだけあります。

これ内圧が高いにもかかわらずサイドまで跡が付いてしまっています。キャンバーがあまりにも立っているからなのです。でも仕方ないですね。現状はそれで行くしかないです。今の新しい車に太刀打ちできるわけではないのです。それを理解して楽しむしかないですね。アライメントで+キャンバーを何とか-0.5に合わせてあります。-0.5はほぼキャンバー無しと言えるかと思います。

リアはこんな感じです。



フロントのようにサイドまで跡は付いてません。全体で路面と接触しているように思えます。リアのキャンバーはネガ-1.5度程度ありますから丁度良いのです。
これ位フロントに付けば丁度良いのだと思います。現在のフロントはネガ-0.5度しかないです。

次にブレーキパッドです。結構走行したにもかかわらず汚れが少ないです。



これが交換後200km以上走行した後です。びっくりでしょう。ダストが少ないです。プロμ HCやHC+では真っ黒になります。ブレーキの効きも変わらないので一応慣らしは終了したと思っています。でも初期制動は純正と同程度です。
DC5ならブレンボ4potだから当然効きが良く、HC+R3が合っているのかも知れません。

HC+に慣れている方はHC+のままの方が良いと思います。ストリートですから不意の急停止もあるわけでHC+なら確実に止まれます。
HC+R3は全体的な制動力はHC+と同程度で、耐フェード性とコントロール性が向上しているとカタログにはありますので、サーキット用途が主じゃないかと思います。効かすにはそれなりの踏む力が必要です。

慣れたら良いのですが、HC+に慣れきってます。もしかしたらHC+に再交換するかもしれません。やはりあの初期制動はほしい。
酷いダスト汚れも効いている証だし。

ちなみにリアは純正パッドですがダスト無しと言っても良さそうです。



空気圧を暑い昼間で2.2に調整しましたから夜は丁度良くなるかも知れません。