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再び　カストロールエッジ　ＲＮ17　rsa 0W-40という純正オイルのスペックについてです。

ＭＩＫＡＤＯ　ＯＩＬさんの表を参考に見てみます。



ＡＣＥＡ（欧州自動車工業規格）ではガソリンエンジン用がＡ規格、ディーゼルエンジン用がＢ規格　大型ディーゼル用がＥ規格です。ただしガソリン・ディーゼル共用としてＡ3/Ｂ4とか表示してあるものがほとんどです。ちなみにＡ3/Ｂ4は直噴エンジン用の長持ちするオイルです。ところが排気ガス規制が厳しくなるにつれて硫黄酸化物の規制も厳しくなりＣ3以上にする必要が出てきました。表の中でＨＴＨＳというのが7あります。これはヨーロッパのフリーウェイを高速走行する上で油温１５０℃の粘度の規格です。Ａ3/Ｂ4でもＣ3でもＨＴＨＳは2.9～3.5というエリアにあればＡＣＥＡ規格はクリアしているのですがＲＮ17 rsaは4.1という高粘度です。１５０℃の粘度についてルノースポール＆アルピーヌが要求してできたオイルです。シェルヒリックス　ウルトラ　5Ｗ-40　やモービル1　5Ｗ-40などの
スポーツ走行オイルは3.5前後ですからいかにアルピーヌが要求する粘度が異常に高いかわかります。



今後ますます厳しくなる排ガス規制においてオイルはＧＰＦやＤＰＦと共に厳しい環境に置かれるわけです。

オイルにはＳＡＥ規格とＩＬＳＡＣ（国際潤滑油規格諮問委員会）規格、ＡＣＥＡ規格があります。

ＳＡＥ規格　　0Ｗ-40　　低温粘度（40℃）と高温粘度(100℃）

ＡＰＩ規格　

　

※途中のＳＧ、ＳＨは省略



現在の最新規格はＳＰです。年々省燃費化も進み、ＬＳＰＩやタイミングチェーンの保護にも適応したオイルです。

ＩＬＳＡＣ（国際潤滑油規格諮問委員会）規格



ILSAC規格は、エンジンの小型高出力化と環境負荷低減の両立のため、日米の自動車メーカー組織が制定したガソリンエンジン用のオイル規格です。ILSAC規格はAPI規格と同様、EOLCSによって認定され、認証品にはスターバーストマークが記載されます。2020年5月に、ILSACの次世代規格であるGF-6が、APIのSP規格とともに施行されます。（コスモ石油掲示）

Ａ110はダウンサイジング直噴ターボです。よってＡＰＩ　ＳＰまたはＡＣＥＡＣ3に対応してＨＴＨＳが4以上のオイルをアルピーヌが要求しているわけです。

ちなみにカストロールエッジ　ＲＮ17　rsaの市場価格は3600円/Ｌ以上です。５クォート（５缶）で２００００円近い費用が必要になります。カー用品ショップで販売されているエッジ0Ｗ-40は手頃で喜んでいたのですがＲＮ17rsaとは全く違うオイルでした。HTHSは3.5でRN17の4.1には全く及びません。全開走行や炎天下では不安です。





このようにRN17　rsaはACEAのHTHS規格を飛び越えたオイルなのです。

私はA110に対応できるのはTOYOTAのGR5W-40だと思ってます。ACEAのC3は対応してないようですのでマイナーチェンジ後の車両には対応しないようですが初期型には使えるようです。粘度指数297　HTHS4.3です。高温ではＲＮ17rsaの4.1を超える粘度を維持してます。





　

私の場合2023年の走行距離は2500ｋｍ強でした。オイル＆フィルター交換後約8か月になります。距離的には少ないのですがどうしてもちょい乗りの回数が増えてしまうのでハードコンディションになります。油温が120℃を超えるような走行もないので車検のある4月まで待って交換するつもりです。

ここで悩むのがオイル交換時にフィルターを交換するかどうかです。当然フィルターも交換するに越したことはないが2500ｋｍ強で必要かどうか。悩みます。

A110は直噴エンジンです。ということはインテークバルブにカーボンが付着しやすい。この対策としては
　
　①定期的にFCR-062をガソリンタンクに添加。
　②オイルにSOD-1プラス添加
　③30分以上の高速走行で高回転を使ってカーボンを焼き飛ばす。

ぐらいです。

距離をあまり走らない車はエンジンオイル2回にフィルター1回交換ということをよく聞きます。ところが燃焼によってオイルは希釈されカーボン等のスラッジも交じってきます。エンジンフィルターがあるのになぜオイルにスラッジが混じるのか・・・それはオイルの温度が40℃を超えて柔らかくなってくるとオイルが循環するのにオイルフィルターのろ過機能が間に合わなくなりバイパスしてフィルターなしで送りだされるからです。
ここでもう一方の意見が出てくるわけです。オイル交換1回にフィルター2回交換。カーボンがインテークバルブに付着しやすい直噴エンジンではスラッジが発生しやすくなおさらフィルターをこまめに交換する必要があるという理論です。これも一理あります。

さてどうするかですが4月まで待ってオイル＆フィルター同時交換です。1年3000ｋｍ弱で年1回ということにします。

アルピーヌＡ110と付き合うときには自分では想像できないこともあります。
今日は謎が解けなかった純正カストロールエッジ　0Ｗ-40についてです。

ディーラーでオイル交換するとどうしてこんなに高いのかふしぎでした。
カストロールエッジ　0Ｗ-40が純正指定です。
メカニックには特殊なオイルとだけ聞いてました。

カー用品店でもよく見かけるカストロールエッジ0Ｗ-40ならＳＰ規格で４Ｌ缶が置いてあります。価格もまあ納得価格です。こちらの粘度は４０℃で７９　１００℃で13.5　ＨＴＨＳは3.5？です。ＨＴＨＳはオイルの高温限界性能と判断できます。１５０℃で2.6を超えてなければサーキット走行や酷暑のなかで油温があがる環境ではタービンの焼き付きも心配です。



ところがアルピーヌ純正のカストロールエッジはルノー指定の特別なオイルでした。ＲＮ17 rsaというルノースポールのオイルです。このオイルは粘度指数が４０℃で９５　１００℃で16.1　粘度指数181　です。ＨＴＨＳ（１５０℃の高温高せん断粘度は4.1という0Ｗ-40としては驚きの硬いオイルです。

ちなみにモービル１やシェルヒリックスウルトラなどは粘度指数が165前後、ＨＴＨＳが3.5前後です。これでも１５０℃の高温でも心配ない数値と思いますがアルピーヌ純正指定のＲＮ17　rsa　はＨＴＨＳが4.1という硬さです。これだけ硬くないと高温による熱害でタービンやエンジンブローが保証できないのかそれともミッドシップという環境が求めるのかわかりません。

最近の車は触媒がＰＭ2.5などの公害対策もあるのでオイルはＣ3規格が望ましいところです。

ここでわたしが注目するのがＴＯＹＯＴＡのＧＲオイル5Ｗ-40です。



４０℃の粘度54.6　１００℃　15.0　粘度指数は驚異の289　ＨＴＨＳ4.2となっています。低温では非常に軽くまわり高温になっても粘度は確保できる驚異のオイルです。これならアルピーヌの純正指定オイルＲＮ17　rsa を低温でも高温でも上回っています。問題は公表されてないＣ3対応はどうかということだけです。

オイル選びは難しくもあり楽しくもあります。
現在使用中のオイルはＨＫＳのNA Racing　0W-40です。まだ交換後500ｋｍしか走ってないのに次のオイル交換のオイルを検討するのも変な話ですがどうも気になるオイルが3つあります。



最初にロイヤルパープル　HPS　10W-40　1クォート（0.946L)約2350円～5000円　輸入元により料金が大きく異なる。



次がTrybodyn　5W-40　1クォート　　約6000円弱　超高額です。オイル交換だけでレスポンスもトルクもパワーも上がると言われているオイルです。



最後がＧＲオイル　5Ｗ-40　ＳＮ＋　4Ｌ　約7000円（1リッター1750円）

ＴＯＹＯＴＡが本気で開発したオイル。0Ｗ-20のサーキットスペックは脅威の粘度指数307というとんでもない数値を達成してます。そして5Ｗ-40でも粘度指数は289という現存のオイルでは別次元の数値を確保してます。


（※ｋｕｒｕｍａｎａさんのデータ参照）ＧＲオイルが低温で柔らかいにも関わらず高温になるほど粘度が落ちないのがわかります。ターボエンジンにも安心して使えそうです。これで充分という気にさせてくれます。ＴＯＹＯＴＡさんやりますね。

久々のオイル話です。
ルノーはELFに依頼して専用オイルを制作しました。代表的なのがEvulorution　RN-TECK　5W-40です。SN規格です。ところが突然前触れなくCASTROL　EＤGE　0W-40に変更しました。しかし規格はSNのままです。



最近の車は小排気量化しながらパワーを稼ぐためにターボ化しなおかつ省燃費エンジンです。そのため直噴化やダイレクトイグニッションは当たり前、ピストンとシリンダーのクリアランスはさらに狭くなり精度の高いエンジンとなってます。そのエンジンには当然柔らかくて高温でも油膜を確保する高性能オイルが必要になります。油膜は粘度の硬さとは違います。ピストンのクリアランスによって決まります。最近のＦ1のエンジンは0Ｗ-5と聞きました。

私は今純正のカストロール　エッジ0Ｗ-40ですが次もこのオイルでいいのか検証したくなりました。

小排気量ターボの一番のリスクは？ＬＳＰＩ（Low speed Pre ignition)です。一種のデトネーションです。私もフルチューンエンジンのＥＣＵを乗せ換えてマッピングしていた時に点火時期と燃調でよく注意されました。たまたま学習機能の付いたＥＣＵでしたが学習機能は走りながら修正を入れていくのであまりに攻めすぎたマッピングはエンジンブローの原因になります。

アルピーヌのＥＣＵはたぶんBosch製と思われます。以前のフランス車のような故障はないと思いますがオイルの性能までカバーするセッティングがしてあるわけではありません。

小排気量ターボエンジンにとってオイル選びとは何を持って基準とするか。それは規格しかないと思います。

SN規格→SP規格

どうしてSP規格にするのか。それはLSPIをほとんどなくしてエンジンを保護してくれるからです。もう一つ大きなメリットは最近のタイミングチェーンの摩耗を圧倒的に保護してくれるからです。タイミングチェーンはタイミングベルトより倍以上の耐久性がありますがSP規格オイルを使用すればほとんど一生涯交換不要です。
それ以外にもいろいろとメリットは大きくデメリットは価格だけです。



そこでCastrol Edge　0Ｗ-40ですが規格は残念ながらＳＮのままです。ここが摩訶不思議なところです。私の車も点火系や吸気系、ＥＣＵを少し手を入れているので低速からの加速時になんだかデトネーションぽい音がしてます。これは早くオイルを交換したほうが良さげです。

じゃあＳＰ規格で0Ｗ-40を探してみるとなかなかありません。わずかです。まだ各メーカーが開発中です。0Ｗ-16なら種類豊富ですが硬い0Ｗ-40なんて使うエンジンはほとんどなくなりかけてますから。



①Shell HELIX ULTRA 5W-40　
一番手頃なＳＰ規格オイルですが5Ｗ-40と少し硬いです。



②ＨＫＳ　Super NA Racing 0W-40
レースで有名なＨＫＳ製オイル。缶にはわざわざＬＳＰＩ対応と表記してあります。



③Power Cluster Bilenza 0W-40
神奈川県に拠点を置くオイル専門の企業。巷で評判が上がっている。

その他探せばもう少しありそうです。最近のエンジンですから出来たら5Ｗ-40でなく0ｗ-40を使いたいと思います。