ろくむしのブログ一覧

月曜日にブリッツ・インダクションカバーを再装着したろくむし号、ひさしぶりの剥き出しタイプエアクリ装着ってコトで、やっぱり音がなんともええっすねぇ～(*^_^*)
でもね、、なんか以前に装着していたときとは感覚が違うというか、やっぱり一度外してて、また装着すると体感が変わるのかなぁ？　それとも車のほうでなにか変化があったんだろうか？　とにかくちょっと以前とは違う感じなんです。ひょっとすると、インダクションカバーを前に装着していたときにはそれが普通だと思ってたネガな部分が、純正に一度戻したことではっきりと体感できるようになった、というだけのことかもしれないのですが・・・(^^;)

まず、明らかに以前に装着していたときと違っているのは、前ほど派手に音が出ない、ってことですね(^^;)　前のときは少し踏んでスロットルを抜くと、とりあえず大なり小なり「しゅごっ！」みたいな音が出てたのですが、今回再装着してみると、多少踏んだぐらいのときには音がしないんですね。
具体的に言うと、徐行レベルの速度から2速で普通に踏んで3速へ、というシチュエーションでも以前ではけっこう大きな音でシュバッ！　って感じの音が出てたのですが、今ではそれぐらいでは無音です（苦笑）
この違いはおそらくブローオフバルブ。最初にインダクションカバーを装着したときは純正のブローオフバルブでした。その後、AVOのブローオフバルブに交換したのですが、ブローオフバルブ交換当初はけっこうバルブスプリングを弱めに設定してたので、シュバシュバ言ってたんでしょうね。AVOのブローオフバルブのスプリングを弱めに設定している状態が感覚的には純正ブローオフバルブと同じぐらいのスプリング強度だと思われます。

その後、純正エアクリに戻すときにブローオフバルブのスプリング調整をして、かなりきつめに設定して今に至っているので、おそらくはそのせいである程度ブーストをかけないと音が出ないようになったんだと思います(^^;)　まぁこれは音を優先にしたいなぁ　ってことになったらスプリングを調整してやったらすむことなんですが。

あと、こっちがちょっと「ん？？」ってところなんですが。。。
純正エアクリのときよりも、ブーストの立ち上がりが少し鈍くなってるんです。これも体感ではなく、ブースト計の針を見ての結果なので、数値として出ています(^^;)

これも具体的に書くと、低いギアでの出だしのとき、まぁ普通に発進したときですけども、普通に踏むよりも少しだけ強めにぐっとアクセルを踏んだようなとき。。。純正エアクリのときにはブースト計の針は踏んだ瞬間にくんっ！　とブースト圧ゼロのところに針が上がってきてたのですが（そこからプラス領域に入っていくのには当然ですけどタイムラグがあります）、同じように踏んでやっても、インダクションカバー装着後はブースト計の針はマイナス0.2ぐらいのところまでしか上がってこないんですよ（汗）
もちろんそこから本格的に踏んでやれば、ブーストはしっかりリミットに設定している1.2まで上がってくれるのですが・・・いったん正圧に入ってしまうとブーストはキッチリかかってくれるのですが・・・低回転からの踏み込みで、なんだかブーストがかかるのに一瞬タメがあるような気がします（この部分は体感レベルですが）でもおそらく、ちょこんと踏み足したときのブースト計の針の動きが明らかに違うので、この体感は正しいと思われます・・・。

よく剥き出しエアクリにすると、低速トルクが犠牲になるといいますが、ろくむし号だと発進のときの感じはとくに変化がない、という印象。クラッチを繋ぐのに気を遣うことはそんなにないですね。純正エアクリのときといっしょです。

ただし、クラッチをいったん繋いでからの加速では、ややたるさがあるかな？　という気はします。つまりアイドル付近のトルクは変わらないんだけども、そこから回転が上がる過程ではトルクがやや細くなっている感じですね。そこから踏み込んでいくと、3000回転あたりまで「ブーストのもたつき」っぽい感じが出て、そこからはぐぉぉぉぉおおおっっ！　と派手な吸気音を伴った豪快な加速、ってかんじになります。

でもどうだろ？　純正エアクリと比べて高回転域の伸びが鋭いかと言われると、「そんな気がしないでもない、かな？？」っていうレベルなんですよね（苦笑）

この特性、おそらくアイドリングのように吸気の流速がきわめて低い段階ではインダクションカバーは純正エアクリといっしょですから、アイドリングのトルクは変化していないんだけど、そこから回転を上げていくと、純正のようなエアチャンバーがない分、一時的に吸気が減少してしまってるのかも。そこからさらに回転が上がってタービンがシゴトをしはじめると、強制的に空気を吸い込むようになってくるので、またエアチャンバーの有無なんてそんなに関係ないぐらいに吸気しているから高回転域での加速感はそんなに変化がない、って感じなのかな？

でも低速域でのトルクの現象がエアチャンバーがなくなったことによるのなら、高回転でアクセルオフしたあとの踏み直し、なんていうときにもおそらくパワー不足が出てきそうな感じですよね(^^;)

まだ再装着してからほとんど走ってないので、もうちょっと走ってみて具体的な違いを調べてみようと思います(^^;)

今回もエアクリの中には温度センサーを仕込んであり、吸気温はしっかりと計測できるようにしてあります。そのままではいかん、ってことで以前に装着してたときから、エアクリの前方に、ラジエターからの熱風が直接流れてこないように遮熱板を入れてあるのですが、これが意外なことに効果があるんですよね(^^)　ボックス形状にもなんにもしてなくて、単に板を一枚入れてあるだけなんですけどね（苦笑）
これを見ていると、剥き出しエアクリは吸気温が停車時には上がりますけども、走ってやると純正エアクリよりも吸気温が下がるのは早いですね。
純正エアクリは「熱しにくく、冷めにくい」ですが剥き出しタイプは「熱しやすく、冷めやすい」というかんじです。さしずめ血液型Bの私なんかは「剥き出しエアクリ的性格」かな？（核爆）

ろくむし号の場合、エアクリ前方の遮熱板に加えて、純正のエアダクトからの走行風がそのままエアチャンバー経由でエアクリのところまで流れてきているのがけっこうちゃんとエアクリに届いているみたいです。
純正そのままではあんまり走行風がこないような気がしたので、Provaのエアインテークガイドをフロントグリルの中に取り付け、これで走行風が強制的に純正エアダクトの中に流れ込むようにしてあるのが効いているみたいです。

ほんとならフロントフェンダーの中にあるエアチャンバーを取り払ってバイパスパイプを取り付けてやった方がもっときれいに走行風がエアクリまで届くと思うので、また時間ができたときにでもバイパス加工をしてやろうかとは思っています。

いろいろと書きましたけども、やっぱり乗りやすさと総合的な加速感では純正形状エアクリボックスのほうがいいような気はしますねぇ（苦笑）いっそのこと、純正エアクリボックスのエアクリ直前の部分にドリルで大穴でも開けて吸気音が聞こえるように小細工してみてやろうかしらん（ちゅど～んっ！）