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シルクロードでＭ2-1028のエキマニのリメイク版が販売されてます。
このエキマニは4-2-1のエキマニですが2の部分が異様に長い1028の特徴を引き継いでます。
そしてほかのエキマニが42.7-48.6-50.8のマキシムのパイプ径を基準としているのに対して45-50-50となってます。1028の純正（日高精機）のエキマニは45-50-54だったと思います。



この迫力です。その原因は厚さ3ｍｍのパイプにあります。ただし純正エアクリは使用できません。

もう一つこの特殊な形状によりフロントのメンバーを少し下げてやらないと装着できないという面倒くささはあります。

4-2-1の1部分のパイプが５０パイですが長さが短いのでちょうどいいかなと思ってます。物足りない人はこの部分に54パイのフランジをワンオフで付け替えてもらえばよいです。エンジンがノーマルベースならこのままでも抜けすぎかもわかりません。（スポーツ触媒の場合）



フルチューンで2000ｃｃ向けにはジェッツのマスタースペック。45-50-60のビッグサイズ。



パイプの曲がり具合が異常に美しいピットクルーの4-1.集合部分までの距離と等長とにこだわったエキマニ。残念なのは表面がメッキ？



エキマニの定番、マキシム　42.7-48.6-50.6（ＮＢ54）　ＮＢの場合は排ガス規制に対する触媒とＥＧＲの問題で５４パイにしてあるのかな？と思います。

いずれにしても街乗りするならどこか１か所で５０パイぐらいに絞るほうがよさそうです。それでないと低速トルクがスカスカになりかねません。（純正触媒を使えばどれでもＯＫですがサイズを上げる意味はなくなります）

軽量アルミの４ポットキャリパーでおなじみのＷｉｌｌｗｏｏｄです。キャリパーは約1ｋｇ程度の軽量です。


こ画像はアメリカでもロードスター（ＭＩＡＴＡ）のチューニングで有名なフラインミアータの４輪ＫＩＴです。オプションでローターのサイズを１１インチ（スリット入り）でパーキングブレーキをプラスしてキャリパーカラーがブラックなら現地価格が約135,000円。キャリパーを赤にすると約158,000円です。あとは現地・国内の送料です。これをいかに安く利用するかで引き取り価格が違ってきます。パーツ価格を客寄せに異常に安く表示して手数料と配送料で結局高くなる業者も多いです。

私はＭｅｇａｓｑｕｉｒｔを手配するときは正規販売店のＤｙｎａ　ａｕｔｏに注文する予定です。海外の業者の場合はトラブルになったときのクレームは神経をすり減らします。数は少ないですが・・・日本人は泣き寝入りするのをあくどい業者は承知してるので購入先選定が一番のポイントになります。

〈購入方法〉

①アメリカと日本を行き来している友達に食事でもごちそうして手持ちで持ち込んでもらい空港まで迎えに行く。ただしＬＣＣだと重量分の費用が掛かります。

②ＵＳＡ　○ＭＡ○○Ｎで探しまくってなければ交渉する。これはかなり安いです。アメリカと日本で物流システムが完成してますから信じられない送料であっという間に届きます。

③アメリカの知人に頼んで現地購入して配送を依頼する。

④直接ショップのＷＥＢショップで購入する。この場合は手数料と現地・日本の配送料金をよく調べる必要があります。購入時に先に購入手続きしてから手数料が乗ってきます。

⑤セ○イ○ンで購入する。この場合は③プラス・・・セ○イ○ンの手数料が入りますから当然割高になります。

ＫＩＴの内容は4ポットキャリパー、マウンティングサポート、ステンメッシュブレーキホース、スリット入りローター、パーキングブレーキＫＩＴ、ブレーキパッドです。

これで約135,000円の現地価格です。

ちなみに4輪を純正のキャリパーだと約120,000円。サポートが約24,000円、ローターが約24,000円、ブレーキパッドが約20,000円に市販ステンメッシュホースが15000円とすれば約２０万円の出費です。しかしあくまで純正ですのでスリットローターや市販ブレーキパッドなどのオプションをチョイスするとプラス20,000円は必要になり約22万円となります。手数料が多少かかってもお小遣いためて購入する価値があると思います。

現在の車は精度も高く慣らし不要と告げるディーラーもあるようです。まあベンチ上で低回転から高回転まで回してテストはするでしょうから何をいまさら的なところはあるのでしょう。

ただしデフやハブ、サスやステアリング、そしてミッションにクラッチ（トルコン）などの駆動部分の馴染みやタイヤの皮むきには最低200ｋｍぐらいは静かな運転が必要でしょう。

そのあとは自分次第です。

時間に余裕があれば高速道路を使って例えば横浜から愛媛の道後温泉あたりに旅行中できれば旅行が終わるころには慣らしもほぼ終わります。定速走行でなく自分で決めたリミットまで加速減速をしながらの走行で道後温泉でオイルとフィルター（新車ならデフ・ミッションも）交換して戻ってきます。


ホームセンターのオイル


納豆系オイル





最初に入れるオイルはさらさら系の安いオイルがよいと思います。納豆系だと金属粉を抱き込んでエンジン内に残る心配がありますから。それと私が使っている強力なマグネット式ドレンボルトが」有効です。

慣らしは苦痛です。首都圏をチョロチョロ走っても半年ぐらいかかります。それならいっそのこと遠距離に旅行がよいと思うわけです。

ここで仕入れた情報によるとＳ-ＶＴ（可変バルタイ）機構は10Ｗ-30などの粘度の低いオイルだと機能しないらしいですね。最低10Ｗ-40程度のオイルが必要だそうです。またオイルによってＳ-ＶＴの切り替えが微妙に違ってくるらしいです。



これはホームセンターで販売されている化学合成オイルです。３０００円程度で購入できます。

ところが最近非常に興味を持って使ってみたいと思っているものがありました。やっと車が帰ってきたので慣らし後に使ってみるつもりです。

それは「オイール」というオイル添加用オイルです。元素記号で言うとＨＣ・・炭化水素。要するに純オイルなのです。

○○クロ○○や２硫化モリブデンなどの固形添加剤を使ったものが市場に出回ってますが固形物（ボロン・テフロン・モリブデン等）には当然リスクも付きまとうわけですがＨＣは純オイルですから何も弊害がありません。

そこで画像をお借りしてみると




これはマイナスドライバーにオイールを塗って指で持ち上げようとしても滑って持ち上がらないという画像です。オイルが納豆のように糸を引いてます。興味のある方はホームページに動画がアップされてます。自分で試してみたいだけで私はオイールの営業をする気持ちはありませんので・・・

私がギアオイルにはこれしかないと思っているオメガ690はこのＨＣの含有量が多いのかもわかりません。デフは機械式2ウェイですが全くパキパキ音がしなくなりました。

ＣＯＳＴＯＣＯで安いシェブロンのオイルを買って「オイール」添加。これでしばらく行きます。

ロードスターのインジェクターはＤＥＮＳＯ製です。

ＮＡ8のＢＰ-ＺＥは255ｃｃ/2.5ｋ　ＮＢ2のＢＰ-ＶＥは264ｃｃ/3.0ｋです。


ＢＰ-ＺＥは１ホールＢＰ-ＶＥは４ホールです。

簡単に言うとＢＰ－ＺＥは水鉄砲、ＢＰ-ＶＥはスプレー（霧吹き）という感じです。この１ホールと４ホールの違いは結構大きいみたいでアクセルレスポンス、燃費、パワーなど貢献度大です。それに燃焼温度も下げるらしいですからその後のインジェクターは多ホール仕様となってます。



これはＮＡ8（ＢＰ-ＺＥ）の255ｃｃ/2.5ｋ　の１ホールインジェクター。




これはＮＢ2（ＢＰ-ＶＥ）の264ｃｃ/3.0ｋ　４ホールのインジェクター。



そしてこれが300ｃｃ/3.0ｋ　１２ホールのインジェクターです。ＤＥＮＳＯさんでいろいろ研究実験された結果この１２ホールが最も効率がよくて高性能になったようです。

そこでロードスターですがＮＡ8（ＢＰ-ＺＥ）とＮＢ（ＢＰ-ＺＥ・ＢＰ-ＶＥ）のエンジンに適合するのは

赤のインジェクター　67573　　300ｃｃ　１２ホール　これがドンピシャです。



3.0ｋで300ｃｃですが2.5ｋで270ｃｃになるそうです。できるだけ燃圧抑えて効率よく使用するには2.5ｋ～3.0ｋの間で検証すればどこかによいストライクゾーンがあると思われます。


ＤＥＮＳＯで探すと市販パーツとしては出てきませんがＳ○○Ｄで探すといっぱい出てきます。実は同じものです。この会社はＴＯＹＯＴＡ系のモータースポーツ企業で各種のレース活動をしてます。またスポーツキャタライザーの開発やスタックメーターの販売元で有名ですね。ということはＴＯＹＯＴＡ系のＤＥＮＳＯは兄弟会社ですか？



ＵＳＡではＢＰ-ＶＥのパープルインジェクター（240ｃｃ/3.0　４ホール）に4.1ｋの燃圧かけてスプレーのミストの粒子を細かくして効率アップを狙っているようですがインジェクターの容量を挙げて１２ホールでミストの粒子を細かくしたほうが無理なく燃焼効率を上げられそうです。

その場合は2.5ｋから初めて3.0ｋまでの間でセッティングしていけばよいのです。

これはあくまでも私の見解です。

ＭＬＡ（メカニカルラッシュアジャスター）いわゆるアウターシムです。

今調査中です。カムシャフトが純正と同じ36ｍｍのベースサークルであれば問題なくポン付けできます。ただしＳ-ＶＴのＩＮ側はないのでＥＸ側です。



対するＨＬＡ（ハイドロラッシュアジャスター）はボールベアリングを油圧でコントロールして常にバルブクリアランスをゼロに保つ優れものですがよくエアをかみます。また高回転の追従が悪いのでＮＢからはＭＬＡに変更されました。

ここまではよいのですが一つだけ問題があります。

アウターシムはバルブクリアランス（シムクリアランス）をするにはＭＡＺＤＡで用意している純正部品のサイズの中からチョイスして調整するしかありません。このアウターシムのアジャスティングディスクと呼ばれるパーツは今１個６００円ぐらいでしょうか。８個（ＥＸのみ）で４８００円ですが実際にカムシャフトを装着してクリアランスをシックネスゲージで図ってから手配する必要があります。厚みは2.750ｍｍから3.396ｍｍまで１４種類あります。バルブごとに微妙に違うディスクを選んでセットするとなるとかなりの手間と時間がかかります。実際にセットしていくと２セットぐらいでは合わなかったりするそうです。


そこでエイヤ～でカムだけ変更してもしクリアランスが大きくなったとするとメカニカルノイズが大きくなりバルブリフトもその分小さくなります。それではやる意味がありません。

う～んここは思案のしどころです。結局インナーシムのほうが安かったなんてことにならないようにしないといけません。




インナーシムはより高回転に向いているパーツです。カム交換ならカムシャフトそのものを外しますのでついでに交換できますが当然クリアランスの調整で多少の加工が必要です。

カムだけポンと変えて問題なければ何も心配ないのですが・・・



あとはカムのアングルです。256°と264°　ならアイドリングするようです。272°はちょっと厳しいです。アイドリングに問題なければ264°が面白そうですが241°/264°（271°/264°）だとスライドプーリーでＥＸ側のみの調整でどこまでセッティングできるのかが分かりません。

なお現在はタコメーターの針の修理も終わりアイドリングは850ｒｐｍで微動だにしないほど安定してます。さすが純正ＥＣＵ。ただしＡ/Ｆがかなりリーンです。これがエアフロを大きくできない理由です。
1839ｃｃに対して1974ｃｃ。55ｍｍの純正スロットルに対して64ｍｍのビッグスロットル。かなりリーンになる要素がそろっています。燃圧は既定の3.0です。ＵＳＡのチューナーはどこでも燃圧60ＰＳＩつまり4.1に指導してます。これはこれで驚きです。ブラッドさんに問い合わせてもらってます。ＮＡエンジンで燃圧4.1なんて日本では聞いたたことがありません。こんな燃圧にするとパイピングのストレスが増えて危険ですしあまり奥まで噴射されてもかえってカーボンの付着等の原因にもなりかねません。
フルコンなら全てコントロールできますが純正ＥＣＵには限界がありますから。車のエンジンコントロールなんてコンピューターでは最も簡単な制御だと思うのですが・・・たぶんメーカーがあと２万円ＥＣＵにつぎ込めば排気量アップしても圧縮比アップしてもハイカムにしても吸排気をいじくっても簡単に制御して理想の燃焼ができるＥＣＵは簡単に作れるはずです。もっとも安全マージンを残すのでまたそれをチューニングしまうから結局同じことかな。