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燃料レギュレーターの知識のなさに我ながら情けなくなりました。

燃料レギュレーターの取り付け位置ですが燃料ポンプ→フューエルレール入り口→インジェクター→フューエルレール出口→フューエルレギュレーターということを改めて確認しました。私の感覚では燃料ポンプ→燃料レギュレーターと勘違いしてました。

すっかりフューエルレールの前にレギュレーターが入るものだと思い込んでました。

それから調整方法です。

レギュレーターはエンジンをまずスタートさせてアイドリングさせます。イニシャルの燃圧の設定はここで必ずしなければならないことがあります。



バキュームホースを抜いて負圧がかからないようにしなくてはならないのです。



インマニにつながっているバキュームホースを抜きます。



それからロックナットを緩めてイニシャルの燃圧を調整します。その後バキュームホースをつなぐと燃圧はアイドリング用に下がります。


ちなみに純正指定の3ｋにイニシャルを設定するとバキュームホースをつなぐと2.8ｋぐらいになります。アメリカのチューニングショップ指定の60ＰＳＩ（4.1ｋ）に設定するとアイドリングでは3.5ｋになります。

とにかく走りながらはまるところを根気よく探すしかありません。

エンジンは吸気と排気がバランスして効率がよくなるわけです。

そこで先にどちらに手を入れるかということですが

私は吸気だと思ってます。吸って吸って吸えるだけの吸気を作り上げる。ターボが一番、次がスーチャー、次が４スロ、次がシングルスロットルです。
ですからエアクリ、インテークパイプ径、スロットル径は非常に大事です。

私のスロットルは64ｍｍ、純正の55ｍｍに比べると135％のビッグスロットルです。エアクリはキノコ型、インテークパイプは70ｍｍ、ですからかなり吸気の効率は上がってます。

吸気を能力アップしてからそれにバランスする排気を作り上げていくわけです。




45-50-50のエキマニ。



純正48ｍｍに対して58ｍｍの触媒。マフラーは５４-６０-７０です。

ＢＰ-ＶＥの1839ｃｃベースであればマフラーは５０パイで十分と思います。１００００回転ぐらいまでは対応できますからあえてメインパイプを太くして下のトルクを失う必要はないのです。もちろんスポーツ触媒での条件です。


私のエンジンはどこでバランスが狂ったのかが分からないのです。アイドリングは純正と全く変わらないスムーズなエンジン音を響かせてます。ただしリニアなＡ/Ｆ計が7.7～22.4を行き来するのです。


アイドリングがリーンで補正が入って一気に22.4まで行ってまた補正が入って7.7に戻ってくるのです。途中で１１．８とか15.6とか出てますから何とか補正でＡ/Ｆの理想値に合わせようとしています。

もっともイノベイト　ＭＬ-ＸのＡ/Ｆ計はあまりにもリニアすぎます。このＡ/Ｆ計はコンピューターにデータを入れてセッティングするよう用意されたものでフルコンとのセットで導入します。

このあまりにもリニアなＡ/Ｆの数値を細かくプログラミングできるのもフルコンのメリットです。

私のプログラムとしてはアイドリングでＡ/Ｆ　14.7　　そこでアクセルを踏み込むと11.8ぐらいから回転が上がるにつれて薄くしていく・・・そして定速だと14.7なんていうカスカスのセッティングも可能です。

ＮＢ純正のＥＣＵも今は書き換えできるらしいですが結局Ａ/Ｆ計や圧力センサなどセッティング用の補器類をセットしての作業ですから1回こっきりの純正ＥＣＵセッティングと違いいつでもどこでも再セッティング可能なフルコンはここでも魅力的です。

純正で5500ｒｐｍあたりの可変バルタイの切り替えタイミングは４５００ｒｐｍあたりから試しながら・・・という感じなのです。フルコンだとインジェクターもローディングを自由に設定できるので能力さえ足りていればアイドリングからレブリミットまで任意のセッティングができます。



バルタイ切り替えのポイントも点火時期も全て自由自在です。

それとフリーダムの信頼性を考慮するとやはりメガスカしかないと思ってます。

ベース円36ｍｍ・・・ＢＰ-ＺＥからＢＰ-ＶＥまでの純正カムの仕様です。アウターシムなのでインナーシムほどのレスポンスは望めませんがメンテナンスは手軽です。カムだけ交換すればＯＫです。

厳密にはアウターシム用のディスクが１４種類用意されているのでその中からジャストフィットのディスクを購入して組み込めばいいのですが私の場合はメーカー出荷時にクリアランスを合わせてあることを前提のインストールです。



ヘッドを0.7ｍｍ面研しているのでその分を少しスライドプーリーで調整してもらいました。ＴＯＤＡレーシングのスライドプーリーのギアは４６なので１コマ7.8°ということでしょうか。それでは大きすぎるのでスライドプーリーで微調整ということになるわけです。

ヘッド面研を1ｍｍぐらいするとバルタイ調整の裏技としてアイドラーをテンショナーに交換してテンショナー2個にする手もあるようです。




排気カムを256°にすると　　純正　低回転域　　241/242　　高回転域　　271/242　　から
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　低回転域　　241/256　　高回転域　　271/256　　になります。


非常に期待してました。特に吸気側と排気側のカムのアングルをそろえないで差をつけると高回転域のどこかにスイートスポットができるという噂を聞いてその回転域がどのあたりに来るのかを内心期待してやまなかったのです。

アイドリングは純正カムと何ら変わることなく安定してます。排気カムの吹き替えしなど少し心配してましたが１０分間アイドリングしても息つきは全くありません。

実際に走行します・・・むむむ・・・低回転が重いです。純正カムの軽快さがありません。高速道路を走行します・・・アクセルレスポンスがいまいちです。排気カムの変更で全体の吸気と排気のバランスが変わってそれに対応しきれていないようです。

普通に走って燃費も悪くない（200ｋｍで燃料系の針は1/4減っただけです）が何かブレーキを掛けながら走っているような感覚です。気持ちよくエンジンが回ってないのです。もちろん水温は80°湯温も90°で安定してます。途中のパーキングで燃圧を3.0～4.0まで変更して様子を見ましたが変わりなしです。





イノベイトのリニアＡ/Ｆメーターで空燃比計測の予定でしたがこのパーツはプログラム用パソコンにつないで細かな設定をするメーターで純正のお任せコンピューターではリーンとリッチを絶えず行き来しています。

どうやらＢＰ-ＶＥのベースのままならともかく2.0Ｌのフルチューンの場合は純正ＥＣＵで気持ちよく走れるのは難しいようです。

やはり点火時期、Ａ/Ｆの数値（ローディング）などを細かくプログラムしてこそのエンジンなのですね。

それでも無駄になったわけではなくメガスカのＢＰ-ＶＥ　ＰＮＰをセットしてやるだけでステップアップできるプロローグなのです。

ちまたで人気の４ＰＯＴキャリパーブレーキＫＩＴです。
キャリパー本体もアルミ合金で1ｋｇ強の軽量で値段もこなれてきましたから誰しも検討してみたいものです。



フロントＫＩＴは国内でもあちこちで販売されてます。これもピンキリですがだいたい１２万～３６万ぐらいです。これを海外から購入すると７万～です。フロントブレーキは今すぐ購入して取り付けても問題はないようです。




ところが４輪となると話が変わってきます。ＵＳＡのＷＥＢサイトで探しに探してもリア用はほんのわずかしかないのです。
その理由ですが純正のようなリア専用のキャリパーでアウターギアやインナーギアを介して組み上げられたキャリパーと違い後付けのパーキングブレーキになります。この後付けのパーキングブレーキの作動が思わしくないようでピストンが開いてクリアランスがおおきくなってしまうことがあるようです。公道オンリーなら問題ないのですがサーキットでは使えない・・・というのがどうやら原因みたいです。公道オンリーで４輪４ｐｏｔに交換する人はいませんから・・・使えないということになります。



４輪キャリパー、ローター、パッド、ケーブル、パイプ込みで１５万なにがしの料金は魅力ですがよく調べなおしたほうがよさそうです。



やはりパーツを準備してＤＯＩＴでしょうか。

私の車には前の方が取り付けたＭＡＺＤＡ　スピードの　機械式２ｗａｙＬＳＤが装備されてます。

このデフは低速の路地などでパキパキ・・・ゴクゴク・・・チャタリングを起こします。

個人の好みはあるのでしょうが私はあまり好きではありません。



そこで利用しているのが非ニュートン系のオメガ690.このオイルを入れるとパキパキはなくなります。ただしサーキットではブローバイガスがすごくて向かないようです。



以前は一般的には機械式ＬＳＤそれも2ｗａｙが主流だったのですがドリフト目的を除いて最近では１ｗａｙが主流のようですね。やはりアンダーステアが嫌われるようです。

(※3/13　訂正　１ｗａｙでも２ｗａｙでもアクセルオンのプッシュアンダーは同じです。ということはコーナー進入時の問題と思います。パワーがないロードスターはできるだけ大きな弧を描いてスピードロスを防がないと立ち上がりが遅くなります。ということは２ｗａｙのように大きなトルクが減速時にもかかると立ち上がりが不利になるわけです。１ｗａｙでもアクセルオフ時にまったくフリーになるわけではなくて少しイニシャルトルクがかかっているので安定した姿勢を保てるわけです。乗りやすくパワーロスのない１ｗａｙ、これが最近好まれる理由のような気がします。）



何かと取りざたされるカーボンデフ。すごく興味あるのですがカーボンの特性で冷えてる時と温度が上がった時で効きが違うのを受け入れられるかどうかです。



そうやって見るとＯＳさんのスーパーロックは使い勝手がよさそうです。静かで街乗りからサーキットまで対応。1・5ｗａｙです。


ＭＡＺＤＡ　スピードのＬＳＤはオーバーホールができないのがつらいです。交換のみです。