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12ホールインジェクターに交換します。












タワーバーの片方だけはずしてタイラップで固定してからまずインテークパイプ→スロットルの順に外していきます。そのあとでサージタンクの上側を外してから最後にフューエルレールを外します。地下のガレージ作業ですからガソリンの匂いでクレームにならないかヒヤヒヤもんです。









フューエルレールの12ｍｍのボルトを外そうとしたとき安物のラチェットの12ｍｍのボックスが少しなめてしまいました。そこでとりあえずメガネレンチで少しだけ何とか回してホームセンターでＫＴＣの12ｍｍのボックスと六角ボルト（Ｍ8-40ｍｍ）を買ってきてやり直しです。












外したインジェクターを比較します。左パープル：　ＮＢ8　後期型　4ホール　264ｃｃ　　、右：レッド12ホール　300ｃｃになります。








噴射口です。レッドにもこの後新品のインシュレーターを取り付けました。



カプラーの形状も全く同じです。


サードのレッド300ｃｃ　12ホールは純正と長さ、カプラーも全く同じでドンピシャでした。







レッドインジェクターにカプラーをつないでからセットします。





フューエルレールとインジェクターを固定するボルトはなめたので六角のステンレスボルトに交換しました。先の形状が違うので厚めのスプリングワッシャーで調整しました。




取り付け完了です。


ここからはおまけの再仕上です。





一度外したサージタンク上側、スロットルはキャブクリーナーで耐熱液体パッキンをきれいにそうじしてまた薄く塗りなおしてから取り付けないとエア漏れを起こします。














ここでサージタンク内部に少しオイルが溜まっているのを発見です。これは年末年始でインマニの取り付けなおしをしてわかってましたが少しでもハンチングするとＰＣＶバルブからサージタンクにオイルが噴き出します。アイドリング中のほんの少しのハンチングでもオイルが噴き出すだろうと予測はしてました。そこでサージタンク内部をクリーニングです。







きれいになったら組み上げて配線・配管戻して完了です。

そして先ほどのオイルの件ですがここでオイルキャッチタンクを追加します。

ＰＣＶバルブから耐圧・耐油パイプをキャッチタンクに回してそこからサージタンクに戻します。






キャッチタンクの取り付け場所は取り外したチャコールキャニスターの横です。これでオイルキャッチタンクはＷになりました。でも大気解放はできないしできるだけきれいな空気をインマニに送りたいので仕方ありません。






さあ、ガソリンも蒸発したころだからこれからエンジンかけて試運転です。

走ってきました。


まだ5000ｒｐｍ以内の慣らしで可変バルタイのハイカム使わない条件ですが・・・なかなか素晴らしいです。

純正ＥＣＵも頭よくてアイドリングではちゃんと850ｒｐｍあたりを維持してＡ/Ｆは限りなく14.7の理想空燃比あたり・・・ここで目に見えないハンチングが実際には発生してます。このときＰＣＶバルブからオイルが噴き出してサージタンクに回ってます。それがいいのか悪いのかわかりません。実際に吸入温度を下げているのかもわかりません。


純正のサージタンクもオイルで黒く汚れてました。ＥＧＲもＮＢ3から配管でエキマニからサージタンクに戻っているようですがこの当時はＥＧＲクーラーなんてついてませんから吸気温度を下げる効果も疑わしいです。

実際に走行すると濃霧状態の粒子は効果てきめんでフルスロットルでも全くデトネーションやノッキングとは無縁でトルクフルな加速をもたらします。そしてフルスロットルの空燃比もかなりパワー空燃比に近いあたりを示してます。高回転で少し濃い空燃比になりますがこれはマージンを取ってあるということです。高速５速100ｋｍ（ノーマルメーターでは110ｋｍあたり）からのフル加速もトルクもりもりです。

まだ装着初日ですがなかなかの結果だと思います（＾＾

探しに探した12ホールインジェクターですが12ホール（多孔）独特の特性があることが分かりました。

ただしコンピューター書き換えやフルコン制御を除くマニュアルセッティングの場合の話です。フルコンの場合噴射時間やバルタイ切り替えのタイミング・Ａ／Ｆのセッティング・点火タイミングなど自由自在です。ですがその前にマニュアルでどこまでセッティングできるかが私の現在の課題です。

例えばＮＡ8の1ホールインジェクター





ＮＢ2～4の4ホールインジェクター




今回取り付ける300ｃｃ12ホールインジェクター




調整レギュレーターを使って燃圧を調整します。

ＢＰ-ＺＥの1ホールインジェクターは燃圧に応じて噴射量が変わります。反応します。
ＢＰ-ＶＥの4ホールインジェクターはスプレー噴射に近くなるので燃圧を上げてもあまり噴射量が増えません。

　　私の取材した感じではＶＰ-ＶＥのインジェクターは
　　　264ｃｃ/3.0ｋ→290ｃｃ/4.1ｋ→300ｃｃ/4.3ｋ　　

　　ＮＢ後期型の264ｃｃインジェクターに相当燃圧かけても噴射量はたいして増えませんがＵＳＡでは普通に使われていますのでリターンを考慮するとこのやり方もあります。

それでは12ホールインジェクターについてはどうかということです。

12ホールの燃焼の良さはすべてのメーカーで認められてます。そこで12ホールの場合はインジェクター選びをどうするかということですが・・・容量アップです。

前提としては調整式レギュレーターと燃圧計が必要です。

どうしてか？・・・12ホール（多孔）インジェクターは燃焼効率が劇的に変わります。スズキスイフトスポーツに380ｃｃのインジェクターで何ら問題がないそうです。現在のインジェクターではこの12ホールが最高の効率と認められているようです。

1600ｃｃエンジンに380ｃｃのインジェクターでも全く問題ないのは燃料の粒子が霧の状態だからです。
ＥＣＵが学習能力があれば自動でＡ/Ｆは合わせてくれます。

ＥＣＵが学習すれば12ホールのインジェクターの噴射量を調整します。噴射量を抑えます。ということで燃焼効率が良ければアクセル開度による噴射量が減って当然燃費も良くなるということです。

それでは逆に燃圧を上げていった場合はどうなるか？・・・

1ホール→2ホール→4ホール→5ｏｒ6ホール→12ホールと増えるにしたがって燃料の粒子は細かくなります。細かくなるにしたがって燃圧を上げても噴射量が増えるよりも粒子が細かくなる方向に作用するようです。多孔インジェクターは燃圧による影響は噴射量ではなく粒子のこまかさで出てくるようです。これはいろいろな実験データでｗｅｂ上でも公開されてます。12ホールインジェクターは燃圧ではなくインジェクターの噴射能力によってチョイスすべきなのです。

デメリットもあります。12ホールのような多孔になると当然1つの穴はより小さくなります。ということはゴミや燃料ポンプのブラシのチリなどでも詰まりやすくなります。当然燃料フィルターの交換時期の問題や中間フィルターの増設が課題となります。

以上のようなことを考慮しても12ホールインジェクターは使う価値ありというのが私の見解です。

オークションでステッカーやらパーツやら処分してサードのペンシルタイプ　300ｃｃ　レッド　トップフィード12ホールインジェクターを確保しました。カプラーは純正と同じ形の楕円。メーカーに直接問い合わせしましたがロードスターのフィッティングは確認してないということであちこちを検索したり流用の情報を集めたりしてＲＸ-8の320ｃｃ（ＤＥＮＳＯ）流用、トヨタの1ＪＺの550ｃｃ（アイサン）流用、それとＩＲＳのレベリングインジェクターも検討しました。
結果としてＵＳＥＤは洗浄をしないと使えないこととレベリングインジェクターは12ホールのものがいつ出てくるかわからないし値段が相当高いのでいっそのこと新品にすることにしました。
それに年式の古いものは無効噴射時間が大きくて要するにレスポンスが悪いのです。ＥＣＵからインジェクターに信号が来てから噴射するまでの無効時間が長いということです。

本当はスイフトスポーツなどで使っている380ｃｃぐらいのものがいいのですが適合するものがありません。1600ｃｃのスイフトスポーツでＤＥＮＳＯ380ｃｃが適合なのにＮＢ2ロードスターの264ｃｃはいかにも能力不足の感があります。

12ホールのインジェクターはかなり大きめのものを使ってもアイドリングは安定しているそうです。





左がＮＡ8の250ｃｃ/2.5ｋ　1ホールインジェクター　水鉄砲タイプ
右がＮＢ2の264ｃｃ/3.0ｋ　4ホールインジェクター　散布タイプ





左がＮＡ8、右がＤＥＮＳＯ63573　300ｃｃ/3.0ｋ　12ホールインジェクター　スプレータイプ

一番の問題はフィッティングです。カプラーの中のコネクターはメーカーにより違っていても加工で何とかなりますが長さが違うと使えません。このレッドの12ホール　300ｃｃインジェクターはどこにもフィッティングの情報がありません。オークションの返品も自己責任で注文違いの返品は受け付けないとなってますのである意味冒険です。

ところが届いた荷物を開封してみてびっくり、長さが一目で違います（＾＾；



図ってみるとＮＡ8の純正は75ｍｍ。



赤は70ｍｍです。

5ｍｍも違うと燃料漏れで火災の心配があります。

一瞬あせりましたが良く見てみるとノズルの長さが違うことが分かりました。



まだ新品のインシュレーターが届いてないのでＮＡ8のインシュレーターをレッドにつけてみるとノズルの先はこんな感じ。



ＮＡ8に戻してノズルを見るとこんな感じ、1ホールはマニフォールドの中までできるだけ入れてやらないと粒子が荒いのでうまく混合しないようです。実はノズル先端の長さの差が5ｍｍなのでフューエルレールの加工の必要もありません。ポン付けできることが分かりました。

メーカーの説明では無効噴射時間も現在はあまり心配いらないようになっているそうです。噴射のばらつきも以前より当然改善されているようです。

サードのインジェクター　は550ｃｃクラスまで定価12500円。某オークションで35％近く安くゲットできました。

待ちに待ったさくらが満開になりました。



あいにくの花曇りですが人は出てました。




桜が終わるとロードスターにはつらい季節到来です。



先日エアクリーナーとエキマニの間に自家製アルミパネルを取り付けましたがエキマニの輻射熱はアルミパネルを伝わってエアクリーナーに届きます。



輻射熱を反射する断熱シート（400℃）をエキマニから3ｃｍ離してアルミパネルの裏側に貼り付けました。

エキマニ側とエアクリ側の温度は15°違ってました。

今日は燃圧によってどれぐらいＡ/Ｆが変わるのかチェックすることにします。

まずはアイドリングです。イニシャルで3.0ｋ～4.3ｋで試してみます。

ロックナット（13ｍｍ）を緩めてから最大4.3ｋから初めて3.0ｋまで動かしながらＡ/Ｆと排気ガスを見ていきます。

このアイドリングのＡ/Ｆで純正ＥＣＵの頭の良さが分かりました。

なんと4.3ｋでも3.0ｋでも純正ＥＣＵが制御してほとんど同じ理想空燃比14.7前後になるのです。ところが4.3ｋだと排気ガスが濃い匂いがしてます。そこで上からだんだん薄くしていくとＡ/Ｆの値は変わらないのですが排気ガスが変化してきました。



なんとイニシャル3.2ｋあたりから水蒸気が出始めて排気ガスのにおいがなくなってきました。そして3.0ｋになるとご覧のような水蒸気を吐き出してくれるのです。やはり純正ＥＣＵは燃圧3.0ｋでプログラムされているようです。

実際に走って燃圧を調整してみると明らかにＡ/Ｆは薄いです。薄いのですがフルスロットルで負荷がかかると11.8あたりまで濃くなりますがすぐにまた薄くなります。22.4～15.0あたりはアクセルオフの値です。私の実際に走らせた感じでは64ｍｍのスロットルに遅れて燃料が噴射されている感じです。加速のピックアップは悪くもないが劇的でもない・・・そんな感じです。

やはり2000ｃｃに純正ＥＣＵはでは普通に走りますがただそれだけ・・・ということでしょうか。

やはりこれはメガスカの出番しかなさそうです。