ikenomotoのブログ一覧

エアフロ（ＭＡＦ）制御のＬジェトロから吸気圧制御のＤジェトロにする準備で純正のエアフロを外してアダプターパイプを取り付けます。

そこでブラッドさんが取り寄せてくれた米国製の大型エアフロパイプを加工して使うことにします。




純正のエアフロはかなり絞ってあります。







64パイの内径ですが内部で60パイに絞り込んでさらにプラスチックのメッシュですから実際にはどうでしょう？45パイ程度と思われます。




80パイのエアフロ用アルミパイプに付属のパイプの中から70パイのものをチョイスしてエポキシ樹脂で接着し、エア漏れのないように仕上げます。



純正と比較すると面積で2.4倍・・・240％のキャパになりますからアイドリングのセッティングが難しくなるかも（＾＾；



長さを純正より少し長めにしてプラスチックの抜け止めが機能するよう仕上げました。

あとはＭＳ3の燃料ポンプの回路をブラッドさんがハンダで配線しなおしてくれてますからエンジンに火が入るのが楽しみです（＾＾Ｖ

エンジンがかからない原因の究明をしないといけません。

まずは燃圧計が全く動いてないので最初に燃料ポンプの回路です。フランソワさんから配線図をいただいて検証してます。どうやらギリシャでプログラムしてもらったのでヨーロッパ仕様になってます。日本仕様と少し違うのかもわかりません。

そこで燃料ポンプを直結して解決するか確認してみます。もしそれで解決するならＭＳ3の内部の燃料ポンプの回線をハンダ付けで変更します。


それ以外にチェック必要になるかもわからない項目。とりあえず前回のチェックで問題は発見されなかったのですが

①イグニッションの作動状態
　
②インジェクターの作動状態

③クランクアングルセンサーの信号が正確に取れているか


純正ＥＣＵだと一瞬で笑っちゃうぐらい簡単にエンジンはかかります（＾＾　　それに比べフルコンはてこずらせてくれます（＾＾；


今まではどっぷりつかって連日連夜奮闘してましたがこの問題は落ち着いてゆっくり進めてます。

Ｍｅｇａｓｑｕｉｒｔ3のワンオフバージョンです。

ブラッドさんが没にしたＭＳ3のＤＩＹバージョンのリメイクをギリシャのお友達に依頼して出来上がりました。

ＢＰ-ＶＥ用でＶＶＴ（可変バルタイ）コントローラーをオプションで追加してもらいました。

今日は久々に世田谷のブラッドさんのガレージに伺いました。

いよいよＭＳ3を搭載です（＾＾　　不安と期待とが入り混じった複雑な気持ちで始めます。

今回の作業に当たりフランソワさんに多大なご支援と協力をいただきました。本当にありがとうございました。





10時にブラッドさんのガレージに到着。



半地下のガレージに入れていよいよ作業開始です。



助手席側の足元の純正ＥＣＵを外します。



ＭＳ3には内蔵されているのでスピードリミッター（ＳＬＤ）は不要になるのでこの機会に外します。



純正と比較するとＭＳ3は厚みが7ｃｍぐらいあるので純正の金属のカバーは使えそうもないです。ただし純正のメインハーネスが短いので移設には面倒な作業が必要です。




私の純正ＥＣＵはＢＰ6ＺでＮＢ4用です。ノッキングセンサーなどが進歩したタイプでＥＧＲのコントロール機能もあるのですが私の場合はＥＧＲの処理はないのでメインハーネスはＮＢ2用です。

よってメインハーネスと同じＮＢ2用のコネクターで仕上げてもらいました。


ここで一度整理してみます。
私の車はＭ-1028　純正エンジンはＢＰ-ＺＥの28バージョンですが現在はＢＰ-ＶＥ改1972ｃｃ　ハイコンプ（11.0）、コーンズインテーク、ＫＩＮＯＫＵＮＩエアフィルター、64ｍｍビッグスロットル、サード300ｃｃインジェクター、２５６°排気カム、スポーツ触媒、インテグラルのバージョン3マフラーで軽量フライホイールでダイナミックバランス済、インテーク段付き修正、ポート段付き修正・・・というエンジンでちなみにピストンはＫ20のインテＲ用です。Ｋ20ピストンはタックインさんでも使用されている定評のあるピストンですがピストンリングのせいなのかピストンリングのせいなのか街乗りではピストンの膨張が少ないのでオイルは少し消費が早いです。回してやるのが前提ということでしょう。



ＭＳ３用ハーネスをＡ/Ｆ系につなぎます。基本はフランソワさんに指摘いただいたようにアースの電位が変わらないようにＭＳ3のアースとＡ/Ｆ計のアースを直結します。



茶色の線だけ残します。これはデジタル用の配線みたいです。



配線が終わっていよいよＭＳ3でエンジンスタートの準備です。この段階ではまだエアフロは純正のまま残してある・・・要するにＬジェトロです。



基本データを入れていきます。

そしていよいよエンジンに火を入れる時が来ました・・・フランソワさんとお約束の本田宗一郎にお祈りをしてセルモーターを回します・・・キュルキュルキュル・・・キュルキュルキュル・・・キュルキュルキュル・・・あれ・・・エンジンに火が入りません。

かぶっちゃったかな？　　　

ということでここでもフランソワさんに教えていただいたプラグのかぶりをクリーニングするためにアクセルをフルスロットルにしてセルを回します・・・キュルキュルキュル・・・キュルキュルキュル・・・これはフルアクセルにしてセルモーターを回すとＭＳは燃料を供給しないというセッティングを利用したプラグのクリーニングです。

そこでもう一度エンジンに火を入れます・・・キュルキュルキュル・・・キュルキュルキュル・・・ダメです。

それでご迷惑とは思いながらフランソワさんに電話で問い合わせさせていただきました（＾＾；

そしたら圧力センサー用のバキュームホースをＭＳ3に配管してないことを指摘されました・・・ブラッドさんが・・・恥ずかしい～と頭を抱えてます。何しろコンピューターの先生ですから（＾＾

そこでチャコールキャニスターのラインホースをカットしてバキュームホースを潜り込ませるんことにしました。








そこからワイパーアームの元の空間を通して助手席側のゴムブーツに穴をあけて室内に通してＭＳ3につなぎます。




これで一安心・・・

そして再びエンジンに点火・・・キュルキュルキュル・・・キュルキュル・・・ダメです。


ブラッドさんがクランクセンサーのデータをもう一度調べますがＯＫです。その他のプログラムもＯＫです・・・

ここでブラッドさんが燃圧計の針が動いてないのに気が付きました。イグニッションをＯＮにして燃料ポンプの音に聞き耳を立てますがピーンと音はしてます。

私はいつもエンジンをスタートしてから燃料レギュレーターのセッティングをするのでイグニッションＯＮでセルを回さないときに燃圧計の針の位置を確認してません（＾＾；


そこでもう一度フランソワさんに電話で問い合わせさせていただきました（＾＾；
やはり一つづつ確認したほうが良いということでひとまず純正ＥＣＵに戻します。

そしてセルモーターを回します・・・ブルン・・フォンフォンと一発でエンジンスタート。ブラッドさんに診てもらったところイグニッションＯＮでは燃圧計の針は動きません。そこは私の推察通り燃圧計はリターンに入っているのでセルモーターを回した時点で針が触れだします。



そこで確認のため再度ＭＳ3にハーネスを接続・・・そしてもう一度セルモーターを回します・・・ところが全く燃圧計の針が動きません（＾＾；・・・燃料ポンプが動いてないのです・・・要するにガス欠。



今日は日曜日でギリシャは時差８時間・・・まさか日曜の早朝にデミトリーさんに問い合わせできないので本日の作業は終わりにしました。



わかったことは燃料ポンプの回路が作動してないことです。プログラムでできなければＭＳ3の配線の中の燃料ポンプの回路をジャンプさせるしかないようです。その場合はブラッド先生がデミトリーさんに確認して得意のハンダでやってくれるそうです（＾＾


ということで本日は純正ＥＣＵに戻して帰宅しました。


ここでＬジェトロ・Ｄジェトロ・α-Ｎの話です。

・エアフロを使ったＬジェトロ

・吸気圧センサーとマップを使ったＤジェトロ（スピードデンシティ）

・スロポジ制御のα-Ｎ

ＭＳ3はどれでも可能です。私はα-Ｎ制御にしたかったのですがブラッド先生は絶対にＤジェトロ（スピードデンシティ）だといいます。少しセッティングは大変だけどきちっとセッティングすればＤジェトロといいます。α-Ｎはアイドリングから低回転のセッティングには向いているが高回転は加速・減速の両方のセッティングはできないといいます。同じ気候・気温・高度・湿度の条件でないとパワーがでないのでＤジェトロでセッティングしてサーキットとか走るとき用のα-Ｎをプログラムしていく・・・ということにしました。ＭＳ3は低速域をα-Ｎにして高速域をスピードデンシティにすることも可能だそうです。

とにかくブラッド先生にとりあえずお任せして今日はこれでおやすみします。

本日はブラッドさん・フランソワさんありがとうございました。エアフロと純正ＥＣＵを積んでいればいつでももとに戻せることが分かったのでこれから安心して挑戦できます。もっとも分解修復でオーディオのＵＳＢケーブルが抜けたみたいでＩｐｏｄが聞けなくなりました（＾＾；　コンピューターが終わってから治します。

ＭｅｇａｓｑｕｉｒｔのＭＳ3ですが今作成してもらってます。作成というよりもブラッドさんのハンダ部分を全て廃棄してその部分を作り治してＶＶＴコントローラー（可変バルタイコントローラー）追加です。

ハンダ・・・これは職人技を必要とします。我々が配線をハンダ付けするのと違いＥＣＵのパーツは熱に弱いです。そこで1秒で仕上げる技術が必要なのです。それも分厚くもるのでなく必要最小限のハンダ付けをするのです。3秒～4秒とかかれば熱でパーツが破損するリスクが増えます。また分厚く盛ると外からはわからなくても内部で剥がれて接触不良を起こすこともあるようです。これはブラッドさんのパターンです。



ＢＰ-ＺＥをＢＰ-ＶＥに換装した場合に良く起こることがあるそうです。それはＮＡのセンサーや配線にＮＢ（ＢＰ-ＶＥ）の結線をするわけですから何かのセンサーからの信号を読み違うのかもわかりません。そこでＥＣＵがセーブモードに入るらしいです。私の場合はＮＢ2のＢＰ-ＶＥをＮＢ4の純正ＥＣＵで制御してますがＮＢ3からはＥＧＲのリターンも配管されているのをＮＢ2のハーネスで無視しているのでその辺のことも影響しているかもわかりません。

セーブモードがかかった場合の症状は・・・全く普通に走りますがバルタイ切り替えの高回転部分のパンチがなくなるようです。まさに私の車に当てはまります。

有り余る低速トルク・・・退屈な中速域・・・はじけない高速域・・・こんな感じです。
2000ｃｃのエンジンは神経質とは程遠いイージードライブが可能です。でも上に行くほどレスポンスが感じないエンジンになりました。

やはり純正ＥＣＵでは限界があるのです。


そこでMegasquirtとなるわけです。Ａ/Ｆ・点火時期・燃料噴射量等細かくセットして初めてエンジンの性能を引き出せるのです。

ＶＶＴの切り替えもビッグトルクを生かして低回転側に持ってこられます。

純正ＥＣＵはエンジンスワップしたＢＰ-ＶＥを普通に走らせることができる優れたコンピューターですが気持ちの良いセッティングはできないのです。

走っても退屈な車から乗るたびにワクワクするような車に・・・そうなることを期待している今日この頃です。

BP-ZEとBP-VEについての私の私見です。


BP-ZEのかったるさに閉口してチューニングにするかはたまたオーバーホールの時期が来て悩むかは別にしてどこかでBP-ZEのオーバーホールの時期はきます。

そこで程度のいいBP-VEを見つけてそっくり乗せ換えるならそれはそれでありだと思います。可変バルタイエンジンはBP-ZEとは比べられないレスポンスです。総合的にBP-ZEから進化したBP-VEはよくできたエンジンだと思います。



ところが４スロを考えてる場合は少し検討の余地があるような気がします。その理由ですが

①BP-ZEのサージタンク容量は小さいが４スロならその心配はなくなる。
②オイルパンのオイルガセット追加でクランクケースの補強とオイルの偏りを防げる。
③BP-VEのインテークカムは２４１°で高回転で271°です。イグゾーストカムは242°の固定です。これならBP-ZEのカムを272/264とか288/272とか自由にチョイスしてフルコン制御してあげれば重量的にも有利です。



実際に乗ってみてＨＯＮＤＡのＶテックやＴＯＹＯＴＡのＶＶＴと比較するとＢＰ-ＶＥははじける感じがあまりないエンジンです。アフターマーケットのカムもインテーク252°しかありません。バルタイ切り替えのドラマがないのです。そこでＢＰ-ＺＥをオーバーホールしてオ－バーサイズ（ハイコンプ）ピストン・ハイカム・４スロ・フルコンにオイルガセットという手はありだと思います。

一度にやると大変ですがすでにハイカム入れてフルコンなんて場合は一考の余地あり・・です。