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ジャスト１０ヶ月をかけて２月９日いよいよ帰ってきます。ＮＢ4のＥＣＵ（ＢＰ-6Ｚ）は2000ｃｃのハイコンプ可変バルタイエンジンを見事に制御しました（＾＾

ＥＧＲを殺してもエラーは今のところ影響なし。リニアなＡ/Ｆを見ないとわかりませんが排気量アップ高圧縮も点火時期もうまく演算して処理してくれているようです。
これで楽々イージードライブが可能なエンジンになりました。私のような無精者にもってこいのノーマルと同じように扱える車が出来上がりました。

アイドリング長時間でもハンチングなしどころかちょっとした息つきもなし。
公道の実走でも全く問題なし。加速・定速・減速すべてのテストで異常が見当たらないノーマルのＢＰ-ＶＥと同レベルで走行できる状態になりました。





当然2000ｃｃのフルバランス・ヘッドチューン・段付き修正エンジンですから低速からトルクもりもりで登坂も楽ちん。ビッグスロットルでアクセルに瞬時に反応するレスポンス。アクセルの開け方が少しで足りるので燃費の向上も期待できそうです。低中速が圧倒的に早いということはその慣性で高回転まで回り切っちゃうということです。レブリミットは7500ｒｐｍ。

はっきりした原因はわかりません。以前のハーネスのどこかに断線があったのかそれともＥＣＵが不良だったのか・それとも配線ミス？いずれにしてもメインハーネスの引き直しという大作業を再びしていただいて無事終了です。メインハーネスの引き直しは車内をドンガラ状態にする作業ですから言葉にできないくらい大変でディーラーならいくらかかるんだろうという作業です。

（※やはりＥＧＲのエラーの問題があって最終的にＥＣＵはＮＢ4でハーネスはＮＢ2になったようです。これだと配線がないのでエラーも出ないそうです）



ヘッドカバーも1028と同じブラックの結晶塗装にしてもらいました。ブレーキはＮＢ2の270ｍｍビッグローターです。

２月９日・・・楽しみです。

やっとハンチングが解決しました。

そこでビッグスロットルの効果をもう一度考えてみます。

そもそもメーカーは最高出力に十分なスロットルは準備します。ＮＡ6・ＮＡ8・ＮＢ6・ＮＢ8　すべて55ｍｍと思います。要するにメーカー発表のパワーは純正スロットルで出せるわけです。



これはＮＡ8の純正スロットルと右側のビッグスロットルです。2ｍｍの違いですが107％の面積になります。ところが基本的には55ｍｍで足りているわけですから最高出力が上がるわけではありません。アクセルを開けた時のレスポンスがよくなるのと軽いアクセルで反応してくれるので燃費はよくなる可能性はあります。

ところが1840ｃｃのＮＡ8のスロットルを60ｍｍにしてもっと吸入量を確保したいと思いますが十分足りている吸入エアを増やしてもそれはアクセルを開けた瞬間のレスポンスになるだけでかえって乗りにくい車になります。そこでハイカムの出番です。ハイカムの作用角の大きさはより多くのエアと燃料を必要としますのでビッグスロットルが生きてきます。

でもどうでしょうか。ＨＯＮＤＡ　Ｓ2000が60ｍｍのスロットルです。もちろんサージタンクの容量やインテークの形状・パイプ径などあるにしても2000ｃｃの250ＰＳエンジンが60ｍｍですからＮＡ6ならせいぜい2ｍｍアップ、ＮＡ8でせいぜい60ｍｍ、ＮＢ8で62ｍｍぐらいが妥当な径と思われます。

ＳＫＵＮＫ2・・・ＮＡ用で64-59ｍｍ　　ＮＢ8用で64-64ｍｍ　結構限界に近いサイズです。



このサイズを生かすにはハイカムは必要かもわかりません。ＮＢ8の55ｍｍに対して64ｍｍですからノーマル比135％です。まだまともに走行してませんがひょっとしてアクセルを少し開けただけで急加速・・・の恐れはあります。発進時のギクシャクした挙動の心配はあります。
ただしもともと2000ｃｃには足りなかった吸入系が補填されるわけですから足りなかった分のパワーアップは当然あるわけです。

5ＰＳぐらいはありそうですよ（＾＾

昨年4月上旬に我が家のガレージから出て行ってから10か月正月だけ自宅で過ごして1月6日から再び外泊中です。

それでもうれしい連絡が入りました。

ＰＣＶバルブ交換・ソレノイド交換・Ｏ2センサーをボッシュ製に交換・インマニガスケット交換・スロットルガスケット交換・ステムガイド再交換してもらいました。私が用意したＯ2センサー以外もちろんショップ負担です。



別のＮＢ4のＥＣＵのメインハーネスを再び引き直してＥＣＵ本体も交換してエンジン関係のすべての対策が終わりました。

そしてエンジンを始動したところ1時間アイドリングしてもハンチングは出ないそうです。また少し公道を走っても息つきは一切ないそうです。それにＳＫＵＮＫ2ビッグスロットル（64ｍｍ）でも全く問題ないそうです。

以前2000ｃｃのＮＢ4　ＥＣＵ　たぶんＢＰ-6Ｚだと思いますが最終型のＥＣＵだと普通に走ってＡ/Ｆ値もいいところを示していたそうです。
私がちょっと心配したのはＮＢ3からＥＧＲのリターンパイプがインマニに戻ってきてますがこれを殺してあることでＥＣＵにエラーが出ないかということですが以前も全く問題なかったそうです。
ＮＡ8のシリーズ2からロードスターのＥＣＵは16ビットになっていますがそれでもＮＢ2～ＮＢ3～ＮＢ4へとステップアップするごとにＣＰＵが高性能になっているようです。

2000ｃｃのハイコンプ・Ｓ-ＶＴ可変バルタイエンジンはＮＢ4のＥＣＵだけが普通にコントロールできるのです。予想ですがポンカム入れても大丈夫な気がしてきました。
たぶんＡ/Ｆ計の動きを見るとスロポジや吸気温・ＣＯ2などのデータ処理が間に合ってないという感じのハンチングだった気がします。

この時代のＥＣＵはメーカーでブラックボックス化してあるので書き換えがまずできないようです。仮に書き換えても仕様を変えるたびに書き換えではそれこそフルコンで自分で書き換えないと費用がたまりません。

そこであくまでも純正ＥＣＵにこだわりました。何しろ15000円です。
それに今回はＮＢ4のＥＣＵのメインハーネスをすべての配線に引き換えてもらえることになりました。

ただしＮＡ8のＥＣＵをＮＢ4のＥＣＵに引き換える場合はいくつかポイントがあります。

①エアコンをＮＢ用に交換する必要があります。エバポレーターのセンサーがＮＡは2芯でＮＢは3芯ですのでこの配線が解決してないとパイプが凍結して焼き付きます。
②オルタネーターをＮＢ用にする必要があります。ＮＡのレギュレーターはオルタネーター内部にありますがＮＢはＥＣＵ内部にあります。ＮＡ用のオルタネーターを使うと過充電になり非常に危険です。

幸いに私はセルモーター・エアコンをすでに中古パーツでＮＢ用に交換してありましたので費用は掛かりません。唯一のオルタネーターはペナルティでショップで負担していただけることになりましたのですべて費用は0です。

（画像は左がＮＡ8のリビルト　　右がＮＢ8のリビルトです。）

今ライトやフラッシャーなどインパネ他室内すべてをはぎ取ってハーネスを交換した事後作業中です。

今週末には寒くても・・・暑くても・・・標高が高くても・・・雨が降っても・・・カラカラに乾燥していても・・・楽ちんにそこそこ走ってくれるエンジンを載せて戻ってきそうです。

正月返上でインマニをはずしてガスケットの２次エア吸い込み対策します。

ＢＰ-ＶＥは初めてですが研磨作業の時に面倒くさそうな形状だと思ってましたのでちょっと億劫でした。
それにインマニのガスケットが間に合ってないので液体ガスケットで対応です。これも万が一のことを考えると少し戸惑いましたがやるっきゃないと思い立ちました。

今日は長男にサポート頼んで10：00スタートです。



とにかくインテークパイプに始まりサージタンクのジョイントなど順番にはずしていきます。



そのあとインジェクターをフューエルレールごとはずします。インマニの下側ボルトはエクステンションを変更したりディープソケットを使ったりしながらやっとの隙間から取り外します。これは結構大変で長男がやっとはずしてくれました。

はずしてみるとサージタンクとインマニスロートにオイルがベッタリついてます。２番シリンダーにはバルブにもオイルが見えます。すごく不安になりましたがとにかく冷静に考えます・・・インテークパイプのブローバイガスリターンにはオイルは全くついてません。オイルがベッタリなのはサージタンクからインマニスロート部分です。

ということはＰＣＶバルブからオイルがインマニに戻っているとしか思えません。ＰＣＶバルブは以前の予備を残しておいたと記憶してます。とにかく探してみましたがありません（＾＾；

それでテストするときはインテーク側をとめてＰＣＶバルブ側を開放することにしました。



とにかくはずしました。ここからはクリーニングとチェックです。インマニガスケットの新品は間に合いませんでしたがクリーニングと液体ガスケットで間に合いそうです。



クリーニングしながらチェックしていきます。





クリーニングできました。私も長男も結構細部にこだわるタイプなのできれいに仕上げました。



耐熱・耐ガソリンの液体パッキンを薄く塗ってから取り外しと逆の順番に取り付けていきます。ハンシングの原因はビッグスロットルではなさそうなので再び装着します。最後にインマニの取り付けから始めますがエキマニと同じくガスケットを使う場合は真ん中のボルトから締めて外へ追い出すように締めて行きました。

インマニ下側のナットは大変です。スピードメーターのケーブルをはずすのも最初は大変だと思いましたがそんなもんではありません。普段メインテナンスしてる人でも結構はずしてまた締めるのは大変かも・・・

次は怪しい燃料レギュレーターを取り替えます。このレギュレーターはメーターとセットの調整式（2～8ｋ）のレギュレーターですがアイドリングの時に0ｋとか6ｋとか指してたりします。やはりこうゆう重要なパーツは日本製でなければなりません。



サードの燃料レギュレーターに交換して燃圧計をセットしますした。



後は少し気になる部分を手直しします。エアクリやエアフロ・インテークパイプなどエンジンの付帯パーツはエンジンに固定し直します。エンジン一体の振動になるので部品の疲労度が全く違ってきます。そういう意味では1028の純正エアクリはシャーシ固定でしたから経年劣化でいずれひび割れが生じます。



今のバッテリーはＰＡＮＡＳＯＮＩＣのカオスです。60Ｂなので純正よりはるかに高性能・・・しかも9.5ｋｇで純正より1.5ｋｇ軽量です。値段もＮＥＴで６０００円弱ですから最初に電極アダプターを購入しても今後が圧倒的に割安です。水素ガスの心配をする人もいますがトランクに危険なものを入れなければ大丈夫という個人的判断です。このころのロドはトランク締めてもどこかから風が抜けてます（＾＾；

バッテリーのマイナス端子をはずして１時間ぐらいしてからエンジンをスタートします。ようするにＥＣＵのリセットです。私の今までの経験から言ってあまり期待はできません。


液体ガスケットの接着時間に昼食を済ませていよいよエンジンスタートです。

アイドリングは1500ｒｐｍ明らかに下がってます。これは期待できます・・・ところが水温が８５°を過ぎてくるとまたハンチングが始まります。今回は1500ｒｐｍ～900ｒｐｍの間で明らかに前回よりは500ｒｐｍ落ちてます。
今日の作業から考えてガスケットからの２次エアの吸い込みはありません。これだけ慎重に作業してバキュームホースも抜いて変化を確認しましたがおかしい部分はないのです。






そこでまずＰＣＶバルブを疑いました。サージタンクやインマニスロートのオイルは明らかにＰＣＶから入っていると思われます。

ところがここを塞いでも変化はありません。

そこでＶＶＴのコネクターを抜いてエンジンスタートを試しましたがインテークカムが進角している様子もありません。



アイドリングを制御するソレノイドバルブもコネクターはずしてみましたが変化ありません。

とにかく少し走ってみます・・・前回より全然スムーズですがハンチングの上限1500ｒｐｍでスロットルを空けても一瞬ストールしかけてから急加速は変わりません・・・アイドリングはＡ/Ｆリーンでスロットルを空けると一瞬詰まったようにストール仕掛けて急加速します。やはりアイドリングがリーンなのでスロットルに燃料が付いていかない感じです。足りない分を急に増量するから今度はリッチに振れ過ぎて制御が入りリーンになる。この繰り返しです。

それから今日改めて再確認したことがあります。工具は安物はボルト・ナットをなめます。やはり良く使う10・12・14・17サイズのラチェットボックスやメガネなどはＫＴＣぐらいは必要ですね。後で泣きを見ないで済みます。それから重宝するのがマグネット棒です。エンジンルームのアンダーカバーに落ちたナット・ワッシャーの回収に便利です。加えて証明付きのミラーがあれば落ちてる場所を探せます。

後はＰＣＶバルブとソレノイド・Ｏ2センサー交換してだめならＥＣＵの問題か・・・それとも追加したノッキングセンサーの仕業なのか？　私のできる作業の限界を超えてしまいました。

私の正月はまだ来ません（＾＾；

現在のマフラーの音量は近接音量で96ｄＢだったと思います。かなりの音量なのでほとんどのマフラーは大丈夫だと思いますが中には心配でインナーサイレンサーを付ける場合があります。
排ガスと音量がクリアされていればさすがにＪＡＳＭＡ認定書がないと車検は通さない車検場はないと思います。

簡単なのはカーショップなどで販売されているインナーサイレンサーでテールエンドに付けるタイプです。ところがこのタイプはテールに固定用のビス穴を空ける必要があるためかえって怪しまれる場合があるそうです。せっかく車検に通る音量でもマフラーエンドにインナーサイレンサーを付けたばかりに疑われる・・・ということです。

それでもグラスウールで消音している場合は少しづつ焼けてなくなって行きますから何年かすると音量をオーバーする可能性はあります。

そういう場合は安心なのはフランジに挟み込むインナーサイレンサーです。このタイプはちょっと手間はかかりますが外からは見えないので疑われることはありません。



挟み込むのはメインマフラーのフランジ部分です。私はＮＡ8のＢＰエンジンのこもり音対策として試しましたが高回転の抜けが悪くなるのですぐにはずしましたが車検対策なら十分使えます。

もっともフォルクスワーゲン問題があって車検も今まで以上に厳しくなるかもわかりません。育ち過ぎたマフラーにはフランジ挿入タイプのインナーサイレンサーです。

もっともドイツのどこかのバイクメーカーはスーパーバイクのＥＣＵは車検時に４０００ｒｐｍ以上回らないようにプログラムしていると巷で噂されていますからこれは明らかな不正ですね。遅かれ速かれ表に出て大騒ぎになるでしょう。