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イギリスのサブコンTDIチューニングです。車種専用設計です。タイプはCRTD4になります。



インマニとエキマニのブーストセンサーのカプラーの間に割り込ませるだけです。燃圧を上げてパワーアップします。

ハリアーGRターボは　パワー　231PS→284PS
　　　　　　　　　　トルク 　350Nｍ→420Nｍ
　最高速 16km　アップ

と歌ってあります。マフラーで約13ＰＳアップなので297ＰＳになります。

チューニングのポジションは7あって現在バランスの4にセット。燃費、パワー、トルクどれも使いやすくパワーモリモリです。ノッキングもありません。

ハリアーGRのリヤは少しダサいです。ノーマルリヤバンパーにデフューザーと一体化したバンパー左右出しマフラーならいいのですが一昔前のデザインです。



ルーテシアＲＳトロフィ-でもバンパー一体型リヤディフューザーとマフラーで仕上げしてあります。


ガナドールのチタンマフラーも一昔前のデザインに収まるしかありません。

しばらく間がありましたがアルミテープチューニングを進めてみました。

ここにＴＯＹＯＴＡがオープンにしたアルミテープの施工場所が細かく掲載されてます。８６ではオプションでわざわざトヨタが市販してます。でもボディの上に貼るのは嫌なので見えないところに貼りました。ポイントは金属部分ではなく非金属に貼って静電気を放電させることです。

https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2016125398

材料はこれだけ






３Ｍの導通アルミテープと１００円均一の波型ハサミ・・のみ。

今までの施工場所

①ステアリングコラムカバー下側



②フロントガラス上部内側




今回の施工箇所

③ルーフスポイラー内側



④リヤディフューザー下側





⑤フロントインナーフェンダー



⑥フロントガラス下側





〈エンジンルーム〉



⑦エアフィルター



⑧インテークパイプ



⑨インタークーラーパイプ



⑩ヘッドカバー



⑪ラジエターシュラウド



それと
⑫フロントサス左右のアッパーマウント


以上です。


この次にはマフラーハンガーのゴムやショックアブソーバーなどに施工予定してます。

ＴＯＹＯＴＡが公表したアルミテープチューニング。住友3Ｍの導通アルミテープと100均のギザギザハサミでチューニング開始。



こんな感じで静電気が放電しやすい形にしてみました。



まずは一番効果があるというステアリングコラムカバー。






次はフロントガラスです、本当は下側に貼りたかったのですがブラック塗装部分の幅がなくて上側に貼りました。





その他はおいおい貼ったり剥がしたりしながらやっていきます。

ポイントは非金属部分に貼る。非金属部分に生じた静電気はアースできないので放電してやるということらしい。

ＴＯＹＯＴＡのデータがＷＥＢで公表されてますのでそれを参考にしながら貼っていきます。

吸排気のバランスは難しいです。何か一つに絞れば案外簡単なのでしょう。

①3000回転以下を捨てて上だけに絞ったセッティングにする。
②公道の使いやすさを重視して低中速重視のセッティング。
③下から上まで不満のないセッティング。

私としては楽ちん③セッティングを目指します。

もちろん吸気系やＥＣＵのセッティング込みの組み合わせですけど今回は排気系のみの見直し。


現在のセッティング

（エキマニ）


４-２-１タイプ　４５-５０-５０Φ　シルクロード製　排気ポート側は４５でマキシムの42.8に比べて口径が大きいため抜けすぎを防止するため触媒側を５０Φとマキシムの５４Φに比べて絞ってあります。4-2-1の2の部分が非常に長くトルクを稼ぐタイプ。

（触媒）


Ｍａｇｎａｆｌｏｗ製　スポーツ触媒　５８Φ

（マフラー）


インテグラル神戸製　Ｎ1スペックｖｅｒⅢ　触媒側54Φ-メイン60Φ-メインサイレンサー後65Φ-出口75Φです。


ここで気になることが一つあります。排気の流れの中で1か所どう見ても乱気流が起きてしまうと考えられる個所があります。




ここは触媒とメインパイプのフランジ連結部分です。純正の触媒なら48Φなので54Φのメインパイプに繋いでもそれほど問題なさそうですが58ΦのＭａｇｎａｆｌｏｗから54Φのメインパイプに繋ぐとどうしても余計な抵抗と乱気流が発生するのは素人の私でも推測できます。

逆にマフラーのメインパイプの入り口フランジがどうして54Φになっているかというと抜けすぎて低速がスカスカになるのでインテグラルさんでサーキットオンリー以外は54Φに絞っていると説明受けて購入しました。

ここで余計なこもり音が増幅しているのは簡単に想像できます。

もう一つメインパイプの膨張管です。ここはセミサイレンサーでしょうか？私にはわかりませんが単なる膨張管であれば排気の乱流を生むだけみたいです。ここはメインパイプと同じ径のセミサイレンサーでなければ不要です。

でもできれば後部のメインサイレンサーだけで絞って消音するほうが効率が良いそうです。

まず最初のチェックはマフラー出口に手を当てて圧力を調べる。うまくセッティングできていればかなりの流速で排気が出てきて水が出ます。もちろん純正の排気系のマフラー出口の流速がわかってなければ確認の仕様がありませんがノーマルは絞ってあるので当然かなり圧力を感じます。しかしパワーは出ません。当然高速重視のサーキット仕様は抜けが良いのでアイドリングは排圧がかかりません。モワ～という感じです。低速は苦手ですが高速域はパワーが出ます。排気系のセッティングで全然変わってきます。

私の排気系は2000ｃｃのエンジンをもってしても十分な排気能力はあります。そこそこ低速トルクも出てますし上も回ります。ただしメインパイプはサーキットオンリーでなければ54Φで十分な能力を発揮できると思います。

物理の計算で行くと2000ｃｃで50.8Φのメインパイプだと8000ｒｐｍで音速の壁にぶつかります。それを超えることはできないのでリミットは8000ｒｐｍ、ですがパイプの湾曲やサイレンサーのパンチングメッシュの抵抗などがあるので実際にはそれより低い回転数でリミットになるようです。

マーケットで60Φのメインパイプはかなり市販されてますがサイレンサー内部で絞って調整してあるものが多いようです。

わたしも最初からちゃんと勉強して排気系1体で計画すればよかったのですがその場その場でパーツを組み合わせてきたので現在のような結果になりました。

最近少し排気系を自分なりに勉強した結果排気は吸気に影響するので燃焼室出口ですぐに絞るとアイドリングや低回転で排気の逆流を起こすらしいことがわかりました。そこで排気系前半部分はできるだけスムーズに早く抜いてやるほうが良いらしい。そしてできるだけ後部で絞ってからその後はまたできるだけ高速でスムーズに抜いてやる。

エキマニでは４-２-１の1の５０Φは気になりますが２が非常に長いので影響は少ないかな？と思います。それよりも２-１の合流部分が上からの曲がりが大きくてスムーズに合流できるのか気になってます。

スムーズに６０Φのメインパイプまで高速の排気を流してメインサイレンサーでテーパーを付けて５４Φに絞って排圧を上げながら消音してサイレンサー出口は６０Φでテールエンドは７５Φまでテーパーを付けてディフューザー効果を狙う。リヤのアンダーディフューザーがあればそこにうまく合流させて吸い出してもらう。

こんな感じが良いかと思います。もっともメインパイプ内で５４Φでは消音がどの程度かはわかりません。消音はエネルギーの吸収ですからすればするほどパワーはなくなります。

マフラーの抜けが良くなると低音が響く音になりますがこもり音が気になります。私は乾いた澄んだ音が好きなのでこもり音は嫌いです。マフラー中心の排気系だけで最高の音チューニングはできませんから残りはシャーシ・ボディの制振や防音、風切り音防止のエアロをいかに重量抑えてやるかです。

排気もなかなか難しい。そういう意味では万人向けの純正のシステムは良くできてます（＾＾；