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落ち着いてもう一度考えます。

エアフロ前のメッシュも効かなかったわけです。そして一番のポイントはＩＳＣＶ。

このアイドリングスクリューバルブを全閉にしてもハンチングは収まらなかったわけです。

そうするとスロットルの後部でエアを吸い込んでいるわけです。


①一番怪しいのがスロットルガスケット。この部分はガスケットだけでエア漏れをなかなか防げない部分です。

②サージタンクのジョイントガスケット。この部分は研磨している時ガスケットを少し曲げたような（＾＾；

③サージタンクのバキュームホースのコネクター。このパーツの中で研磨するのに簡単に抜けた箇所がありました。


これらをひとつづつ検証していきます。

「どんなに困難な問題も必ず解決する方法がある」・・・どこかで聞いたようなセリフ・・・


とにかく液体パッキンを探しました。この部材はホームセンターでは少し難しいと思います。インマニのガスケットに使うわけですから耐ガソリン＆オイル＆熱が必要です。しかもやり直す場合を考えると取り外し安いものでなければ使いにくいのです。

それで探しに行ったのはバイクの用品店のＮＡＰＳさんです。ここには専門のリペアパーツや補修材が揃ってます。

私が選んだのはデイトナのパーマネントシールド。-60°～260°の耐熱、固まらない、耐ガソリン・オイルの剥がしやすい液体パッキンです。色はブルーなので見やすいですが透明ならもっとよかったです。値段は1800円（税別）しますが性能と取り扱いやすさを考えると申し分ありません。



薄く延ばしてガスケットのインマニ側に塗布します。



そしてインマニにセットしてスロットル側にも塗布します。



それからすぐにボルトで固定します。固まらないのですぐに試すこともできます。ボルト締めしたら耐震のゲルシリコンのような状態です。これなら剥がすのも簡単そうです。

余計な部分はきれいにふき取って出来上がりです。

そしていよいよエンジンスタート・・・


一発でかかったエンジンは以前のように2000回転も回っているのではなくアイドルアップ状態で1500回転（実は1300回転）・・・水温　油温が上がってくると1200回転（実は1000回転）です。

そして1000回転～2000回転で繰り返すハンチングはまったくありません（＾＾


そうなんです。

実は「最も簡単な問題を見過ごしていたのです」・・・2次エアの吸い込みの一番の点検個所はスロットルのガスケット・・・なんという情けなさ。


とりあえずもう一つチェックします。

金網です。エアフロ前の金網とエアフロ後部の金網・・・この2つをはずしてみます。





この状態でエンジンスタート・・・そうするとアイドリングが1300回転（実は1100回転）になります。

今度2次エアの吸い込みを最終チェックしますが予測されるのはビッグバルブのデメリットです。ノーマル55ｍｍのスロットルが64ｍｍです。どんなにクリアランスを補正してもほんのほんのわずかな隙間から吸い込むエアの量も大きいのです。

そこで出てくるのがエアフロ前の金網です。現在エアの量は十分すぎるのです。そこでエアフロ前の金網を2重にしてみるつもりです。今日も金網をはずす前はアイドリングが100回転低かったのです。せっかくのビッグスロットルに金網の抵抗を入れたら意味ないと思う気持ちもありますがそこのところにたぶんノウハウがあるのだと思います。エアフロ前の金網はそんなに抵抗にならないのです。ビッグスロットルがスカスカなのでここで絞ってちょうどいいレスポンスを探せばよいのだと思います。

ちなみにＨＯＮＤＡ　Ｓ2000のＦ20エンジンもスロットルは60ｍｍ。それで250ＰＳです。私の車の64ｍｍのスロットルは多少川上で絞ってもまだまだ余力があるのです。

問題はマフラーです。2000ｃｃのエンジンでは50パイのマフラーだと8000回転で音速に達しますが地球上の空気は音速は超えられないわけですから私のエンジンは限界に近いマフラーを使っているわけです。


それにしてもここさえ決まればずぼら運転でレスポンスのいいそして燃費もいいセッティングが出来上がる・・・そう信じて進めてます。


エアフロ前のメッシュで風の流れを速くしてエアフロが誤作動しない風速を与えてやる・・・これがポイントだと思ってます。

ＴＲＹＢＯＸさんで修理を終えたＳＫＵＮＫ2です。

報告では純正誤差範囲内の物を隙間修理していただきました。

早速フィッティングします。



今回は隙間がないので理論的には2次エアを吸わなければアイドリングは安定するはずです。しかしかなり大きなビッグスロットルなのでもしハンチングが止まらなければ・・・銀号さんからアドバイス戴いたようにエアフロの前にメッシュ（金網）を入れます。



こんなステンメッシュのプレートを買ってきました。400円程度でした。

隙間を埋めてもらったＳＫＵＮＫ2をフィッティングしてエンジンスタート・・・

しっかり暖気して・・・アイドルアップの回転数が落ちてくるころ・・・

またハンチングです（＾＾；

そこでメッシュをエアフロ前に入れてみます。



これがエアフロのフロント側（エアクリ側）です。ここにメッシュをかませます。



こんな感じです。

そして楽しみにしてエンジンスタート・・・そしてしばらくすると・・・ハンチング（＾＾；

そこで最後の手段としてエアフロのインマニ側にも入れてみます。



大体の形を合わせてカットしたら。



エア漏れしないようにビニールテープで固定して取り付けます。


これで大丈夫とエンジンスタート・・・・しばらくすると・・・ハンチング。



結局スロットルのせいでもなくどこかで2次エアを吸っているか燃料レギュレーターをもう一度チェックするしかありません（＾＾；

ＴＲＹＢＯＸさんから修理が完了してビッグスロットルが帰ってきました。

火曜に送付して水曜に到着木曜日に修理して発送で金曜日返還ですからすごいクイックレスポンスです。ありがとうございました。



送付前に隙間が漏れていたのはこの部分ですが純正の許容範囲の誤差らしいです。

スロットルセンサーも異常なし、念のためＩＳＣＶもクリーニングしてもらいましたがスロットルに異常があるわけではなさそうです。

そこでいよいよ確信に迫ってきました。取り付けてアイドリングにハンチングが出るのでクランクアングルセンサー・カムアングルセンサー・イグナイター・点火コイルなど全てチェック済です。

2次エアーを吸い込むところはスロットルしかないのを確認してもらってます。



先日まで隙間があったバタフライ左上部はピッタリ修正してもらって隙間はありません。


拡大してみてもどこにも隙間はありません。モリブデンコートで塞がってます。



この状態で一度フィッティングしてみます。ただしモリブデンコートは薄い皮のように何層にもなってコーティングされているわけですから経年による剥がれは避けられません。またエンジンクリーナーやキャブクリーナーなどで剥がされて行きます。

そこで今回試すのが金網・・・メッシュです。透過率や今後の汚れによる詰まり具合を考慮してメッシュのクリアランスや材料そのものの太さをチョイスします。


純正のプラスチックのメッシュを見るとかなり大きなクリアランスから初めて見るほうがよさげです。

銀号さんからアイドリングのハンチング対策のヒントいただきました。

たまたま修理に出したＴＲＹＢＯＸさんから連絡があってバタフライの隙間は純正の許容範囲でスロットルセンサーも異常なし、ＩＳＣＶクリーニングしていただいて、ＥＣＵリセットしてアイドリングが異常ならスロットル以外が原因というアドバイスを戴いたところでした。

純正のスロットルが55ｍｍですから2ｍｍ拡大～5ｍｍ拡大ならそのままＥＣＵが学習して調整なしで行けますが私のように64ｍｍと9ｍｍ拡大すると空気の流速が極端に遅くなりエアフロの電圧が変わってコントロールできなくなりハンチングが起こる事例がＮＥＴ上にもいろいろ報告されてます。



左がＮＡ8の純正スロットル　右が2ｍｍ拡大したビッグスロットル。



これはＳＫＵＮＫ2　64ｍｍのビッグスロットル。

35％も大きくなっているわけですから当然吸気の流速が遅くなります。どうやらここが一番の原因のようです。

そこで銀号さんからいただいたのがメッシュをエアフロ前に取り付けることです。メッシュの大きさによって透過率が変わってきますので最初は70％ぐらいになるように選んでみたいと思います。

ホームセンターで茶こしでも買ってきますか（＾＾


吹き返しが起きるようならスロットル側にも入れる場合もあるという書き込みもありましたがそんなに入れたらそもそもビッグスロットルではなくなりますね（＾＾；

さあ今度の休みにトライしてみよう。

ＶＰ-ＶＥの2000ｃｃエンジンをＮＢ4の純正ＥＣＵとＮＡ8のＳｒ1の純正ＥＣＵで動かしてます。

ということは自己故障診断（ダイアグノシス）は使えません。

現在のコントロールユニットの経路は2つに分かれてます。

①エンジンとエアコンをコントロールするＮＢ4のＥＣＵ
②エンジン以外のすべてをコントロールするＮＡ8のＥＣＵ

です。
もし故障の場合エンジンならＮＢの経路をその他ならＮＡの経路をたどって調べればいいわけですからそれだけ承知していればそんなに大変ではないわけですが途中で故障してＪＡＦさん呼んでもまず無理でしょうね（＾＾；
自分で経路をたどって故障個所を告げないと修理できないと思いますからますます自分の責任が大きくなります。


・このエンジンはＫ20のインテＲのピストンを使用して排気量は1992ｃｃです。
・このエンジンはＨＯＮＤＡ　Ｖ-テックとクランクシャフトが逆回りですからそれなりのノウハウとセッティングが必要です。最初はピストンクリアランスが大きくてエンジンブロック壊れてそのあとクリアランスを小さくして仕上げたそうです。
・圧縮はヘッド0.6ｍｍ面研でたぶん圧縮比10.7程度です。圧縮比が高いと低回転域からパワーモリモリですが高回転でそれが抵抗になりますのでちょうどいいところだと思います。
・インマニは2カ月以上かけて私が研磨、ヘッドの段付き修正も親切にやってもらえました。
・クランクシャフト含めたフルバランスで回転は軽快です。
・ヘッドチューンでさらにレスポンスアップ。
・64ｍｍビッグスロットルで純正の容量不足解消。
・純正ＥＣＵでずぼら運転・・・これが楽ちんです。


のつもりですが最初にビッグスロットルでつまづきました（＾＾；

まあ費用かけてないからこれから少しづつセッティングしていきます。