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ブラッドさんの車検と住所変更と希望ナンバープレートの手続きをやってます。あれだけ言ったのにカナードとアクリルの三角窓はそのまま・タイヤは205/50/15をスペンサー入れたままの状態で3時に車検場にきたのでとりあえずラインだけ通してきました。失格箇所は本人に後日いってもらいます。


ところでフルコン megasquirt ですがかれからいい提案があって彼のms3をギリシャのドミトリーさんというmsのプロの友達に送って悪いところを交換して可変バルタイコントローラーをつけてBP-VE 2000ccのECU を制作してもらうことになりました。もちろんインジェクターやビッグスロットル・触媒やマフラー・カムなどの仕様と今のECUのタイプを連絡しました。ms3は貰い物なので激安でできることになりました(^_^) できあがりが楽しみです。
チューニングソフトはドロイドでやりたかったのですが学習機能がまだつかえないのでwindows 用ダイヤオートのソフトでやります。ドロイドがモニター期間を過ぎて学習機能使えるようになればそちらに変更するつもりです。

このインジェクターはサードで販売している63573です。
中身はＤＥＮＳＯ製です。販売元のサードでも他のどこでもフィッティングのデータがなくてあらゆるところを調べてから半信半疑で購入しました。初めてフグを食べた人の気分でした（＾＾；

安心してください。63573はロードスターのＮＡ・ＮＢに最適です。


この画像にあるように12ホールです。

ＮＡ8は１ホール＝水鉄砲

ＮＢ2は4ホール＝シャワー

63573は１２ホール＝霧（フォグ）

というぐらいの違いがあります。


ということで私はこの63573がロードスターのＮＡとＮＢを問わずベストインジェクターと断言します。




ではなぜガソリンの粒子を細かくしたほうが良いかということです。

ＮＡ8の１ホールとＮＢ2の４ホールの違いはどうか？それは我々が目で確認できるものではありませんがインマニからエンジンヘッドに流入する空気とガソリンは比重が違い軽い空気が先に吸気されて重いガソリンは遅れます。これを改善するためにキャブで言うパワーポンプやインジェクターが対応しているわけですがガソリンの粒子の粗さが燃焼をずらしてしまいます。



そこで１２ホールです。４速・５速フルスロットルでも今までのようなノッキングも皆無です。
それだけ燃焼が改善されていると確信します。


インジェクターの選定ですがＴＯＭＥＩさんの基準で

求めるパワー×5.9÷気筒数　が基本だそうです。

ロードスターの求めるパワー・・・180ＰＳとします。（こんなパワーは夢ですが）

180×5.9÷4＝265.5　　　ということはＮＢ2の純正パープルインジェクター（264ｃｃ）でも可能なのです。63573は300ｃｃなので200ＰＳに対応してます。実際に200ＰＳは他の理由で難しいです。

ＮＡやＮＢのロードスターで実際に170ＰＳも出ていれば相当すごいです。


実際のエンジンは各気筒のばらつきや予想外の障害が目に見えないところで生じているのです。インジェクターの噴射能力より燃焼性がよいか悪いかで実際の走行では変わってきます。

実際装着して12ホールのインジェクターの燃焼の良さは実感できます。


私のチューニングエンジンでもアイドリングの息つきは一切なしです。インテークカムは純正の可変２４１°バルタイが切り替われば271°になります。排気は純正の242°から同じアウターシムの戸田レーシングの256°に変更してます。私のＢＰ-ＶＥエンジンのカムは241°/256°（低速側）-271°/256°（高速側）になります。高速側は256°の排気カムによってかけ上げっていくと期待してます。


現在エアコン作動でも全くアイドリングはばらつきません。純正のＥＣＵは本当にイージードライブができます・・・その代わりパンチがいまいち・・・それは仕方ありませんね。


こんな話ができるのも63573の300ｃｃ１２ホールインジェクターあってこそです。



もちろん全体の吸排気のバランスで点火時期や空燃比が多少づれていると思われますがＮＢ4の純正ＥＣＵは予想以上の仕事をしてくれてます。

イージードライブなら今の純正ＥＣＵ・・・パンチを求めるならフルコンでしょう。

このまま慣らし運転～フルスロットルのレスポンスを確認しながらフルコンを検討したいと思います。

空燃比がいまだに少し薄めです。

Ｏ2センサー不良を疑ってすでにＯ2センサーはボッシュに交換済です。その隣にイノベイトのＡ/Ｆ計のＯ2センサーを溶接で取り付けてあります。






こんな感じで並列に取り付けてます。



ここで空燃比が薄くなる要素をもう一度洗いなおします。そもそもＯ2センサーの取り付け位置ですが私は一般的な4-2-1の1に集合した直後です。





ところがシルクロードの1028タイプのエキマニは2のパイプが非常に長くてＯ2センサーは排気ポートから800ｍｍ程度下流です。当然排気温度は下がってきますので一般的にはＡ/Ｆは濃くなると思います。





それにＤＥＮＳＯ　67573の12ホールインジェクターは300ｃｃの噴射量ですから純正264ｃｃより114％の噴射量アップ。しかも霧スプレーで燃焼効率はアップしてます。





ＳＫＵＮＫ2のビッグスロットルは64ｍｍで55ｍｍの純正比135％の容量。





もう一つエアフィルターはキノクニ製で純正比ではかなりのアップ。


このような状況でＮＢ4の純正ＥＣＵでコントロールしてます。

先日エアコンを稼働して横浜-河口湖-山中湖-同志-相模湖ＩＣ-府中ＩＣ-横浜の180ｋｍを走行してフィーリングを試しました。

イノベイトのＡ/Ｆ計で見るところ全体的に少しリーンです。

アイドリングで　　　　　　　　　　　　　　13.7-15.3
一般道の通常の加速時　　　　　　　　12.3-13.5
中央高速の談合坂の長い上り坂　　　13.5-14.7　フルアクセル　　11.5-

談合坂の上り坂で前の車を追いかけて加速するとパートスロットルでは14.7あたりです。そこからフル加速は少し怖かったのですが一瞬踏み込んでみると11.5-12.5あたりになります。ノッキングはなく油温92°　水温90℃は変わりません。全くノッキングや油温・水温に異常は見られないのです。でもノックセンサーが働いて燃調をコントロールしているような感覚です。それに真夏日の渋滞のなかアイドリングで相変わらず13.7-15.3を行き来するのは気持ち悪いです。


Ａ/Ｆ系はイノベイトのリニアタイプですがＥＣＵに情報を入れているのは純正から交換したボッシュのＯ2センサーです。





ここで燃料レギュレーターをもう一度調整してみることにします。現在はイニシャル3.0ｋｇです。
一番わかりやすいのが目で見る調整です。
エンジンをスタートした後のマフラーからの水滴の吐き出し具合でイニシャルの燃圧があっているかどうか判断します。2000ｃｃエンジンで64ｍｍのビッグスロットルですから3.01ｋｇ～3.10ＫＧあたりで微調整して排気をチェックすることにします。

そしてそのうちに「メガスカートＰＲＯ」にしたいものです。その前に空燃比やスロットル径、エアクリ、吸気温度センサーなどがどういう影響を及ぼすか、またセッティングが変化するか、体感的に違うか、燃焼が違うかなどチェックしたいと思います。



　

これは４年前に最初にセットしたオイルキャッチタンクです。

ＰＣＶバルブとエキマニ側の２本のブローバイガスの出口のホースをアダプターで１本にしてオイルキャッチタンクに入れて出口は１本にしてインテークパイプに戻す。そしてサージタンク側の入り口はメクラ蓋をするものでした。ところがアイドリングがうまくいきません。

そこでしばらくＰＣＶバルブ側はそのままの純正ラインを残しインテークパイプ側だけにしてました。

そもそもオイルキャッチタンクを「なぜつけるのか？」ということです。

ブローバイガスのオイル汚れは経年でかなりのものになります。そこでオイルキャッチタンクを取り付けて対策します。
そもそもオイルキャッチタンクはサーキットでオイルが路面にこぼれないように取り付けられたものと記憶してます。

そもそもオイルキャッチタンクにはオイルセパレーター機能があるのが基本です。

私のような安物のオイルキャッチタンクのクォーリティですがまずブローバイガスからオイルを取り出す機能はほとんどないに等しいです。オイルキャッチタンクのサイドの油面パイプにオイルが溜まっているのを見たことがありません。それでもブローバイガスをクーリングという意味では役に立っているかも？



ところがエンジンヘッドからオイルが直接噴き出して来れば話は別です。




研磨前のインテーク＆サージタンクです。



サージタンク内部はブローバイガスで真っ黒に汚れてオイルまみれです。



インマニも黒くブローバイガスで汚れてます。

そして決定的だったのが年末年始のインマニとスロットルのガスケット整備の時です。



きれいに研磨したサージタンク内部にオイルが溜まっているのです。
ハンチングがひどかったときは100ｃｃぐらいありました。その後ハンチングが止まらないのですぐに入院しましたがその間にも10ｃｃ程度のオイルが溜まっていました。

ということはアイドリングで軽くハンチングしてもその圧力でガスと一緒にオイルを噴き出しているということです。



これは私の純正スロットルとＳＫＵＮＫ2のビッグスロットルです。純正もそんなに汚れが気になりません。

そこでオイルキャッチタンクのラインをＰＣＶ側に移そうとしたのですがスロットルのハンチングの原因を疑って予備のスロットルを送ってもらったのですがその予備のスロットルのおオイルの汚れが半端ではなかったのです。






そこでハンチングが出るような症状が起こった場合はインテーク側にもＰＣＶ側にもオイルを吹くと確信しました。







その結果ＰＣＶ側に追加してオイルキャッチタンクをＷで設置したわけです。これが正解かどうかもわかりませんが少なくてもブローバイガスクーラーにはなってます。

自分で忘れないようにロードスターに使えるインジェクターのまとめをしておきます。

純正のインジェクターはＤＥＮＳＯ製ですのでこれが基準です。


①ＤＥＮＳＯ、ＳＡＲＤ（ＤＥＮＳＯ）の高抵抗（14Ω前後）のもの。

②カプラーは楕円型。2線

③インマニの差し込み口後から62ｍｍの長さのもの。




カプラーはＤＥＮＳＯの標準の楕円型で２線のもの。

取扱店でもＳＡＲＤでも把握してないのがフィッティングです。



ＮＡ8のインジェクターは長さ75ｍｍ。





ところがＮＢ2のペンシル型インジェクターは70ｍｍです。レッド300ｃｃのインジェクターも70ｍｍ。



よく見るとＮＡ8のインジェクターはインマニの中に5ｍｍ深く入れて気化を促しているので実際には取り付けはインマニの差し込み後の長さになります。



この部分の長さが62ｍｍであればフィッティングに問題ありません。


そこでロードスターに使えるインジェクターですがさすがに今の時代に噴射口が１ホールや２ホールでは交換する意味もあまりありません。そこでステップアップ第一弾はＮＡ6、ＮＡ8からはやはりＮＢ2～4のパープル4ホール264ｃｃがよさそうです。



ところがチューニングが進むともう少し噴射量がほしくなります。その場合はＲＸ8のレッド12ホール320ｃｃがよくつかわれていますが実は私が取り付けたＳＡＲＤのレッド12ホール　300ｃｃはこのインジェクターと同じものではないかと思ってます。


ＮＡ6　210ｃｃ/2.5ｋ　1ホール　高抵抗

ＮＡ8　250ｃｃ/2.5ｋ　1ホール　高抵抗

ＮＢ6　210ｃｃ/3.0ｋ　4ホール　高抵抗

ＮＢ8　250ｃｃ/3.0ｋ　4ホール　高抵抗

ＮＢ８　264ｃｃ/3.0ｋ　4ホール　高抵抗

交換するなら

ＳＡＲＤ　300ｃｃ/3.0ｋ　12ホール　高抵抗

ＲＸ8　　　320ｃｃ/3.0ｋ　12ホール　高抵抗

ＲＸ8　　　340ｃｃ/3.0ｋ　12ホール　高抵抗


ターボなら

ＳＡＲＤ　550ｃｃ/3.0ｋ　12ホール　高抵抗


どうして12ホールなのかというと燃焼効率が圧倒的だからです。１２ホールになるとホールが小さくなるのでできればインラインの燃料フィルターをつかって目詰まりを防ぐ対策が効果的とおもわれます。

ただし燃圧調整のために調整式レギュレーターがあるとＡ/Ｆの調整ができます。ポイントは１ホールや４ホールと違い１２ホールにもなると燃圧を上げても粒子が細かくなるだけで噴射量はほとんど変わらない。当然ホールが小さいですからそこを通る燃料は制約があるわけです。１２ホールを使う場合は少し大きめのものがよさそうです。スズキスイフトスポーツはＳＡＲＤで380ｃｃ　12ホールが用意されてます。



ただしＡ/Ｆ計のリニアなタイプがないとＡ/Ｆ値はわかりません。


ポイントはインジェクターの計算方法

〈欲しいパワー×5.9÷気筒数〉

200Ｐｓ×5.9÷4＝295ｃｃ　　　ロードスターで200ＰＳにする場合のインジェクターの容量。


１２ホールインジェクターは燃焼がすこぶる良いのでかなり大きいものにしてもアイドリングは全く問題ないそうですがＥＣＵがＡ/Ｆのコントロールをできなければ生かせません。

普通に楽しむならＳＡＲＤの300ｃｃかＲＸ8の320ｃｃあたりがベストマッチではないでしょうか。


あとは純正の燃料ポンプの容量が足りているかどうかです。

でもここまでくるとフルコンですべての能力を引き出す・・・というのが正解？



ＮＡ8の純正燃料ポンプは８０Ｌ/ｈ（時）です。ということは１．３３Ｌ/ｍｉｎ（分）それが４気筒にデリバリーされますから333ｃｃ/気筒。　333ｃｃまではこなせるわけです。当然ターボなどではインジェクターも大きくなってインタンクの燃料ポンプもそれに見合うものにします。





そこで探してみると

　　　　　　　　2ＪＺ　　　　　１３５Ｌ　転用
　　　　　　　　ＳＡＲＤ　 　　１３０Ｌ　交換

あたりがよいかと思います。純正の80Ｌよりは大きいですがレギュレーターからリターンされますので問題ありません。