試乗★ ホンダ・フィットe:HEV HOME/LUXE (CVT・GR3/GR1・R2)

トヨタ ヤリスの試乗後、
乗り比べをすべく ホンダのお店を訪ねた。

ハイブリッド仕様希望と伝えたところ、少し短いコースでよいならガソリン仕様も同時試乗OKとのこと。ヒデキカンゲキ！
勿論 お言葉に甘えさせてもらいました。もちのろんですよ。
※短い → 都区内の箱庭コースに慣れてるせいか、
これってロングじゃ？と思えるほど十分堪能

＜車両型式＞ (2WD/4WD)
GAS(1.3L直4ガソリンエンジン仕様)…GR1/GR2 CROSSTARはGR5/GR6
e:HEV(1.5L直4ハイブリッド仕様)…GR3/GR4 CROSSTARはGR7/GR8

＜グレード体系＞ (価格は、GAS/e:HEV・2WD)
BASIC HondaSENSINGレス…148.61万/192.61万　　付録無しベーマガ
BASIC ベーシック…155.76万/199.76万　　　　　　マイコンBASICマガジン
HOME ホーム…171.82万/206.80万　　　　　　　　たぶん売れ筋系
NESS ネス…187.77万/222.75万　　　　　　　　　立ち位置わかんない系・MOTHER2の主人公
LUXE リュクス…197.78万/232.76万　　　　　　　ラグジュアリー系
CROSSTAR クロスター…193.82万/228.80万　　　　クロスオーバー 全幅1725mmで3ナンバー
※太字は、今回試乗車両

・ヤリスとの比較・ (諸元はハイブリッド仕様・グレード抜粋)
発売日：FIT…2020年2月14日　YARIS…2020年2月10日
FIT　 ：全長3995×全幅1695×全高1515mm WB2530mm 1180kg 最小回転半径4.9/5.2m
YARIS：全長3940×全幅1695×全高1500mm WB2550mm 1060kg 最小回転半径4.8/5.1m
エンジン…ともに1.5リッター。ヤリスは3気筒。フィットは4気筒。
ブレーキ…ヤリスは後輪ドラム。フィットは四輪ディスク。
車両重量…ガソリン仕様含めて ヤリスのほうが約100kg軽い。
燃料タンク容量…フィットは40リッター。ヤリスは36リッター(ガソリン仕様は40/42L)。
廉価車になると省かれがちなチルト&テレスコ・運転席上下調整は両者とも装備。パチパチ。

先代フィットハイブリッド試乗 2019.7.28
https://minkara.carview.co.jp/userid/1680537/blog/43122541/

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まずは、e:HEV HOMEから試乗。

＜外装＞

FIT e:HEV HOME (6AA-GR3)
FF e-CVT
1.5L直4ガソリン + モーター
2,068,000円 (オプション含まず)
試乗車外装色：ルナシルバーメタリック

全長3995×全幅1695×全高1515/1540mm WB2530mm 1180kg 最小回転半径4.9m/5.2m
※試乗車は、オプション装着車でシャークフィンアンテナが付くため全高1540mm
185/60R15 84H タイヤ & スチールホイール+樹脂キャップ


VWのEV「ID.3」にちょっと似てるかな？
（画像：Volkswagen UKより）


DRL付フルLEDヘッドライト (BASICはマルチリフレクターハロゲン)
3代目までよりも、有機的で癒し系。
“柴犬”を意識してデザインされたエクステリアらしいが、くりくりおめめがその象徴？


言われてみれば、後ろ顔も犬っぽいかも。
寸法はヤリスとだいたい同じ。ワンモーションフォルムだからか、フィットは大きく見える。


LEDライン発光のテールランプ
e:HEV “いーへぶ” のエンブレムが、ハイブリッド仕様の証

＜内装＞
・インパネまわり・

キープコンセプトながら、この代では エモーショナルな方向へ舵を切ってきた印象。
水平基調のインパネデザインが新鮮。
フロントウインドシールドの傾斜が大きく、ダッシュボードには奥行きがある。
ヤリスのようなオーソドックスな前方視界に慣れていると
一寸面食らうかもしれないが、どうってことはない。

2本スポークのステアリングホイールが目を引く。
旧車のそれには廉価グレードのイメージがあるけど、
こちらは 本革でステアリングスイッチ付きなことからもわかるように グレードかかわらずの採用。
3本スポーク好き 4本スポーク好き(自分) 人それぞれだけど、2本だと好みが別れるかもね。
個人的には、スポーク上面が外側へなだらかに寝ているので OK。太さ具合も問題なし。
長距離走行だと つかむ場所が下にもほしくなるかも。

ウインカーレバー部のライトスイッチは、ヤリスと同じで AUTO位置がデフォルト。

・フラットパネルじゃなくなった・
個人的に注目したのは、エアコン操作パネルのスイッチ。
3代目が採用したフラットパネル/スイッチを早くも？やめて、
3連ダイヤルの物理スイッチ式に戻してきた。これは歓迎。

フラット操作パネルは、トヨタハリアーなどは 新型にも続けて採用しているし、
今後 増えるか減るかといえば、エアコン操作のみならず増えていく装備だろう。
コストや耐久性 アップデート対応のしやすさ等、採用には他の理由もあるかもしれない。

自分は、見た目ももちろん大事だが、まずは操作性を重視する。
トヨタ20系プリウスやSAIのように ステアリングスイッチで空調基本操作ができるならまだいいが、
音声コントロールなどの補助が少ない現状では ブラインド操作が困難なものは好きになれない。
（あと、パネル表面がピアノブラックとかの鏡面仕上げだと 線キズついて新車だと気になりそう）

クーラー(冷風)があるだけで有難かった時代と違って、
自動制御が発達したことで、内外気やら風向きやらを頻繁に操作する人が
減っているのかもしれない。押す機会ないなら スイッチもいらないもんなぁ。
（何年か前、カロッツェリアカーナビの展示会で、パイオニアの人に
「もっと押しやすいボタン付けてけろ！ボリュームはツマミ！」と注文つけたら、
貴方みたいなひねくれ者と スタイリッシュさを求める現代人と 半々なのです、と言われた）

同じホンダ車でも、電気自動車「e」は、エアコン操作は物理スイッチ式ながら、
液晶デジタルメーター横に12.3inchタッチパネルをデュアル配置して5画面表示
両端にはサイドカメラミラーモニター 上を見ればデジタルインナーミラー…
これがほんとに今年中に市販されるの！？と思うほどの未来カーぶりで、圧巻。

ホンダ e (画像：HONDA TOKYOMOTORSHOW2019出展製品より)
ここまでくると、もう 人間側が対応していくしかないね^^;


極細化されたAピラーが 斜め前方の視界確保に貢献。
この景色… ピラーの太さは違うけど 初代エスティマを思い出した。

＜インプレッション＞
走り出した時点 店舗から公道に出るまでの数十メートルだけで、
各部 タッチの質感の高さ・精度の高さが伝わってきた。

公道に出て鞭を入れても、しっかり期待に応えてくれた。
高剛性のボディが、浮遊するように
しかし 姿勢を乱すことなくビシッと走る。

しばらく言葉が出せず、（これは…… ）と 思わず唸ってしまった。
“◯◯◯◯のような”と 例える国産車種が他に思い浮かばない。
全てにおいて新しい乗り味だったからだ。

同乗セールス（一級整備士でもある・とても感じの良い人）が、
「そうなんです、そのとおりです」と深く頷いてくれた。
同意してもらえると安心する性格なもんで、調子に乗って
「こんなにまとまり良く仕上がっているのに、
世間にそれが伝わっているとは思えない、アピール不足でもったいない」と
伝えておいた。また深く頷いてくれた。うるさい客ですんません。

ここのところ 試乗のたびに感心させられているホンダ車。
特に 2代目N-BOX(いまやダントツのベストセラー軽)の出来には驚かされた。
この新型フィットも期待通り、いや 期待を超えていた。
最近試乗したクルマの中で 自車代替候補(手が届く範囲内で…)として考えられたのは
スズキのクロスビーぐらいなんだけど、（このフィットもアリかな）と思えるような出来だった。

・ハイブリッドシステム i-DCDからi-MMDへ・
フィットのハイブリッド仕様車は、先代までの
シェフラー製のモーター内蔵乾式DCT(デュアルクラッチトランスミッション)と決別。
1モーター「i-DCD」(DCT)にかわり、アコードなどと同方式の
2モーター「i-MMD」を コンパクトカー用に小型化したものが搭載された。
（現行ステップワゴンMC時にハイブリッド仕様が追加された際、
3ナンバーボディのスパーダRP5のみ しかも全長を25mmを伸ばしてのi-MMD搭載だった。
全長増をエンジンルームのスペース上の理由と考えると、
新型フィットへの搭載にあたっても相当苦労があったのではないだろうか？
整備性・排熱・耐久性等に影響がないことを願う。）

先代フィットの 7速DCTの段付き加速の感覚は、クルマ好きとしては面白いものがあった。
対するi-MMDは、搭載する3代目インサイト試乗時の印象では
一般的なCVT車的フィーリングで、若干退屈な感は否めず。
i-DCD車にはリコール問題があったから仕方ないにしても、
ホンダHVの主流が後者i-MMDへシフトしていく事は少し寂しい気がしていた。

しかし その心配は杞憂に終わった。
同方式でありながら 新型フィットのそれは違っていた。
アクセルを深く踏み込んだ時の反応がリニアで、素早くパワーを引き出せる。
しかも、ハイブリッド車にはつきもので仕方ないものと考えていた
高回転時の唸り音も 従来より抑えられている。
パワーアップと唸り音低減、この2点はヤリスでも感じ取れたが、
フィットは よりインパクトが強かった。

・乗り心地・
コンパクトカーなりの部分を感じたのは 脚の動きで、しなやかさはそこそこ。
この部分は “いなす脚”だった先代までの方が自分は好きだ。
ただ、従来の日本車に多い ただ渋い脚とは違う、
これまた新しいアプローチの味付けだと感じたことを加えておく。
内装の雰囲気を含めて“フランス車のよう”と評するジャーナリストも
複数いたから、そうなのかもしれない。
自分は、ルーテシアとトゥインゴと プジョー405と307CCと あとなんだっけ、
仏車はほんの数台しか運転したことがないもんで…。

＜内装＞
・居住空間・

前席
フロアシフトで その土台も高いため、左右ウォークスルーは一寸跨ぎにくそう。
電動パーキングブレーキ採用により、ハンドブレーキ式のヤリスよりも
センターコンソール部がすっきりしている。
ダッシュボード両端の 直置きできるカップホルダーが使いやすそうだ。


後席
初代からの美点である後席の広さは、新型にもしっかり継承されていた。
近年は 軽自動車でも広大な後席スペースを備える車種も少なくないが、
“振り向けばバックドア”ではなく クラッシャブルゾーンが大きいと安心感が違う。
これだけは いくら出来の良い2代目N-BOXでも物理的に敵わない。


プライムスムース×ナチュラルテキスタイル コンビシート (HOMEに標準)
ざっくりした触り心地の布地
うちのFF初代カペラもこういうツイードっぽいシート生地だったから懐かしいなぁ。


前席シートバック背面は汚れを考えて全面合皮なのかな、
後席乗員のいつも目の前にある景色だから、少しは布地ものぞかせてほしかった。

・ラゲッジルーム・

ラゲッジトレイ(縁高タイプ)はオプション (11000円)


デッキボード下
アクオスの箱が放り込まれてた。インターナビの通信に使うのか？

・エンジンルーム・

直4 + 2モーター i-MMD ハイブリッド
1.5L直4 DOHC i-VTEC (LEB) + モーター (H5)　LEB-H5
エンジン：98ps 13.0kgfm
モーター：109ps 25.8kgfm

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続いて、ガソリン仕様 LUXEに試乗。

＜外装＞

FIT LUXE (6BA-GR1)
FF CVT
1.3L直4ガソリン
1,977,800円 (オプション含まず)
試乗車外装色：プレミアムグラマラスブロンズパール (3.3万高)
この色、いいなぁ。。

全長3995×全幅1695×全高1540mm WB2530mm 1100kg 最小回転半径5.2m
185/55R16 83V タイヤ & 16インチアルミホイール


LUXE専用デザイン16インチアルミホイール 標準装備

＜内装＞

内装色もいいなぁ。。
ホンダ車ではお馴染みのブラウン色。

・インパネまわり・

インパネまわりに張られたソフトパッドや 本革ステアリングホイールも ブラウン色。
シートに座った状態でも、シックなインテリアを目で愉しめる。


大型液晶パネル一枚に情報がまとめられたメーター。その左に水温計、右に燃料残量計。
この手のドットマトリクスタイプは 表示デザインはいかようにもできる。
自由度が高いぶん、逆に センスの見せ所だ。
トヨタ ライズ/ダイハツ ロッキーでは タコメーターデザインが着せかえ感覚で5種類から選べた。
ライズ試乗※メーター写真は8～12枚目：https://racco.fc2.net/blog-entry-1835.html
このフィットのものは 奇をてらうことなくシンプルで、情報が読み取りやすかった。

＜インプレッション＞
操作タッチや乗り心地は、e:HEVとの違いは特に感じなかった。
明らかに違っていたのは、アクセルレスポンス。
加速自体はそう悪くないのだが、ワンテンポ遅れて反応がくる。
このレスポンスの差は、運転を楽しむ要素に関わってくる大きな違いだと感じた。
新しい乗り物とまで思えるほどの強いインパクトを全身で感じたe:HEVの後では、
いわゆるCVT車の標準的フィールのガソリン仕様は
“普通に良くできたクルマ”という印象で、相対的に平凡に思えてしまった。
（仕事で営業車として乗るならこのガソリン仕様でも十二分だろうけど、
自分の愛車にするなら 意のままに操れるe:HEVで楽しみたい）と 走らせながら思った。
試乗の順番が逆 or ガソリン仕様だけ乗っていたら 印象もまた少し違ったかもしれない。


内装については、先のe:HEV HOMEのナチュラルテキスタイルも悪くないが、
こちらのブラウン色のインテリアがダントツに気に入った。
ガソリン仕様だと全グレードで後席センターアームレストが付かないのは解せないが、
買うとなったら このインテリア一択。


粗探しをすると、後席着座時 前席シートバック下スペースが狭く しかも傾斜していて、
靴のつま先がスッと入らない。(奥にいくにしたがって上り坂になっている)
セールスに尋ねたら、燃料タンクのセンターレイアウトによるものとこと。
そのアイデアによってクラスを超える室内空間の広さを実現させたのだから、
この傾斜にまでケチをつける気はない。

このブラウン色シート、カタログには「本革シート」とあるんだけど…
「フロントシートの座面、背もたれの一部、サイド部、背面およびリアシートには
合皮皮革やファブリックを使用しています」(原文ママ)　…って、あーた！後席違うんかい！
ほんとに本革な箇所を教えてくれたほうが早いような…。
(ステアリング=本革・インパネソフトパッドはプライムスムース≠本革、まではわかってる)


直4 1.3L ガソリンエンジン　L13B
98ps 12.0kgfm

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＜新型フィットに触れてみて＞
初代から キープコンセプトで熟成させつつ 代を重ねてきたフィット。
新しいテイストを多く盛り込んできたこの4代目では、さらなる進化を確実に体感できた。
ちょっとした感動レベルでさえあった。

＜フィットvsヤリス(場合によっちゃアクア)＞
質感・ユーティリティ・ファンな乗り味… 挙げていくと全部フィット推しになっちゃう。
けど、アクティブセーフティ/パッシブセーフティ(安全性)、
燃費のよしあしを含めた維持費 など、比較対照は他にもある。
物差しもいろいろ。自分が考える“良い”が全てじゃない。
ガチライバルにみられそうな両者ながら、実際に触れてみると 比べる車ではないように思った。
なんというか、目指しているベクトルが違うかんじがした。

クルマは受け取って完結する買い物じゃないから、販売店/セールスのアフターフォローも大事。
まぁ そういうのはおいとくとして、ランナバウト程度の試乗でも両車の違いがわかって楽しかった。

後席に人を乗せること(頻度は関係ない)が頭にある自分ならフィットで、
予算が許せば ぜひe:HEVを選びたい。
ハイブリッドのメカの信頼性が高まっている条件付きで…。
昨秋、ヴェゼルハイブリッドに乗る知人を訪ねていた時に、
ホンダからリコールお知らせの葉書が届いたんだ。
（2015年に買った新車なのに、いまだに！？）と思った。
自分はたかが十数分の試乗だけであーだこーだ御託を並べてるけど、
生活の道具として日常的に使うユーザーにとっちゃ 走りどうこう以前の問題だろう。

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＜昔はホンダが好きじゃなかった＞
友人のお誘いで試乗したKC2レジェンドから始まって約1年半、
軽からミニバンまで “今のホンダ車”をいろいろと試乗させてもらった。
2代目N-BOXを筆頭に このブログのインプレでは殆ど毎回ホメている。
自分はホンダの回し者でもなんでもなくて、試乗した車種がことごとく
好みにガッチリ合致(ダジャレではない)していたからに過ぎない。

意地を張るかのように手法にこだわるホンダが好きになれない時期もあった。
FFミッドシップレイアウトや サス形式(低車高を実現させるため？)など。
5気筒エンジンなのに6気筒より高回転域がスムーズだとか
一本ワイパーのトゥディがスタイリッシュだとか 2代目シティがジムカーナで速いだとか、
ピンポイントで興味を持つことはあったけど、コンセプトに共感することが少なかった。
個人的に惹かれたのは ワンダーシビックぐらいかなぁ。

我が家で サバンナRX-3からの乗換で FF初代カペラを買う時に、
スバルレオーネとともに比較検討した2代目アコードにしていたら…
そのFFカペラに15年乗ってミッションがぶっ壊れて 中古のランティスを買う時に、
先に目を付けた直5アスコット(嫌いなんじゃねーのかよ)が売れずに残っていたら…
ホンダ車をずっと乗り継いでいったかもしれない。縁がなかったんだな、きっと。

そんなホンダを見直したのが、2006年6月に 初代フィットの中古車に触れた時。
ライバルである初代ヴィッツを気に入っていただけに、両者の“味の違い”に驚いた。
走りの楽しさという点（そればっかな自分…）では 目からウロコだった。
大して期待していなかった車種が いきいきとした動きをしてくれると、
お宝を発見したような気分になる。そんな時の嬉しさといったらない。

長年 各社しのぎを削って切磋琢磨して品質が向上して 何を選んでもそう間違いはなくなった、
そんな現代にあっても、新型フィットのように ひときわ輝きを放つクルマは存在するのだ。