ikenomotoのブログ一覧

インジェクターのことを考えるうえで事前に確認することがあります。

燃料ポンプの能力です。

私の情報ではＮＡ6もＮＡ8も８０Ｌ/ｈ　ですから毎分１．３３Ｌ/ｍになります。

それを４気筒にデリバリーするわけですから１気筒あたり332.5ｃｃ/ｍになります。ＮＡロードスターは330ｃｃのインジェクターに供給する能力を備えているわけです。


ここでは噴射時間はちょっと置いておきます。また無効噴射時間が表示されてますがこれは燃料噴射の信号が来てから実際に噴射するまでの時間です。これも新品（在庫処分除く）は気にしなくてよいそうです。


330ｃｃのインジェクターで出せるパワーは約225ｐｓです。

これはＴＯＭＥＩさんで公開されている簡単にインジェクターの能力、パワーの計算方法です。


Ａ（求めるパワー）×5.9÷Ｂ（気筒数）＝Ｃ（インジェクターの能力）

225×5.9÷4＝331ｃｃです。


330ｃｃまでの供給量を燃料ポンプが持っているわけですからまずはインジェクターは330ｃｃあたりを探すことになります。

ここでまず純正ロードスターの能力は



ＮＡ8は250ｃｃ/2.5ｋ



ＮＢ1は250ｃｃ/3.0ｋ



ＮＢ2は264/3.0ｋになります。


ＮＢ1からはペンシル型のシルエットになりました。そしてホール数が増えてきて燃圧が3.0ｋに上がりました。



これはサードの300ｃｃ/3.0ｋレッドインジェクター。ステップアップに最も適したものと判断してます。しかも１２ホールです。サードの製品はＤＥＮＳＯです。

300ｃｃということは先ほどの式から計算すると203ｐｓが狙える能力になります。

ところがここでいろいろ考えなくてはいけません。

まず今使用中の純正インジェクターですが3.0ｋから4.3ｋに燃圧を上げるとそれだけで300ｃｃオーバーの能力になることが確認されてます。その燃圧がポンプやパイプに及ぼすストレスはさておきます。

もう一つはコンピューターで噴射時間を書き換えて噴射量を増やしてやることですが最大噴射量は燃圧と燃料ポンプによって決まります。

ところがインジェクターは最大でも能力の80％程度で使用するほうがストレスなくスムーズに使えますから２段階ぐらい上のインジェクターを使うことも多くなりました。

それを可能にしたのが１２ホール多孔式インジェクターです。容量アップしてもアイドリング時にスプレー噴射で細かい粒子を噴射するため安定した燃焼が可能になりました。



この中でも１２ホールインジェクターはわずかです。

ＮＯ3はスズキスイフトスポーツなどで使われる380ｃｃ/ｍ　１２ホールインジェクターです。1600ｃｃのスイフトで普通に使えます。本当はこれが使いたいのですがサイズがショートなので使えません。

そこでＮＡ8のインジェクター選びですがＮＯ2の300ｃｃ/ｍ１２ホールが本命。そしてもっと上を狙いたい人はＲＸ8の純正320ｃｃ/ｍ　１２ホール、　　そしてＮＯ9の茶色のインジェクターは550ｃｃ/ｍ　１２ホールです。これはＴＯＹＯＴＡ　1ＪＺで使われるものですがロードスターにも使えようです。1ＪＺ用の純正はアイサン製のようです。この場合はイニシャルの燃圧を2.8ｋぐらいに抑えて使用することも考えられます。

ロードスターの場合はペンシル型の楕円カプラーです。汎用品は大丈夫なはずですがカプラー内の配線を加工する場合があります。また長さを確認する必要があります。サードに問い合わせましたがロードスターの適合は確認してないそうです。

そこで300ｃｃ、320ｃｃ、550ｃｃの80％を使用した場合のパワー計算は

①300ｃｃ×0.8×4÷5.9＝162ｐｓ

②320ｃｃ×0.8×4÷5.9＝173ｐｓ

③550ｃｃ×0.8×４÷5.9＝298ｐｓ　　ところがこのインジェクターの場合は８０Ｌの燃料ポンプの能力を超えますので330ｃｃしか噴射できないわけですから

　330ｃｃ×０．８×４÷5.9＝179ｐｓになります。ちょっと無駄かなと思いますがターボならありですね。燃料ポンプはパーツで２５０Ｌクラスが５０００円程度でありますから交換すればターボパワーのもばっちりです。

やはりＮＯ2　の赤の300ｃｃで十分ではないでしょうか。80％の能力で162ｐｓを引き出せる能力は大したものです。ＲＸ8のインジェクターは中古でありますが少なくてもクリーニングが必要です。


ＮＢ2～4のパープルインジェクターでパワーチェックして190ｐｓとかというのは現実的には不可能ということではないでしょうか？スイフトスポーツが380ｃｃのインジェクターでチューナップしても得られるパワーはいかほどかわかりませんが264ｃｃの純正インジェクターでロードスターが190ｐｓはどう見ても眉唾に思えます。

ブラッドさんがＮＡ6のターボでブースト1ｋで170ｐｓ。この過給圧はノーマルアスピレーションだとオーバー2400ｃｃの排気量で出しているパワー計算です。

いずれにしてもインジェクターとレギュレーターでＡ/Ｆ値を制御できるかというアナログチューンです。

最後にロードスターのインジェクターはトップフィードです。

インジェクターの噴射量のばらつきはかなりあるようです。100％噴射より50％噴射あたりの誤差が大きいようですからその辺を合わせてあるレベリングインジェクターでないと意味はありません。


インジェクター交換されている方で１２ホールのインジェクターのおすすめがあれば是非教えてください。

とにかく最初にま全体的にだＡ/Ｆがリーンなので今の純正インジェクターの燃圧をＵＳＡのリミット4.3ｋまで上げてどうなるか試してみることにします。ちょっと危険です。

全て素人の私見ですのであしからず。

どうも加速時に詰まったような感覚がありました。
吸気と排気はバランスが大事だと思っています。ところが2000ｃｃの排気量と64ｍｍのビッグスロットルには今までのスパルコのエアクリでは容量不足と判断しました。



このエアクリのいいところはクリーナーカバーが付いていてエキマニの輻射熱の影響を受けにくいことです。



欠点はカバーの内部に入るエアクリのサイズに限界があることです。



そこでＫＩＮＯＫＵＮＩのエアクリーナーに交換しました。このエアクリにはカバーがないので対策が必要です。



ヒートプレートを自作します。まず段ボールで型紙を作成。



アルミプレートを型紙に合わせてカット。



カットが終わったら形を整えてバリをヤスリでとります。



最後にボルト2本でボディに固定して形を整えて完成です。

アイドリングのリーン（16.2）なＡ/Ｆ値はレギュレーターの燃圧で変わるか試してみます。イニシャルで3.0ｋの純正レギュレーターの燃圧はアイドリングで2.5ｋを指してます。



燃圧を上げていきます。





3.5ｋぐらいまで上げると15.2まで下がりました。」でもまだリーンです。理想空燃比は14.7ですから少し薄いです。ただし車検の時にはこれぐらいがきれいな排ガスになります。



そしてどんどん上げていきます。するとイニシャルで4.1Ｋ（60ＰＳＩ）でなんと14.7になりました。アメリカのチューニングショップが燃圧60ＰＳＩ（4.1ｋ）を使う理由がわかりました。ただしこれでは燃圧が高すぎます。ゴムホースのままで燃料ポンプも交換しないで4.1ｋは危険と注意されました。そのうちストップするらしいです。



要するに2000ｃｃの排気量では純正のＢＰ-ＶＥのパープルインジェクター（264ｃｃ）では噴射時間を延ばさない限り容量不足ということが分かりました。



やはり12ホールの300ｃｃのインジェクターで3.0ｋまで燃圧を落として使用するのが正解のようです。それと噴射時間や可変バルタイのタイミング変更、点火時期のコントロールを考えると次はフルコンの出番になるようです。

Ａ/Ｆメーターの数値がおかしいのでイノベイトのＭＴＸ-Ｌの取り付けを探してみると初期設定が出てました。

Ａ/Ｆメーターの初期設定をしてみました。



すでに取り付けてあるセンサーを外します。Ａ/Ｆメーターとセンサーの配線コネクターを外します。



次に車の電源をＯＮにしてＡ/Ｆメーターを起動します。そうすると配線が外れてますのでエラーコードが出ます。30秒してから電源を切ります。



その後センサーをつないで大気解放の状態で電源を入れます。Ｈｔｒというコードが出た後Ａ/Ｆ　22.4が表示されます。電源を切ります。



Ｈｔｒの後に22.4が表示されるとＯＫのようです。センサーを取り付けます。
これで準備できました。エンジンをスタートします。最初にＨｔｒの表示がでてから20秒ぐらいしてＡ/Ｆ値が表示されます。




出ました非常にリニアに表示されます。だいたい15.6～16.2を示してます。なるほど純正のＥＣＵでは2000ｃｃの排気量に対して噴射時間を延ばしてＡ/Ｆをコントロールはしてくれないようです。

ひび割れた15年もののマキシムからシルクロードのエキマニに交換しました。いわゆるＭ2-1028の日高精機エキマニのリメイク品です。




45-50-50（4-2-1）です　ちなみにマキシムは42.7-48.6-50.8（4-2-1）です。

一番の差はシリンダーヘッド出口の4本の45ｍｍの太さです。そして次は2本部分の長さと太さです。逆に1本集合部分は50ｍｍと絞ってトルク低下を防いでます。また1本部分の長さが短く絞り込みによる抵抗をできるだけ少なくしてあります。さらに肉厚3ｍｍのステンレスは耐久性もありそうです。この厚みによってフレキシブルパイプなしでも大丈夫そうです。価格も私が購入したのはとあるＷＥＢショップで5万円以下のお手頃な価格でしたがその形状からフロントメンバーを少し降ろさないと入りませんので依頼する場合は工賃がその分かかります。



A/Fセンサーの取り付けナットをエキマニに溶接してもらいます。取り付け場所は所説ありますが私は全てのパイプの集合部・・・1本になるところに取り付けてもらいました。ここには純正のO2センサーのセンサーもついてます。



A/Fセンサーをねじ込んで配線すればOKです。
・・・が私は取り付け時の初期設定を忘れてました。



それでA/F計がリーンとリッチを絶え間なく往復する事態になったのです。ようやく原因がわかりましたので初期設定を終えてからレギュレーターの燃圧調節でA/F値がどう修正できるのかたのしみでもあります。