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エンジンヘッドカバーがブラックの結晶塗装になっているのでちょっと見はわかりませんがこれが現在のＢＰ-ＶＥ2000ｃｃフルバランスエンジンです。

本当はエンジンヘッドとインマニおよびＥＣＵを入れて簡単に終わるはずだったのですが蓋を空けてみるとシリンダーに傷が入っていてシリンダー交換になりました。そこまで来ると腰下はどうするの？ということになります。

そこでいろいろ考えた結果チューニングヘッドやＭ2カムシャフトそれにビッグスロットル、チューニングＥＣＵなどパーツとして販売できるものは全てオークションで処分してそれを資金にしてＢＰ－ＶＥの中古エンジンをヘッドチューン、シリンダーを86ｍｍにボアアップしてフルバランスを取って載せてもらいました。

エンジンヘッドは0.7ｍｍ面研だそうですから圧縮比は10.7ぐらいでしょうか。当然Ｓ-ＶＴが装備されていて240/241のカムは可変バルタイで260/241ぐらいになります。ただしヘッド面研している分はバルタイが1～2度ずれます。通常はスライドプーリーで調整するんですがＢＰ-ＶＥはインテーク側が可変バルタイなので調整はできません。ということでレッドゾーンはノーマルと同じ7500rpmです。排気カムは可変バルタイではないのでＴＯＤＡレーシングさんのベースサークル36ｍｍの256°あるいは26４°ぐらいを入れてアウターシム化してスライドプーリー入れればたぶん結構回るエンジンになると思いますが当面ノーマルカムで楽しみます。

急がない替わりにできるだけ安くお願いしたわけで中古エンジンのボーリング屋さんの加工費もかなりリーズナブルに対応していただきました。8カ月間空いてる時間に作業してもらいました。



これが以前のＢＰ-ＺＥ2000ｃｃです。ちょっと見わかりませんがプラグコードのあたりやインマニのあたりが明らかに違ってます。右側赤い輪の部分がダイアグノシスですが私の今回の車はエンジン部分がＢＰ-ＶＥのＥＣＵ、その他がＢＰ-ＺＥのＥＣＵのコントロールになります。ということはダイアグノシス（故障診断システム）は使えません。今後の修理はエンジン関係はエンジンのラインでその他はその他のラインで探すことになります。



ピストンはインテＲのＫ20エンジンの純正86ｍｍピストン。ＢＰ-ＺＥから転用。
ＢＰエンジンとＫ20エンジンはクランクシャフトの回転が逆なのでどういう風に組み上げたのかピストンとシリンダーのクリアランスをどれぐらいにしたのかはショップのノウハウなのでわかりません。



ＢＰ-ＺＥとＢＰ-ＶＥでは各部の精度・仕上げ・強度がまるで違うそうです。ＢＰ-ＶＥにはオイルパンにバッフルも装備されているのでコーナリング中のオイルの片寄りも少なくクランクシャフトのバランス・強度が圧倒的に良くなっているようです。



インマニやエキマニの段付き修正もしてもらってます。



点火コイルはダイレクトイグニッションなのでプラグコード一体です。



ちょっと変わったダイレクトイグニッションです。



サージタンクはかなり容量アップしてます。
これにビッグスロットルで170ＰＳぐらいは行けるでしょうか？

エンジンブロックにはノックセンサーが取り付けられているので高負荷かけても安心です。

速く修理して走りたいものです。

SARD 燃料レギュレーターです。燃料レギュレーターが不良かもしれないということでＳＡＲＤのレギュレーターを購入しました。
一時に比べるとずいぶん手頃になりました。新品でも1万強で購入できます。即日出荷で翌日到着しました。

2Kbar-8Kbarの調整式です。










ＢＰ-ＶＥのパープルインジェクターは4.3Ｋｂａｒで300ｃｃオーバーの燃料を供給できます。もっとも3Ｋｂａｒで264ｃｃの設定ですからそこまで燃圧を上げるのは良くないです。

ちなみにインジェクターの噴射量のめどは3/4　264÷4×3＝198ｐｓというのが概算の出し方だそうです。このＢＰ-ＶＥのパープルインジェクターは200ｐｓまで対応ということです。



これが今付いている調整式レギュレーターと燃圧計。価格はセットで5000円しなかったかな？たぶん燃圧計はアウトです。アイドリングで6Ｋを指すことがあります。3Ｋでセッティングしてるのに絶対におかしいです。




もう一つ車両によってはかなりくたびれているＯ2センサーです。純正は高いのでＢｏｓｃｈ　のセンサーを使います。6700円でした。これで疑わしいパーツは揃いました。

ＮＡ6は全くブレーキが効かなくて怖い思いをしました。ＮＡ8はローターが252ｍｍに大型化されましたが何とか使えるレベルでした。

そこでＮＡ8のスリットローター＆キャリパー＆パッドを処分して解体パーツでＮＢ2の大型ブレーキ（270ｍｍ）を見つけてもらって載せ替えました。このブレーキは効きます。

ただし欠点もあります。軽いＮＡに付けるとカックンブレーキ状態に近いほど初期制動が大きい気がします。雨の日は注意ですね。それと噂によると当然でしょうがブレーキオイルの油温が上がりやすいとか・・・

でも優先順位は　安全＞制動＞加速ですから本当は先にやるべきでした。Willwoodが欲しいところですが性能的にはこれで十分。もっとも見た目を気にするならＢｒｅｍｂｏ＞Ｅｎｄｌｅｓｓ＞Ｗｉｌｌｗｏｏｄ＞純正ですが・・・

ちなみにチューニングの順番は　排気＞吸気＞エンジンでしょうか？

足回り関係ではアライメント調整＞ブッシュ交換＞ショック・スプリング交換＞ステアリングラック交換＞ハブベアリング交換　かと思いますが当然問題ある個所からになります。サスはサーキットはお遊び程度なら純正形状の物がリアのストロークのないロードスターにはあってるような気がします。私の全長調整式サスは前輪をリフトアップしても後輪が地面から浮いてきますから。

シャーシ・ボディではブレースバー＞ダブテイル体ＣＡＮ＞ガッチリサポート＞ナックルサポート＞その他必要に応じて　みたいな感じです。サーキット走行する人はロールバーは必須になります。補強もやればやるだけ重量は増えＮＡらしさは消えていきます。ちなみに私のシャーシ・ボディはガチガチです。ヒラヒラ感はトーコンキャンセラーもあってまったくありません。

駆動系は軽量フライホイール＞適度なクラッチディスク・カバー＞１ウェイＬＳＤ　ぐらいで十分かと思います。純正のフライホイールは8ｋｇぐらいありますから4～5ｋｇのフライホイールにすればレスポンスアップは間違いなしです。ミッションケースを下す場合は手間は同じなのでフライホイール・ディスク・カバーを一緒にやるほうがお勧めですね。ロードスターはＰＰＦがあるので自分でやるにしても依頼するにしてもプロペラシャフト他ミッションを下すまでに手間がかかります。
私は２ウェイのＬＳＤですがデフオイルはオメガ690です。このオイルはチャタリングが全くでない素晴らしいオイルです。次はミッションも690にするつもりです。

あくまで私個人の判断です。今年改めて感じたことでした。

頭を冷静に思い返してみると原因がある程度見えてきたような気がします。

スロットルのガスケットに液体パッキンを塗って固定したらハンチングは止まった。ただしアイドリングは1500rpm この時にアイドリングスクリューを開けると回転は上がったが締めても回転は下がらなかった。

ということは２次エアはスロットルとエンジンヘッドのラインのどこかで起きている。そこをつぶしていく必要があります。

そこでインマニガスケット・サージタンクのジョイントガスケットを点検してそこに液体ガスケットを塗ってエア漏れ対策をします。



今一番疑っているのがインマニガスケット。この部分は重いサージタンク一体型インマニをボルトで固定するわけですから締め付けトルクの違いやガスケットの状態でエア漏れする可能性があります。



そして次がサージタンクのジョイントガスケット。このサージタンクは真ん中で２つに分かれます。その間にアルミガスケットがあるのですが私が研磨中に少し曲げた記憶があります。いよいよ怪しいです。

この２か所のガスケットを新品に交換して液体パッキンを塗布して固定すればエア漏れはなくなります。


さらにもう１か所サージタンクのブローバイガスのパイプ。これ１本が研磨するとき手で簡単に抜けました。他は抜けなかったのに・・・

さらに燃料レギュレーターが少し怪しいと思ってます。オークションで激安で購入したのですがこんな大事なパーツを少しケチっただけになんてことになりそうな気がしてます。



アイドリング中に燃圧計が6ｋｂａｒを示すんです。燃料レギュレーターとセットですからレギュレーターが怪しいのか燃圧計が怪しいのかわかりませんが怪しいのです。

ということはアイドリングが高いのはガスケットからのエア漏れ・・・ハンチングはレギィウレーター・・・なんてことがあるかもわかりません。その他センサー系やＥＣＵは交換してもらってますから。今やサードのレギュレーターも１００００円強で購入できるわけですから手配しておきます。ガスケットも新しく手配してもらって準備は整いました。念のためＮＢ純正スロットルのガスケットも地元のＭＡＺＤＡに手配したら本日もう届いてました。でもＮＡ8にＢＰ－ＶＥの2000ｃｃエンジンを積んでエンジンはＢＰ-ＶＥのＥＣＵその他はＢＰ-ＺＥのＥＣＵ制御でダイアグノシスも使えないからもうディーラーでは整備は無理そうです。



予想ではビッグスロットルは問題ないと思ってます。いやそうあってほしいものです。


安く仕上げるということは自分の手間と時間と労力が必要です。

ということでもう一度入院することになりました。ようするに今年は自宅に愛車がいたのは１１０日ということになります（＾＾；

テスト走行でアクセルを踏み込むと２秒ぐらい遅れて急加速という現象は解決されてませんでした（＾＾；

そこで吸排気チューンはまず排気からの鉄則通りマフラーを排気量にあったメインパイプの物に交換します。



それから金網をセットするためにエアフロ前の内径を図ります。60ｍｍです。



ホームセンターで60ｍｍのプラスチックのスリーブを購入してエアフロ前の厚みに合わせてカットしてバリをヤスリで取って仕上げます。



金網はエアフロ前に粗目の物と細目の物を２枚セットしてエアリストリクター＆吸気エアの整流をします。



２重にセットし終わりました。これで良くなった報告がＷＥＢ上に書き込みがありました。期待できます・・・

そしてテスト・・・やはり水温が上がると症状は同じです。

ビッグスロットルによるエアフロ制御はそんなに難しいのか・・・

そこで原点に戻って純正スロットルを試すことにしました。




油に汚れた純正スロットルをパーツクリーナーと歯ブラシ・真鍮ブラシでクリーニング・・・ところが汚れが頑固でなかなか落ちません。前に使ってた人はエンジンルームを覗くこともなかったようです。



仕方なくエンジンクリーナーをバタフライやプラスチック部分・電装部分にかけないようにしてワイヤーブラシでクリーニング。約１時間で大体終了。



右がはずした64ｍｍのＳＫＵＮＫ2　左が55ｍｍの純正スロットル。この差は飛んでもなく大きいです。



今度は逆に取り付けた金網をはずしてエアフロの手前をクリーニングしていきます。


そしてテスト・・・なんと症状は同じです（＾＾；　・・・どうやらエアフロのせいではなさそうです。ハンチングは止まりません。もっと根本的な問題のようです。

エアフロの不良かそれともレギュレーターの不良かＥＣＵ・センサー類・イグナイター・点火コイルは何度も積み替えたようなのでインマニのサージタンクのジョイントガスケット部分のエア吸い込み？
その他徹底的にチェックしてもらうしかなさそうです。

ああまた車がガレージを空けることになりそうです。今年の走行距離1000ｋｍ弱。早く普通に走りたい。改めてノーマルベースの有難さを痛感します（＾＾；

さああとは来年の宿題です。