Raccoのブログ一覧

この半年、まだ乗ってなかったトヨタ車の試乗を色々とさせてもらい、現行車種でまだ運転したことないラスト１台にたどりついた。
※兄弟車種・センチュリー・MIRAI・JPNTAXI・軽軍団は除く
※エンジンだと、2.5直4NA(アルファード)・2.8DT(プラド)・3.5V6ハイブリッド(クラウン)がまだ
※近年の過去車種だと、210クラウン・50カムリ・120オーリス・30プリウスPHV・WiLL Viがまだ

ラストといっても、一昨日カローラ／ツーリングが発売されたし また増えていくけどね。
「スタンプラリーじゃねーんだぞ！」とトヨタからお叱りを受けそうでもあるが、自分はいつも真剣（何の真剣だよ）なんで 堪忍してつかぁさい。

ラストの１台は…


・ポルテについて・
全長が４ｍに収まる 背が高めの５人乗りコンパクトカー。
２００４年７月　初代誕生（８年間販売された）
２００７年６月　マイナーチェンジ
２０１２年７月　２代目にモデルチェンジ※今回試乗 兄弟車「スペイド」誕生
２０１５年７月　１．３Ｌが廃止され、１．５Ｌのみに（初代じゃ１．５Ｌは贅沢グレードだった）

この２代目も モデルチェンジしてから７年経つから、初代並みに長く販売されていることになる。
２代目は、一部改良は２０１５年以降毎年されているが、マイナーチェンジはまだない。
７年以上ないって、ちょっと珍しいかも。

・ポルテの特徴
運転席側はヒンジ式・助手席側はスライド式という 左右非対称のドアになっている。





・ポルテ、初代と２代目の違い
プラットフォームの変更　ＮＢＣプラットフォーム→Ｂプラットフォームへ
トランスミッションの変更　４ＡＴ→ＣＶＴへ
パワーステアリングの方式変更　油圧→電動へ
運転席側ドア　１枚ドア→後席用が加えられ２枚ドアへ

・運転してみて・
Ｂプラットフォームの車種の何が好きじゃないかっていうと、ガサガサ スカスカした乗り味。
（数値で計測すれば向上してたとしても、どこか楽しくねーな…）的な、バランスの問題。
骨格の剛性を高めて 脚回りもブッシュのグニャ感に頼らない、この方向性だとすれば進化だと思う。
ただ、ごまかしも効かなくなるわけで、動きが渋いサスだと逃げ場がなくなる。（←素人考えの想像）
この時期、ＣＶＴ・電動パワステと まだ熟成されてない技術が続々導入されたのも拍車をかけた。
遮音性も、音が盛大に入ってくるもんで 巡航を繰り返してると消音対策に欠けたバン並みに疲れる。
全てを全てプラットフォームに結び付けるのは間違いかもしれないけども、まぁ 正しく言えば
Ｂプラットフォームが採用され始めた時期のクルマの乗り味が好きじゃないってこと。
（先日乗ったカローラアクシオは 同じＢでも好印象だったのだが、あとで調べてみたら
カッチリ感を得る為に補強やスポット打ち増しをしたらしい…剛性不足だったってこと！？）
ポルテも、この２代目でＢプラットフォームに変わったということで、
２代目以降のヴィッツや ラクティスのような乗り味を予想していたのだが…
驚くことに、これがいくらか違ったんだよね。しっとりしてるし どっしりもしてる。
（ルーミーと比べたら… いくらかどころじゃない。あれはダイハツ系だからシャーシは違うけど。）
自分の好きなＮＢＣプラットフォーム車群の一台でもある 初代ポルテ、
あれに少し似た乗り味があったのよ。ここらへん、トヨタのすごさだと思った。
何が言いたいかというと、初代に乗っていた人が新型に乗りかえても
（いい意味で）同じ車に乗ってると感じさせるように仕上げられてるってこと。
もちろん 全ての車種がそういうわけではないけど、
先日の新型ＲＡＶ４試乗でも 今日のポルテと同じ事を感じた。
いろんな部分が刷新されていても、運転してみると “その車種らしさ”が伝わってくる。
内装パネルのスイッチ位置の踏襲だとか そういうデザイン面だけじゃなくて、
動的な部分でも 味付けを調整して合わせてきてるように思えるんだよなぁ。
（開発した人がこの文を読んだら、味付けなんてしてないのに…って笑われたりして）

ステアフィール：電動らしいフィール。ちょい重め。
ＣＶＴフィール：ギクシャク感がけっこうある。ここは前世代的。
サスペンション：意外にも脚がよく動いてる。ブッシュでごまかしてるかんじがあまりない。
ハンドリング：無難な安定指向。
乗り心地：この種の車としては引き締まってるほうかな。突き上げは少なめで、不快感はない。
エンジン：アクシオやシエンタにも搭載される2NR-FKE。パワーはそれなりにある。遅くはない。
静粛性：ＣＶＴのうなり音がガンガン入ってくるような壁の薄さはあまり感じず。悪くない。

・室内スペース・

・さいごに・
初代を気に入っていただけに、モデルチェンジした時には軟弱にみえて正直ガッカリしたけど、
乗ったら 想像していたよりはずっと良くて 嬉しかった。
機能面では初代譲り。奇をてらった異端児ではなく、使い勝手を練られた実用車なのだ。
こういうクルマがもっと売れてくれたらいいのになぁ。

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★クイズの答え★
「左右のドアミラーの位置」…でした。
右側と左側を比べると、左側は窓枠の先端にあるでしょう？
初代・２代目ともに、位置が左右非対称なのだ。
運転席側を 窓枠先端にしてしまうと、
先端からちょっと後ろにあるヒンジドア枠が邪魔して 死角をつくってしまう。
一方、助手席側を 運転席のように若干後ろにずらすと、
スライドドア枠が邪魔して 同様に死角をつくってしまう。
運転席視点からの死角をつくらないようにした結果が、このオフセット配置というわけ。
（ハイエースの黒素地ミラーも左右非対称で 左側だけニョキッと前に出てるけど、
あれは アンダーミラーも付いてるから その関係かも）

これの副産物として、左側のミラーの安全確認がしやすい！
わずかの視線移動量の違いが、運転中の確認しやすさに
思いのほか影響することを体感できる。（フェンダーミラー車の利点の一つはココ）
逆に 視線移動量が多くて 初めて乗ると面食らうレベルの車種は、
かなり後ろにあるユーノス ロードスターや、

友人の新車「アリオン」に試乗させてもらった。

５ナンバーサイズのＦＦセダン「アリオン」は、かつてのカリーナの後継車種。
２００７年登場、二度のマイナーチェンジを経つつ１２年経った今も販売されるロングセラー車。兄弟車に「プレミオ」（コロナ後継）がある。
カリーナがアリオンの名に変わったのは先代２４０系からで、現行型２６０系が２代目。

ＦＦ車では ２６０系アリオン（本車）/プレミオ・７０系ノア、
ＦＲ車では １３０系マークＸ・２００系クラウン、
これらの車種は、プラットフォームがキャリーオーバーでありながらしっかり磨きをかけた、
２０００年代後半トヨタの良作だと 自分は思っている。

アリオン
２００７年０６月　発売
２００８年０１月　２Ｌ車追加設定
２０１０年０４月　１回目のマイナーチェンジ（外観ディテール・１．８Ｌのエンジン変更など）
２０１６年０６月　２回目のマイナーチェンジ（外観・内装インパネまわりのデザイン変更など）

排気量は２Ｌ・１．８Ｌ・１．５Ｌの３種類。（１．８Ｌには４ＷＤ車の設定もあり）
グレード数は、２Ｌが２つ・１．８Ｌが３つ・１．５Ｌが３つの 計８つ。
今回乗ったのは２Ｌ、快適装備が多数加わる「G-plusパッケージ」。
“ほぼ全部入り”のトップグレードだ。


ALLION A20 “G-plusパッケージ”（2.0直4 CVT FF）
2,650,909円
全長4590×全幅1695×全高1475mm WB：2700mm 1270kg 最小回転半径：5.3m
195/55R16タイヤ＆16×6Jアルミホイール

２０１６年のマイナーチェンジで大きく変わったフロントフェイス
上級車種にも通用し得るであろう、威厳を感じさせるもの。
ＭＣで ラグジュアリー指向のプレミオとスポーティ指向のプレミオが
ほぼ共通の意匠となったことにより、見分けがつきにくくなった。
グリルが、アリオン…ブラックアウト プレミオ…メッキ格子
グリル上部のバッジが、アリオン…横長 プレミオ…縦長


プロジェクター式のバイビームＬＥＤヘッドランプ
Bi-Beam→ＬＥＤ１灯でロービームとハイビームの切替ができる
https://www.koito.co.jp/global-image/news/pdf/201411241934581416486643547309d2f378f.pdf#search='BiBeam'


内側のクリアランスランプもＬＥＤ
フォグランプはハロゲン


対して、リアは登場初期から一貫してシンプル
ハイデッキ形状のトランクのデザインは、現行７０系カムリにも通じる部分があるね。

・ＵＶカット機能付プライバシーガラスを装備（リア３面）
・インテリジェントクリアランスソナー（後退時自動ブレーキ）の作動に影響が出るからだろうか、
字光式ナンバープレートは装着不可とされている。まぁ、オレは影響出ようが付けるけどね わはは。


遠めに見るとシンプルなコンビネーションランプだが…


ＬＥＤを用いたテール/ストップランプ部の構造はかなり凝っている


コックピット
本革巻き＋木目調のステアリングホイールとシフトノブ
プッシュ式エンジンスタートストップスイッチ
スマートエントリー
クルーズコントロール（２Ｌ車のみの装備）


２回目のマイナーチェンジで高級感が増したメーター
マルチインフォメーションディスプレイがカラー化された（４．２インチＴＦＴ液晶）


オートエアコン（花粉除去モード付）＋ナノイー装備
ナノイー（イオン発生装置）は、車種によってはＴＶ電波受信に影響を与えるようで、
該当車種ではフィルムアンテナの対策品が出されたようだ。
自動車は、沢山の部品の集合体。開発過程での苦労がしのばれる。


下側が広い鏡面のドアミラー
ヒーター付きミラーは、リアワイパーなどとのセットオプション（32,400円）となる。
木目調パネルはレディッシュブラウン色。

・インプレッション・
２００７年６月６日、発売直後のＮＺＴ２６０に初めて触れてから約１２年。
その乗り味は 変わらずアリオンのものであった。

近年のトヨタＦＦ小型車の美点として、
軽さ・柔らかさとダイレクト感の調和 がとれている点があると思う。
ドライブフィールのみならず、ドアやトランクの開閉/乗降・室内スイッチ類の操作など、
慣性モーメントの小ささというか あらゆる面で雑味が少なくストレスなく動作させられる。
日常それらを意識させない という点では、無機質を極めている といえるかも。
しかし、無機質さにもプレジャーを感じとれるところが、クルマの面白いところ。
それらは、高級車の 重厚・深み・余韻…といった
じわじわと染み入るように伝わってくる歓びとは別の種のもの。
自分が乗るプログレやクラウンセダンとは対極かもしれない。
そこをどうとらえるかによって、このクルマへの印象が変わってくるのではないかな？

５ナンバー枠のコンパクトサイズ・低燃費で経済性にも優れた
ヴィッツ・カローラ・アリオン/プレミオなどの車種は、ビジネス用途でも重宝され多く使われる。
マルチパーパスでオールラウンダーであることが求められる。
自動車という道具は、レジャーであれビジネスであれ、
人や物を載せて場所から場所へと移動する手段。
同じ動作（作業）の繰り返しを求められ、状況への柔軟な対応も必要。
操作系の軽さと 俊敏なフットワークは武器であり、疲れの軽減にもつながるはず。

加えて アリオン/プレミオには、トヨタＦＦコンパクトの頂点にふさわしい質感が備わる。
プラットフォームは、先代２４０系からのキャリーオーバー。
粗探しをすれば、微小入力に対して脚が渋いとか、どっしりした据わりに欠けるとか、
改善してほしいポイントは依然残るものの、シャープな乗り味に進化している。
静粛性は、アイドリング時から高く、エンジン・トランスミッションからの遮音に優れる。
走りは、軽快でありながら、幅広い速度域に対応する安定感も持つ。
このあたりは、同時期登場の１４０系カローラと比べると プラスアルファの余裕を感じる。
トップグレードである本車には “クラスなり”でない贅沢な内装が奢られている。

・内装・

内装色は、フラクセン（アイボリー系）。
シートは、合成皮革＋ファブリックのコンビ。（ドアトリム部分と同色）
※本車両はベージュ色のシートカバーが装着されている
運転席は８ウェイパワーシート。


ドアとセンターコンソールのアームレストは合成皮革。ピラーは起毛処理がされている。
オプションで用意されるブラウン色本革シートを選んだ場合は 明るい色の木目調パネルになる。
（本革シートは、サイドエアバッグなどとのセットになるため 314,280円もする）


アリオン/プレミオの大きな特徴が、このリクライニング機構。
十分なスペースを持った後席だが、さらにゆったりとくつろぐことができる。
６：４分割可倒トランクスルー機構も両立させた、素晴らしいアイデア装備だ。
新しい車は、シートベルトを引き出すのが軽くてスムーズ！ うらやましい^^






メーターは白色・スイッチ類は薄青色（スカイ色）、統一感のある照明


ナビ/オーディオは全車オプション、このグレードでは６スピーカーのみがあらかじめ装備される


ワイド２ＤＩＮ・７インチのＤＯＰナビ「NSZT-W68T」
直感で操作できるＵＩと俊敏な動作が魅力の最新型。
地図画面


「NSZT-W68T」
オーディオ画面


１６インチアルミホイール
スポークがリム部まで伸び、踏ん張り感が表現されている。
シンプル控えめで 飽きのこないデザイン。
２００７年の最初期モデルから採用され続けている。


２Ｌ 3ZR-FAE（バルブマチック付）エンジン
北米ではＣ－ＨＲにも搭載される。１．２Ｌターボより良かったりして？

・その他・
・アイドリングストップ機能は、１．５Ｌ車のみ。２Ｌ・１．８Ｌ車には付かない。
・衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sence」装備。（一部グレードはオプション）
・燃料タンク容量は、全グレードとも たっぷり６０Ｌ
・リアブレーキは全車ドラム式

・まとめ・
かつて、日本のモータリゼーションの中心で輝いていた５ナンバーセダン。
アリオン/プレミオよりコンパクトなカローラでさえ、近々発売される新型は
グローバルモデルに統合され 日本専用のナロー仕様でも５ナンバー幅を超えてくる。
気がつくと、自分が考えるジャストサイズな車種は 日本からほぼ消えてしまっていた。

車一台がやっと通れる幅の交互通行の狭路。
どうやって降りたのか不思議なぐらい狭い間隔で車が停まるスーパーマーケットの地下駐車場。
ホイールキャップを擦りそうなぐらいギリギリ幅パレットの３ナンバーお断りタワーパーキング。
狭い日本を甘く見ちゃいけない。（この話はいずれまたしよう）

１９０系コロナあたりから トヨタのパッケージングへの意識が既に伝わってきてはいたが、
ドメスティックな市場で 日本におけるジャストサイズを堅持しつつ
熟成を重ねてきたアリオン/プレミオは、いまや貴重な存在だ。


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☆アリオン/プレミオ 前期モデルからの変遷☆

前期モデル

アリオン
友人車
オプションのマークレスグリルが装着されている
2009.9


アリオン
友人車
ストップランプは電球
リアウインカーレンズがアンバー色なのは、アリオンの前期型だけ。
ＬＥＤハイマウントストップランプは、贅沢に９灯（後期型は６灯or４灯）
2009.9


アリオン
友人車
2009.9


アリオン
友人車
アンバー色のメーターがスポーティさを演出
2009.11


アリオン
友人車
木目調パネルは、当時トヨタが提案していた艶消しタイプ
2009.11


アリオン
エアロパーツ装着車
2010.4


アリオン
エアロパーツ装着車
215/45R17タイヤ＆社外アルミホイール
2010.4


アリオン
メチャかっこいいローダウン車
2011.4


プレミオ
落ち着いた佇まい
2008.12


プレミオ
メーターの間にあるインフォディスプレイは バックライト付き黒文字液晶。
センターパネルに備わるのは ナビではなく、ディスプレイオーディオだ。
前期モデルの内装には、同時期登場の１２０系マークＸの弟分とも言えるような、
似たデザインが採り入れられていた。
機能では後席リクライニング、意匠では角張ったシフトノブ・丸っこいシフトベゼル。
2008.12


プレミオ
この部分、個人的に “美しすぎる曲線”だと思っている。
（中期モデルまでの意匠）
2008.12

中期モデル

アリオン
プロジェクターヘッドランプで精悍な顔つきに
2010.5


アリオン
円形のＬＥＤテールが特徴的。
（粒が少なめなので光同士の間隔は大きめ）
2010.5


プレミオ
プレミオは、コンビネーションランプがトランク側まで回り込み 横長になっているのが判別点だ。
2019.3

後期モデル

プレミオ
2019.3


プレミオ
2018.11


プレミオ
2019.3


プレミオ
2019.2


プレミオ
（手前はうちのプログレ）
2019.2


アリオン A18
2019.7