ikenomotoのブログ一覧

あれこれいじくっていると自分の立ち位置が解らなくなります。
それは誰でも陥りやすい現象です。

私の場合もいろいろな情報が時を別にして入りその時その時で手を入れてきたような気がします。

そこで考えました・・・一度分類整理する必要が出て来たわけです（＾＾；

ここで気が付いただけでも救いようがあると思い直してます。


まず自分の車のフィールドを確認するために走行フィールドを簡単に大きく分けます。

①サーキットメイン
②ワインディング中心でたまにサーキット
③町乗りメイン

大きく分けるとこんな感じです。

私の場合は②・・・要するに普段の町乗りの性能を維持しながら高回転も対応するチューニングです。


そのためのチューニングに何が大事で何が必要で何をやってはいけないのか勉強する必要があります。

チューニングはトータルバランスだというのが良くわかりました。脈動をうまく利用できる吸気排気バランス。高回転でレスポンスの落ちない圧縮比、低速トルクと高回転レスポンスの両立・・・このあたりを物理を勉強しながら進めたいと思います。

そこで改めてエンジンの勉強をしてみようと思います。



まず1気筒あたりの理想的な排気量はどれぐらいなのか？

そして圧縮比はどれぐらいがいいのか？それによる影響はどんなものがあるのか？



自分の使用状況で吸気系はどうするのか？吸気脈動をうまく利用しながら高回転まで回るセッティングのためにスロットルとインテークの長さ太さをどうするのか？



吸気を効率アップするためには排気がいかに大事かを検証します。吸気と同じように排気脈動を利用して効率よく仕上げるために・・またレブリミットをどこに設定するかによる排気メインパイプの径をどうするか・・・などトータルのセッティングを検証していきます。

本当はすべて科学的・物理的に数値で表せばいいのですがその部分を勉強し忘れた私はできるだけいろいろな数値を参考に検証したいと思います。

私のエンジンスぺックです。

ボア86ｍｍ　Ｋ20Ａピストン流用の1992ｃｃ
圧縮比11：0
フルバランスクランクシャフト　　コンロッド　ピストン　重量合わせ

ヘッド精密チューン（バルブすり合わせ、ガイドｅｔｃ交換、研磨、ポート段付き修正、1ｍｍヘッド面研ｅｔｃ）

ＥＣＵ：2000ｃｃ用ＲＯＭチューン
・カムはＩＮ/ＥＸ　248°
・インテーク：コーンズ70ｍｍインテークパイプ＆エアクリ・トライボックスビッグスロットル
・エキゾースト：マキシムエキマニ・純正触媒・50ｍｍメインパイプ　ＡＩＺＡＷＡ　・マフラー

〈現在までの症状〉
・Ｍ2-1028のノーマルと同じく4000回転あたりのフルスロットルで軽いノッキング（デトネーション）
・7000ｒｐｍ以上は重い



ここでまず排気の抜けを改善しました。純正触媒は48ｍｍ径ですが触媒サイレンサーは58ｍｍ・・・ここで今度説明しますが8000回転まで使える排気系になります。

私の2000ｃｃエンジンでレブリミット8000回転ならメイン50ｍｍのマフラーで大丈夫なのです。



排気脈動を効率良く利用して私の求める7600回転のレブリミットならこのメイン50ｍｍの」ストレートタイプマフラーで十分対応できます。



デトネーションの原因は
①圧縮比
②点火時期
③ヒートアップ
などが考えられますがその他にプラグの熱価の違い・・・つまり少しコールドタ・イプのプラグの使用を試す価値はありそうなのでＢＲＩＳＫ　Ｐｒｅｍｉｕｍ　ＤＯＲ12ＬＧＳにしました。ＮＧＫの8・9・10対応ですから相当コールドタイプですがきっちり対応しているわけではないので走行して試してます。

でもデトネーションはほとんど止まりました。私はプラグに対してもあまり気にかけたことはなかったのですがいかに大切かということも今回思い知りました。私のエンジンはボアアップのチューニングにより熱量が増えコールドタイプのプラグを必要としていたのです。

フルコンでセッティングして理想的なＡ/Ｆ・点火時期などで対応もできます・・・しかしその前に通常のセッティングで問題をまず解決する・・・今それを勉強しながら進めています。もともと16ビットのフルコンなどなかった時代にきちっとセッティングしている車はいくらでもあったのです。フルコンを早急に導入するのではなくその前にきっちりセッティング出したいのです。

ちょっと楽しい検証ができそうです（＾＾