町乗りメイン・たまに練習のブログ一覧

　整備手帳ランキングを見ていたら、クラッチのミート位置の調整方法があったのですが少し違和感が。
　S2に乗っていた頃、駐車場で突然クラッチが切れなくなりレリースシリンダ・マスタシリンダの両方を交換したことがありました（安定の修復暦クオリティ）。180SX（ターボ）に乗っている人がミート位置を調整した時、クラッチペダル側とマスタシリンダ側の調整で、かなり苦戦したと聞いた覚えがあったので、正直こんなに簡単でいいのかと…
　そこでKeiワークスのクラッチの構造をググっていたら、なんとワイヤー式！！　S2や180SXは油圧式なのでクラッチペダルからクラッチ本体までの構造が全然違う事に気づきました。
　ワークスはS2や180SXと比べるとエンジンの最大トルク（クラッチの許容伝達トルク）が小さい・車重が軽いのでワイヤー式で十分のようです（クラッチスプリングのバネレートが低いのでワイヤーでも踏力が重くなり過ぎない？）　
　ワイヤー式の方が構造がシンプルで故障しにくい（部品点数が少ない、クラッチフルード漏れが無い）し軽いので、自分的には好みです。ワイヤー式のクラッチは中型以下のオートバイのイメージしか無かったので、目から鱗でした。

　ワークスが入院していた時、昔乗っていたS2の補強パーツのパーツレビューを書いたら思いのほか反響があったので、今回も他のSNSに昔書いた日記を転載してみます。



　画像は今回外して具合が良くなった部品。画像奥側の穴にボルトが入りボディに固定され、手前の赤いアルマイトの皿状のパーツがブレーキマスタの先端にあたり、この皿を後ろのボルトで締めこんでブレーキマスタをバルクヘッドへ押し付けるパーツです。アルミ製かと思ったらスチール製で、見た目よりずっしり重い（600g超）です。

　S2は自分が買った時12年落ち・10.5万キロだったのですが、色々社外パーツが交換・追加されてました。 爆音穴あき砲弾マフラーを静かで地味な藤壺・レガリスR（中古）に交換した際、あまりにも乗りやすくなった（低回転のトルクが戻った）ことが発端で、交換されていた吸気系その他も順繰りに純正に戻してきて、今ではマフラーも含めてほぼドノーマルです

　ホンダのファクトブックを読んでいて、残っていた数少ない先オーナーの社外パーツの１つ、「ブレーキマスタをボディを使って補強する」パーツを外してみたら、ブレーキングが非常に分かり易く、やりやすくなりました。…というか、先オーナーのパーツ、ハズレばかり…
　　
　ファクトブックのS2000ページ・シャーシの項で「ブレーキマスタ周りの剛性をブレーキタッチの為に最適化」とあり、「今までついていたブレーキマスタの補強パーツはやばいかも？」と思ったのが今回のきっかけです。

　そういえば、先オーナーのパーツの中に硬すぎるビルシュタインのサスキットもありました。
路面からの突き上げやそれに伴う車内のミシミシ音が大きく、車高も低すぎて駐車場の縁石でも場所によってはバンパーあたるぐらい。我慢できずに早めに中古の純正サスペンションに交換しました。

　謎のミシミシ音は飛び石によるひび割れでフロントウィンドウを交換したら直ったので、事故ったときにフロントウィンドウの一部が剥がれていたようです。いくら安くて見た目は奇麗でも、修復暦有りの車なんて買うもんじゃないですね…

　その後、「もう使わないだろう」と車高調は中古パーツ屋に売ってしまったのですが、今思うと少なくとも車高は上げられたし、ダンパーの硬さを軟らかめに設定できただろうし、有償ですがメーカーでオーバーホールもしてもらえたし、取って置いても良かったのかなぁ、と。ただ、純正サスでも十分固くお山を攻めても不安感をあおるフワフワ感は出なかったし、純正の方が耐久性（ショックの抜け・バネのヘタリ）が優れているので、自分には十分でした。お山は基本的に路面が荒れているので、スポーツ指向の車高調よりも純正の方が合っているのかもしれません。

　純正バンパーにぶら下がってたリップスポイラーもありましたが、デザインがケバくてバンパーの取り付け方もいい加減（数か所バンパーの固定ねじに共締めしてあるだけ）だったので、すぐに取っ払って売ってしまいました。

　軽量化（600g）にもなるし、中古パーツ屋で多少の値はつくだろうし、ブレーキマスタの補強パーツは売却予定品になりました。…自分がノーマルの方が運転しやすい・燃費がいい等相性がいいので、先オーナーは自分と運転スタイルが違う人、と言うところが実際でしょう。

　ホンダ車は割と繊細と言うか、下手な社外品をつけると返って乗りにくく、しかも遅くなる場合があると言われます。 パーツを追加・交換するにしても、1つの部品を交換してある程度試し乗りをしないと、元から良くなったかどうかが分からないです。社外パーツは基本的に純正に比べて高価（しかも短寿命）なので、慎重にモノ選びをしないと…　　

　ちなみに、わずか600gでも常に車に乗せた状態で走っているので、燃費と言うか積算のガソリン代で考えると馬鹿にならない……はず。ライフの取説には「燃費向上のために、余計な荷物を載せっぱなしにするのはやめましょう」と書いてあるぐらいなので。軽量化はおまけで動力性能もわずかに良くなります。

　でも、使い勝手や快適性を犠牲にしてまでの軽量化は今となってはできないです。昔は中古のスカイラインのエアコンをコンプレッサー・コンデンサー・配管・リキッドタンク一式はずして軽量化だと喜んでましたが（売りに出されていた時点でコンプレッサーが壊れていたので、交換・修理を無しにしてその分値引きしてもらった）、今はクーラーが無いと生きていけませぬ。内窓のくもり取りのための除湿器としても使うので、安全装備としても手放せないです。

　ちなみに、先オーナーのパーツは、抜けのいい吸排気系にブレーキのタッチがドッカン気味になる補強パーツ、バネが固くて車高をガッツリ落とした車高調、前後タワーバー等、荷重移動で後輪が出やすいドリフト気味なサーキット向けの設定です。S2000でこういう設定をしたら、運が悪ければ事故るよね。結構重症な修復車なのも納得です。

　吸排気系の抜けがいい→低回転のトルクはスカスカ、中回転（VTECのカムが切り替わる6000rpmぐらい？）からトルクが出始めて、高回転で怒涛のトルクがでる、というイメージです。ドッカンターボに近い性格で、NAのS2000でドリフト気味に走りたい人向けの設定。 サスペンションは固めで車高をガッツリ下げたビルシュタインの車高調、そしてブレーキマスタの補強パーツで、わずかな踏力でブレーキ力が急激に立ち上がるようになってたので、全体的にオーバーステアの出やすい（出しやすい）設定になってました。
　
　サーキットメインならそれでもいいんですが、公道メインでは危険な設定です。S2000はスピンモードに入ると回るのが速く、しかも運転席と助手席の間ぐらいを中心としてスピンするので、オーバーステア・スピンモードを立て直すのが難しい車です。RX7や86/BRZ、ロードスター、MR2（MR-S）も似たような性格。

　一方大型セダンの様なFR車だと、スピンの速さが比較的ゆっくりでダッシュボードぐらいを中心にしてスピンするので、オーバーステアのコントロールがやりやすいそうです。ドリフト車にマーク2やソアラ、セドグロの様な直6の大排気量車が好まれるのは、そういった事情があります。

　修復はフレーム修正や助手席側サイドシルの交換、運転席側の車体前面と後端にも板金した形跡があるので、相当壮絶な事故をして全損扱いで先オーナーにドナドナされた物と思われます。フロントメンバーにやや大きめのゆがみがあったり（ステアリングのラックのボルトが素直に入らないレベル）、トランクの雨漏りが3・4回修理に出しても治らず（しかし、修理に出すたびに新たな雨漏りルートが見つかって修理している）、最終的には修理工場の人と相談して「雨漏りが治りきって無いけど、この辺で諦めた方がいい」という結論になったのも、今回のブレーキマスタ補強パーツ取り外しで妙に腑に落ちる・なるようになった結果だと納得してしまいました。

'16.11.02 mixiの日記にて
https://mixi.jp/view_diary.pl?id=1956532563&owner_id=63019286

　バックするときの車幅間隔を取りやすくなったかも？

　　メーターパネルのバックライトはT10の電球ｘ3の模様。S2のサイドウィンカーで使用していたアンバー色のT10型LED2個が余っているので、もう一個（たぶん2個1セットのウィンカー用しか売っていないような…）買って来れば、メーターパネルのバックライトはアンバーのままLED化できそうです。

　ちなみに、このアンバーのLED球はワークスのサイドウィンカーに使うつもりで外しておいたのですが、うちのワークスの場合サイドウィンカーがLEDのassy.（電球のみ交換できないタイプ）だったので、泣く泣く在庫になっていたものです。うまく再利用できれば御の字。



【参考元】
https://minkara.carview.co.jp/userid/2693825/car/2557694/4710035/note.aspx
https://minkara.carview.co.jp/userid/1365114/car/1002816/5162489/note.aspx



【お詫び】
　この前の同じタイトルのブログ「そういえば…」は投稿時にアップロードに失敗したものがそのまま残っていたようです。文面自体は同じなので、失敗した方を削除します。

　雪山の下り道で調子に乗って事故ってしまったワークス。減速しきれずに3本ワイヤーに引っかかって止まったのですが、あれが無かったら崖の下へ真っ逆さまです（汗　やっぱりお山は安全第一（もちろん対向車や他車・人等に対してはより優先）なのだと思い知らせれたのでした。

　結局主なダメージ箇所はバンパーとフェンダーモールだけで、その2か所の修正のため入院。約2週間して奇麗な顔になって戻ってきました。

　…ただ……なんか、モール周りの黒いプラスチックリベットが無い…


　いつもお世話になっているショップでは板金はしておらず、提携先に出したようですが、必要最低限のクリップ類しか発注していないそうです。以前S2でオカマを掘ってしまったとき、で「なるべく安めで修理お願いします！！！」と頼んだので、こうなってしまったのかもしれません。ただ、自分がワークスを持って行ったとき、その前に一回フロント周りをばらして様子を確かめているので、元々付いていなかったのかもしれません。S2の時は値段の割には奇麗に治してくれたので大丈夫かと思いますが、必要なプラリベ箇所・数の確認も兼ねて一度バンパーを降ろそうかと思っています。

　バンパーに関してはほぼ完ぺきな仕上がりで、ガッチリ食い込んでいたワイヤーの跡は全く分からなくなっており、再塗装されているので新品同様です。今回の修理は5万円強でしたが、そのほとんどがバンパーの修復・塗装代でした。ちなみに、新品の未塗装バンパーは2.5万円位・塗装に3万円位なので、未塗装の新品を使う場合に比べれば、部品代以下に抑えてくれました。本当に感謝感謝です。

　2週間ぶりに乗ったワークスは、以前S2を修理に出して久しぶりに乗った時のしっくり感を思い出させてくれました。フルバケに乗り慣れてしまったことと、見慣れたコンソールや自分で追加した室内外温度計やドライブレコーダー・レーダー探知機が、「ああ、自分の車だ」という感覚を呼び起こします。その感覚がS2の頃と同じだったので、今となってはワークスが自分の相棒になったんだなぁとしみじみ感じます（その間にグランドツアラー兼日常の足として最強のワゴンRにうつつを抜かしていたのは内緒です）。

　久々に乗った感想は、やっぱりブリジストンのVRX2はグニャグニャだった、でした。高速を走っても問題ない程度のブロック剛性はあるのですが、例え雪道でもスピードを出して走ると、ブロック剛性の低さからオーバーステアからのカンターのお釣りで自分みたいになってしまうかも…。思い出してみれば、S2でも似たようなことがあり、その時は冬の乾燥舗装路・登りのつづら折りでした。登りだと後輪に荷重がかかるのでオーバーステアは出ない方向なのですが、前の連れの車（ヴィッツRS）についていこうとしたらオーバーステアが出てお釣りを少しもらってしまった、というものです。乾燥舗装路なので、お釣りも少しで済んだのでしょう。そこからは諦めてゆっくり一人旅を満喫しました。ブリジストンのスタッドレスは、雪道では絶対的なグリップ力があるけどブロック剛性が低いので、尚更お釣りを出しやすいのかもしれません（雪道でのグリップ力を追求しているからブロック剛性が低くなってしまうようです）。ワゴンRが履いていたダンロップのウィンターマックス01だと、VRX2程は食わずにブロック剛性があるのでもう少し違った挙動になったかもです（下りでオーバーステアが出ると、カウンターを当ててもタイヤが食わずにそのままスピンとか…）

　ワゴンR（MH21S）の燃費は、走行距離421.6km・給油量30.0Lで13.9km/Lでした。ライフ（JB7）が同じ4ATで11.7km/Lだったので「結構燃費がいいなぁ」と思ったのですが、ワゴンRはNA・ライフはターボだったことを忘れていました。



【追記】
　フェンダーモールは、元々中古で買ったときについていたものを後で新品に交換しており、新品がダメージを負ってしまったので、今回ぶつけた新しい方と元々付いていた古い方で直しやすそうなほうでお願いしたそうですが、新しい傷がついた方が返ってきました。はたして、このモールが役に立つときがあるのか………といっても、もう役に立たないだろうと思っていた古い方のモールが状態が良く修理に使われてしまった訳で…