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点検に合わせて新型プジョー208の試乗をディーラーで。
(ⅱ、P21、さてどの呼称が一番良いやら）

内装とかは去年に六本木でも見てるがその時は見れなかった色の色合いとか、
実車でないとその辺わかりずらい色とボディパネルの抑揚の合わせ加減、写真より良い。

動き出しで、8AT、緩い勾配で一瞬後ろに下がりそうな、トルコンのクリープほほ無しという感じ。
人馬一体の先の以心伝心のキャッチコピーの裏書。
(但し、意思の疎通はフランス式で行うように。)
極低速ではブレーキはギュな反応
(よく言われるマスターバックが左でリンク介してるからは誤解、サーボとパッドの合わせが最初からそうされてる。208の左ハンの試乗動画でもブレーキがガガっと効くというのがあった事からも。)
3D iｰcockpit 、オートカー辺りが目がチカチカするとか難癖付けとったが、単にアナログ針の方が好きってだけだろう、特に視認性に問題があるとは思えない。
メーターデザインは速デジタル度表示を最優先、タコ情報とかは控えめ、
iｰcockpitも改良変更しながら8年、頭の硬い自動車評論家はまだあれこれ言う、
けど思考リセットしてこっちに馴染んでると、ステア内のインパネなんかみずらくて見てられるか！となる。
意思疎通の前に前提の哲学の確認。そこさえ抑えれば後は意のままに。


車体サイズは先代とほぼ同じ、シートの高さとかは先代よりも低くなった、リフターでそこそこ持ち上げてアップライトに近づけてステア低めに寄せる方が自分の好みではあるが、いわゆる普通な車のポジに近い形でも収まる、
iｰcockpitの許容範囲は結構広い、ただし100点をピンポイントで狙うようなスイートスポットは狭い、最近ようやく分かってきた。

17インチの45R プライマシー4、
一部に乗り味硬いという試乗記もあったけどそうは思わない、
多分にタイヤの差、パイロットスポーツ4仕様の印象と想像。
CMPの新しい車体と308（ⅱT9）に近い足回り設計へのアップデート、
208先代比で恐らくフロア～シートへの微振動が減った。
車台の剛性というか振動特性というか、でそれに付随する形で足回りが先代までのというか、207以降のPF1のブッシュ多めのバランスが変わった、
相対で固めの脚でも固く感じなくなった、
操舵の反応が早くなった、(ゲインでなくレスポンス)
脚の動きがひっかかりなくブッシュのたわみのおつりも減った。

というあたりが新型の違いなんだろうなと想像。
総じて、良い。
新型フィット４とかシトロエンC3ⅲのマッタリの感も好きなんだが、(●´ω｀●)
あっちのほうが脳内麻薬は多めだけど。

タッチパネルメインのインパネ、直感的に使える、これならもっとインパネをシンプルに作りこんでいく道もあると思う、
最近はコンソールとか内装とか、テスラ モデル3のシンプルモダンの路線の方が従来の車よりも好みである。

1.2ターボ+8AT 、
パドルシフトもタコメーターも要らんなという感じ、MTは無いが別に不満はない。
けど日産キックスのEｰpowerとかの電気モーター＆シングルギアに比べるとやっぱりエンジン+ATはもう古典だ…

仮定、同じクラスのSUVで、新型2008 の8ATとキックス e‐powerなら
恐らく自分はキックスを選ぶだろう。
パワートレーンの与える影響の差は車体の差を凌駕する。
だからMTで乗ってるわけだが、電動モーターに自分はMT以上の価値を見出した。

で結局はeｰ208の仕上がりがどうなっているかが目下のところ一番の関心事。
ま日本だとまだeｰ208への反応は鈍い様子。
つまらんなあ…

「レッドドット：プロダクトデザイン2020」を受賞はおまけ
https://response.jp/article/2020/04/03/333292.html

欧州カーオブザイヤー2020で テスラモデル3を抑えての栄冠はeｰ208あってのものなのは公然たる事実。
https://www.autocar.jp/news/2020/03/03/485125

テスラのバッテリーデーの速報を眺めつつ、
https://blog.evsmart.net/tesla/2020-tesla-battery-day-summary/
従来型のリチウムイオンバッテリーの伸びしろはまだこれだけ大きいという点。

他社が次世代素材で、個体電池で、言ってるのを尻目に性能とコストと実用化スピードのバランスでそれらを軽く上回る勢いを感じる。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01140/00009/

そいや2020年に何らかの成果を実際に積んで、言ってたトヨタ全個体電池はもうネタ切れ？オリ、パラ ピックの予定季節過ぎたけど。(笑)
https://www.webcg.net/articles/-/42308

数日前の記事タイトルに思わず笑う、ま元トヨタという時点で広報部別働隊と変わらん、
EVの優位性はさらに薄れる、だそうhttps://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01416/00003/
バッテリー革新のスピードからしてどう見ても水素に勝機はないな…
でTHS特許無償解放しても結局誰も見向きもしなかったという現実が残る。

そいやこの方、トヨタのHV特許の無償公開をどう見るかで
「次世代ハイブリッド完成の自信」かなんてホラ吹いてたよね。https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/01910/

社長もマスコミ気にするより先に都合いいことしか言わない身内の発言の方を問題視しといた方がいいと思うよ、あそれともXｰtechも日経だからこの辺の発言も不要なマスコミとしてみなします？
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/75394

バッテリーの話に戻ると、
ドライ電極バッテリーで製造時の消費電力が10分の1、
これであれだ、バッテリーは製造時の消費電力がでかいからCo2は、言ってたのを大幅に試算し直す事になると。
https://driver-web.jp/articles/detail/21486


電力ベースのエミッションにしても、まだソーラーパネルの変換効率の伸びしろはあるが既存の発電は、転換点はいずれ来る。
https://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201111sharp/index.html

http://standard-project.net/solar/hikaku_efficiency.html

太陽光発電にコストで負ける石炭火力、
https://japan-indepth.jp/?p=53014

エネルギー貯蔵にも水素は非効率、貯蔵用バッテリーの仕様はどうなるか、
https://japan-indepth.jp/?p=42129

インターステラーの未来と持続可能性。

https://ameblo.jp/boumu/entry-12624847465.html

https://ameblo.jp/boumu/entry-12624618501.html

そいう観点から、グレタ・トゥーンベリを思い出す、
ま人の好き嫌いは問題の本質ではない。主張として至極真っ当だろうな。


https://wired.jp/2019/09/25/we-are-nowhere-close-to-meeting-our-climate-goals/

https://wired.jp/2019/12/17/depth-of-field-greta-thunberg/

https://wired.jp/2020/03/18/greta-thunberg-online-harassment/

新型 日産フェアレディZを眺めて、
別にデザインは悪いとは思わんしUSでの日産のアイコンとしてのZというのも分かる。
けど、これから向こう何年これで戦えるのかを思う、誰がために鐘は鳴る、カエルのために鐘は鳴る。

現実的な課題、
US市場におけるZのお手頃価格のスポーツカーというポジションは既にモデル3で代替可能とされて来ているように思えたり。
しかも4ドアでユーティリティーもオートパイロット等の次世代機能も完備。

フォードはマスタングマッハEで庶民のスポーツカーをEVかつクロスオーバーSUVとして従来よりもマスタングの裾野を広げようとしている、
アプローチとしてはフォードの方が正解というのが個人的な見解。


新型の価格は分からないがざっくり見てくと価格で
現行Zが大体30000ドル～
フォードマスタングが35000ドル～
EVだと補助金とかの計算を除外してくと
マスタングMachｰEが45000ドル～
テスラモデル3が38000ドル～

新型は流石に現行よりは上がるだろう。

これから出すのに日産がするべき方向はEVでテスラと正面から戦えるZとその派生クロスオーバーモデルじゃないかと、
少し前に、Z 次期型のテストがニュルにな記事を眺めて思ってた事。
ま旧型コンポーネントを使いながらコストパフォーマンスに優れるICEのZを残しつつEVのZ相当を同時にというならまだ分からなくもないけど、
アリアがそのポジションを全て担うのは無理があるだろう。

事前情報とか眺めつつMIRAIの次期型の詳細が出るまえに私的に思う予想、
根拠は無い妄想につき、

車体がでかい分だけタンク容量増で距離稼ぐのが基本、新型FCの効率アップは1割あれば良いか、車体サイズで相殺
出力の応答性と回生取り戻しの強化(少しでも燃費稼ぐ)にリチウムイオン電池増強。
お値段800万円
補助金でクラウン並に、クラウンユーザーに押し売りして台数稼ぐ。

参照、本文より
“燃料電池（FC）システムを一新し、FCVとしての性能を大幅に向上させるとともに、水素搭載量の拡大により、走行距離を従来モデル比で30％増やすことを目指している。現行モデルは水素タンク容量が122.4l（リットル）、充填可能な水素量が約4.6kg。また、1回の充填で走行できる距離はJC08モードで650kmで、水素充填圧の高いステーションで充填した場合は走行距離が700kmとなるため、ミライの次期モデルは845～910kmまで走行距離が延びると考えられる。”
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1910/14/news011.html