ＢＰ-ＶＥのアウターシム

ＭＬＡ（メカニカルラッシュアジャスター）いわゆるアウターシムです。

今調査中です。カムシャフトが純正と同じ36ｍｍのベースサークルであれば問題なくポン付けできます。ただしＳ-ＶＴのＩＮ側はないのでＥＸ側です。



対するＨＬＡ（ハイドロラッシュアジャスター）はボールベアリングを油圧でコントロールして常にバルブクリアランスをゼロに保つ優れものですがよくエアをかみます。また高回転の追従が悪いのでＮＢからはＭＬＡに変更されました。

ここまではよいのですが一つだけ問題があります。

アウターシムはバルブクリアランス（シムクリアランス）をするにはＭＡＺＤＡで用意している純正部品のサイズの中からチョイスして調整するしかありません。このアウターシムのアジャスティングディスクと呼ばれるパーツは今１個６００円ぐらいでしょうか。８個（ＥＸのみ）で４８００円ですが実際にカムシャフトを装着してクリアランスをシックネスゲージで図ってから手配する必要があります。厚みは2.750ｍｍから3.396ｍｍまで１４種類あります。バルブごとに微妙に違うディスクを選んでセットするとなるとかなりの手間と時間がかかります。実際にセットしていくと２セットぐらいでは合わなかったりするそうです。


そこでエイヤ～でカムだけ変更してもしクリアランスが大きくなったとするとメカニカルノイズが大きくなりバルブリフトもその分小さくなります。それではやる意味がありません。

う～んここは思案のしどころです。結局インナーシムのほうが安かったなんてことにならないようにしないといけません。




インナーシムはより高回転に向いているパーツです。カム交換ならカムシャフトそのものを外しますのでついでに交換できますが当然クリアランスの調整で多少の加工が必要です。

カムだけポンと変えて問題なければ何も心配ないのですが・・・



あとはカムのアングルです。256°と264°　ならアイドリングするようです。272°はちょっと厳しいです。アイドリングに問題なければ264°が面白そうですが241°/264°（271°/264°）だとスライドプーリーでＥＸ側のみの調整でどこまでセッティングできるのかが分かりません。

なお現在はタコメーターの針の修理も終わりアイドリングは850ｒｐｍで微動だにしないほど安定してます。さすが純正ＥＣＵ。ただしＡ/Ｆがかなりリーンです。これがエアフロを大きくできない理由です。
1839ｃｃに対して1974ｃｃ。55ｍｍの純正スロットルに対して64ｍｍのビッグスロットル。かなりリーンになる要素がそろっています。燃圧は既定の3.0です。ＵＳＡのチューナーはどこでも燃圧60ＰＳＩつまり4.1に指導してます。これはこれで驚きです。ブラッドさんに問い合わせてもらってます。ＮＡエンジンで燃圧4.1なんて日本では聞いたたことがありません。こんな燃圧にするとパイピングのストレスが増えて危険ですしあまり奥まで噴射されてもかえってカーボンの付着等の原因にもなりかねません。
フルコンなら全てコントロールできますが純正ＥＣＵには限界がありますから。車のエンジンコントロールなんてコンピューターでは最も簡単な制御だと思うのですが・・・たぶんメーカーがあと２万円ＥＣＵにつぎ込めば排気量アップしても圧縮比アップしてもハイカムにしても吸排気をいじくっても簡単に制御して理想の燃焼ができるＥＣＵは簡単に作れるはずです。もっとも安全マージンを残すのでまたそれをチューニングしまうから結局同じことかな。