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排気系のフィッティングはなかなか面倒な場合があります。

例えばマキシムのエキマニ＋純正触媒＋マツダスピードマフラーの場合等は何の問題ありません。

ただし中にはフランジの角度が合わなくてエキマニにストレスがかかりひび割れる場合や中間パイプがデフなどに干渉する場合があります。

後付けのパーツの場合は著名ショップのものでもフィッティングが合わないものもかなりあります。

私の場合は







の組み合わせですがその結果がどうなったかというと下のような有様です。




リアバンパーが溶けてます。

それでもエキマニがマキシムの時は少なくても干渉はなかったのでシルクロードのエキマニのフランジの可能性は大きいのですが巷ではアメリカ製スポーツ触媒　マグナフローのフランジを疑う人のほうが多いのは気の毒な気がします。

そこで解決にはフランジの角度を溶接で修正してもらうかマフラーエンドのＲ部分の角度を溶接でかえてもらうしかありません。というのも無理にワイヤーで固定したりすると必ずエキマニにクラックが入るからです。

そこで溶接屋さんを探してみました。町田には有名なＩＲさんもあります。車両持ち込みでフィッティングしてもらえます。がなかなか連絡が取れないので他を探してみると近くにありました。



予約制です。しかも車のことは全く分からないという店長です。パーツは自分で取り外して持ち込む必要があります。しかもどこをどう加工溶接して加工のケガキを自分でしなくてはいけません。とにかく予約してお邪魔してみました。





店に入るとただ者ではない雰囲気が漂ってます。整理整頓の行き届いた室内。効率よく配置された各工具・・・素人の私にもわかります。このお店は溶接の賞を取っているお店で店長はまさに職人気質、絶対の自信を持ってます。ホームページを見てお願いした私の判断が間違ってなかったことを物語ってます。



始める前に打ち合わせしてテールエンドを40ｍｍ左に修正すること、溶接加工はメインサイレンサーの出口とすることを確認して合わせマークを付けてからカットします。



これで合わせマークだけが頼りです。車両持ち込みではないので自己責任です。



カット部分を丁寧にレベルを合わせてバリ取りをしてから左に修正するためマフラーエンド付け根を斜めにカットするようにマスキングします。



いよいよＴＩＧ（タングステン・イナート・ガス）溶接です。



すごく仕事が丁寧なのが分かります。



まるで新品のような出来上がりです。



溶接部の仕上げも見事です。



最後にメインマフラーのハンガー１本が全くあっていなかったのでバーナーで30ｍｍ曲げてさらに20ｍｍ下げてもらいました。

早速フィッティングです。なかなかいいですね。センターに来てます。



リアバンパーへの干渉はありません。



角度がセンター寄りになったので少し斜めだしの迫力は薄れましたがばっちりです。ハンガーの修正もジャストでした。

これで１1,800円でしたから文句ありません。店長も今度レンタルＰＩＴ「サンエース」さんを見に行って車が趣味の人の作業を勉強するそうです。バイクの溶接依頼が多いようですが自分でパーツを持ち込んで変更を指示できれば間違いなくお勧めです。

先日深夜の2時半ごろブラッドさんからメールが入ってました。
首都高速4号線の新宿御苑あたりで車のエンジンがブロー～　　オイルを路面にまき散らしてストップしたようです。

レッカー車の駐車場に預けて昨日　ＲＳ　ＡＩＺＡＷＡさんに運びこまれました。

せっかく私の車がよみがえって息をし始めたところなのに片方では終焉を迎えた車があるわけです。




私は以前から持っていたＲＥＳＰＯのデフオイルとミッションオイルの交換があったのでＲＳ　ＡＩＺＡＷＡさんで待ち合せました。



平成２年車ですからかれこれ２６年を経過したＢ6エンジン。一度オーバーヒートしてますからエンジンは使えません。それにちょっと無理なブーストをかけるのでたとえＢ6エンジンを探して組みなおしても持たないといわれてがっくり・・・してました。裏の駐車場にはＮＡ8のフルチューンターボが置いてありましたが予算的に難しい・・・それに今のＮＡ6は本人が最初に買った車で愛着がある。ターボにしたいけどパーツがなかなかない。

ギアオイル交換を終えて帰る私の車の中で本人がポソッといったのが奥さんにＢＡＢＹができたようで３０日に病院に行く・・・とか。それならサーキット用の車なんかにお金使わないで家族用の車にするときです。本当ならおめでとうですが３０日にならないとまだ確定ではありません。

信号で隣に止まったアルファードを指して「これからはこっちがいいよ」というと絶対いやだという。

でもこんないかれた車作りはやめたほうが良いといいかけましたが本人がポツリと漏らした言葉に目が点になりました。

「中古のＢ６エンジンを買ってボーリング・ホーニングしてパーツをそろえて自分で組み上げようかな～」　　病気は車だけではなさそうです。

子供は奥さんに肩車させてでもＮＡ6を維持しそうだな。

お決まりのボンネットの後部をスペーサーで持ち上げてボンネットウェザーストリップを取り払ってクーリング・・・ですが検証結果カウルプレートを取り付けないとサイドから少し抜けるだけということが分かりました。

それよりもエアコンの吸気口にエンジンの熱気が入りやすくなり洗車や雨に水がエンジンルームに進入してくるので掃除も大変です。また本来の床下に抜く熱気の効率が下がるのでやめることにしました。



取り払ったボンネットのウェザーストリップをもとに戻します。



これで水の侵入がなくなります。



左右のボンネットスペーサーを外して立て付けを調整して完了です。クーリングは床下勝負・・・私はこれで行きます。残りは炎天下の渋滞の対策だでです。

どうも加速時に詰まったような感覚がありました。
吸気と排気はバランスが大事だと思っています。ところが2000ｃｃの排気量と64ｍｍのビッグスロットルには今までのスパルコのエアクリでは容量不足と判断しました。



このエアクリのいいところはクリーナーカバーが付いていてエキマニの輻射熱の影響を受けにくいことです。



欠点はカバーの内部に入るエアクリのサイズに限界があることです。



そこでＫＩＮＯＫＵＮＩのエアクリーナーに交換しました。このエアクリにはカバーがないので対策が必要です。



ヒートプレートを自作します。まず段ボールで型紙を作成。



アルミプレートを型紙に合わせてカット。



カットが終わったら形を整えてバリをヤスリでとります。



最後にボルト2本でボディに固定して形を整えて完成です。

アイドリングのリーン（16.2）なＡ/Ｆ値はレギュレーターの燃圧で変わるか試してみます。イニシャルで3.0ｋの純正レギュレーターの燃圧はアイドリングで2.5ｋを指してます。



燃圧を上げていきます。





3.5ｋぐらいまで上げると15.2まで下がりました。」でもまだリーンです。理想空燃比は14.7ですから少し薄いです。ただし車検の時にはこれぐらいがきれいな排ガスになります。



そしてどんどん上げていきます。するとイニシャルで4.1Ｋ（60ＰＳＩ）でなんと14.7になりました。アメリカのチューニングショップが燃圧60ＰＳＩ（4.1ｋ）を使う理由がわかりました。ただしこれでは燃圧が高すぎます。ゴムホースのままで燃料ポンプも交換しないで4.1ｋは危険と注意されました。そのうちストップするらしいです。



要するに2000ｃｃの排気量では純正のＢＰ-ＶＥのパープルインジェクター（264ｃｃ）では噴射時間を延ばさない限り容量不足ということが分かりました。



やはり12ホールの300ｃｃのインジェクターで3.0ｋまで燃圧を落として使用するのが正解のようです。それと噴射時間や可変バルタイのタイミング変更、点火時期のコントロールを考えると次はフルコンの出番になるようです。