散らない枯葉のブログ一覧

米国販売中の１２００車種から選出。

　米国エネルギー効率経済評議会が、２０２４年の「グリーナー・カーズ」という環境にやさしい車の評価結果報告を発表しました。　そのランキングで米国で最も環境にやさしい車とされたのは、なんとＥＶでは無くＰＨＥＶのトヨタのプリウス・プライム（タイトル画像）だったそうです。 今回の調査は "ライフサイクルＣＯ2 " と言う基本的な考え方で、各車両の生産、使用、廃棄に伴うＣＯ2 総排出量を基準としてグリーンポイント（ １００点満点）が付けられているとの事です。 色々と環境にやさしいクルマの評価指標が存在しますが、これで統一されると良いなと思います＜笑＞。


　上の表に「最もクリーンなクルマランキング（２０２４年）」のベスト１２位を表にしてみました。　トヨタ（レクサス含む）のクルマが半分の６台を占めています。　出遅れていると言われているＥＶも２台、得意のＨＥＶも２台入っています。　兼ねてから　トヨタはＣＯ2 総排出量はライフサイクルＣＯ2 で比較されなければならないと主張し、全方位のクルマ作りを進めてきたのでそれが認められる嬉しい結果ではないかと思います。　クリーンなクルマ作りの世界でも韓国車の存在が大きくなっているのが脅威に感じます。　逆にマツダ、ホンダ、スバル、米国で生き残るならもっと頑張れと言いたくなります＜汗＞。

トヨタは新たなエンジン開発を宣言。

　タイトル画像はトヨタの現状のエンジンの最大熱効率の位置付けを表していると思いますが、特別な機構追加も無く燃焼室改良だけで最大熱効率４０%代を確保できているダイナミックフォースエンジンの技術は素晴らしいと思います。　ホンダは可変バルブリフトエンジン（VTEC）で４０％を達成、日産はe-Power用専用エンジンで５０％を達成する技術的目処を付けたと発表したがその後音沙汰無し、マツダは予混合圧縮着火と言う驚きの技術でＸエンジンを開発しましたが、総合的な最大熱効率は４０％程度と、各社が競った最大熱効率競争は実質４０～４２%程度で止まってしまった様子です。

　ガソリンエンジンの最大熱効率が３０%代から４０%に至るまでに５０年かかったと言われています。　トヨタのハイブリッドの燃費が特段に良いのは、軽量で熱効率の良いダイナミックフォースエンジンの貢献度が大きいと思います。　他社はもうエンジン開発は止めたと宣言している中で、トヨタはまだエンジンの時代は終わっていないと新たなエンジン開発をすると発表しました。　その中にはコスト・重量はそのままで最大燃焼効率４５%を達成目標とする他社が追従できない量産型のエンジンがきっと含まれているのだと私は思っています＜笑＞。

ハイブリッドフレックス燃料車でも世界制覇？。

　 タイトル画像はインドで世界初のストロングハイブリッド式のフレックス燃料試作車として紹介されたトヨタの「イノーバハイクロス」と言うＭＰＶです。　植物由来のバイオエタノールを使用することで、排出されるＣＯ2 は、もともと大気中にあったＣＯ2 を植物が取り込んだものなので、相殺されて、大気中のＣＯ2 の量は増加しない言う事になっているので、もし１００%バイオエタノール燃料で走らせる事ができれば、 カーボンニュートラルなクルマが出来上がります＜笑＞。　トヨタはブラジルで２００７年には１００%バイオエタノールで走れる「カローラ」を発売しているので、１００%バイオエタノールのハイブリッドフレックス燃料車（ＨＢＦＦＶ）を完成させ、今回投資するブラジルの新工場でも画像の「イノーバハイクロス」が量産される日が来るのかもしれませんね。


　ブラジルは次世代のクルマはＢＥＶだとして、これまでは中国のＢＹＤの進出を歓迎していた様子ですが、ブラジル副大統領兼産業相が自国のバイオエタノール産業の継続的な発展が望めるとして、ハイブリッドフレックス燃料車こそブラジルの国策に合うクルマと決めてトヨタに投資を要請したのが、事の成り行きみたいですね。　バイオエタノールはガソリンに比べ発熱量が６割程度しかなく、高負荷時の燃費が悪いと言われているが、普段は低中負荷域でしか使わないハイブリッド用エンジンとの相性は良いのではないかと思います。　　是非１００%バイオエタノールで「 "走る" カーボンニュートラルのハイブリッドフレックス燃料車」を実現して欲しいですね。

ＢＥＶはまだ鍛え方が足りない＜涙＞。

　今年の冬は、多くの国や地域でＢＥＶの寒冷地性能不足が社会問題として取り上げられた。　ガソリン車を含む内燃機関車は歴史的には５０年位の年月を経過して寒冷地性能を高め確立してきたと思います。　低温・雪・氷と言う寒冷地の特有の条件での自動車の基本性能向上と極低ミュー路におけるタイヤ性能向上がなければ今の寒冷地における今のクルマ生活は無かったのではないかと思います。　寒冷地試験が始まった頃は極寒のカナダに試験基地を設けたり、夏季の寒冷地試験場を南半球のニュージーランドに求めたりと、各自動車メーカーは現地現物での試験を繰り返して性能向上に努めてきました。　タイトル画像は昭和５９年（１９８４年）に完成したトヨタの北海道士別の寒冷地試験場です。

　今年のＢＥＶの寒冷地不具合はリチウムバッテリの低温特性そのものがマイナス ２０℃程度の低温で使い物にならないと言う物理的な特性面の問題が起因になっているのが原因だと思います。　日本の自動車メーカーは、ガソリン車同様の性能目標を立ててＢＥＶも開発していますが、恐らくＢＥＶの低温環境での実力が今の段階ではガソリン車並みにはなってないと言う事は判っていて、販売地域を限っていたのではないかと思います。　世界各地でＢＥＶは極寒地では使い物にならないとの烙印を押されてしまう事になるのなら、売れるからと安易に売っていたＢＥＶメーカーの甘えがあったように思います＜汗＞。

年々落ちる走行距離。

　カローラフィールダーＨＶに乗る出したのは２０１４年７月、それからの一年毎の走行距離を燃費記録から拾い出して下の表にまとめてみました。　乗り出しからの４年間は平均１万９千Kmほど走らせていましたが、ここ最近は１万３千Km程度まで年間走行距離が低下しています。　何となく行った事の無い所に出掛けたいと思う探求心が衰えているように思います。　これはやはり意識しない間に徐々に進む老化現象ではないかと思っています＜笑＞。


　ドライブ旅行も一泊二日の最短日程がお決まりになり、遠くとも片道２５０Km位の走行距離範囲の中で目的地を探すので、季節と目的地が毎年同じの傾向になって来ています＜汗＞。　年齢に合わせ、気力・体力的に無理をせずに丁度よい所に収まるように上手く同機していくのが自然なのかもしれませんね＜笑＞。