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次期シトロエンC3のこんな噂、https://www.electrive.com/2020/11/10/next-citroen-c3-may-be-a-small-affordable-electric-car/

低コストのエントリーを担うBEVとしてのポジション、比較ターゲットはダチアスプリングEV
http://evnews.blog.jp/archives/42036363.html
まあこの場合、C3というより次期C1ないしC2というほうが近いかもしれんけど。

ただし、シトロエンの場合、
新型C4にeｰC4としてBEVを設定し、それがボディサイズとネーミングはCセグ相当なれどBEVとしての仕様はBセグのプジョーeｰ208相当でかつシトロエンブランドはエントリー、カジュアルにフォーカスするというブランド上のバランスもあり、
C4とC3がほぼ同じ性能でBEVを並べても…、という面がある以上、バッテリー容量や出力を抑えて低コストに振ったエントリーBEVというのも必然的になるか。

で、ここで私的に考える、というか妄想する、
FCAの発売する新型 FIAT 500e
モーター出力70kW (95PS) バッテリー容量42kwh
まもなくFCAとPSAはステランティスに統合するわけで、
プラットフォームはPSAのCMPとEMP2の系統に統合を予定している。
とはいえしばらくは旧FCAの系統も残るわけだし、
せっかくあれこれ設備投資も突っ込んで仕立てたBEV専用のコンパクト向けプラットフォームをこの先使わないのももったいない。
500eはバッテリー容量もAセグとしちゃ多いし、カブリオレだ3+1ドアだと割と高付加価値路線に見えるが、ベースのハードトップ仕様はドイツで22.966ユーロ ～。
BEV専用ならパッケージングやコストではICE兼用のCMPプラットフォームよりも優位性が出せる要素を持っている、
ならエントリーにこれを使わない手はないだろうと、
コンパクトでも必要十分なパッケージングと低コストをEVで、

(どうせAセグICE車は燃費と排ガス規制のコストアップと販売価格の制約の板挟みで消えゆく。
ハイブリッドでも割高でマイルドHVが限度、トヨタですらパッソ、ブーンやライズ、ロッキーにTHSを積もうとはしない。）

500eのコンポーネントをベースにバッテリー容量とモーター出力の落とし所と販売価格と、マーケティング上のバランスをどうするか、熟慮を重ねる必要がる。

目指すべき理想はシトロエン史の中にある、EV時代の新しい2CVだ、C3に変えてネーミングもeｰ2CVでもいいかもしれない。

e-208がやって来たので、待ちきれず、夕方にちっと拝見しようとディーラーへ。
（この時点では試乗は道路が空いてる後日の予約を、のつもりだった。）
けど成り行きでそのまま直ぐに試乗へ。

ガソリン車もEVも車内空間も外見もほぼ差はない、
乗った時の乗り心地やらフィールにも大きな差はない、
唯一にして最大の違い、
それがスロットルの応答レスポンスの良さとパワー特性、
とにかく電気モーターのパワーレスポンスの良さと特性って一度理解しちゃうと戻れんわな。
EVはスロットルが大味だのうちのEVは自然だの、言うてる所もあったような気がしたが(笑)
そんな変なスロットルプログラム組んでるメーカーってそもそもあるのか？？

e208の出力モードは3種類 エコ、ノーマル、スポーツ
出力だとそれぞれ208の1.2Lエンジン車の、NA、ターボ低出力、ターボ高出力に近い値、

とりあえず普段乗りならエコでも十分だろう、出力メーターを見る限りほとんどパワーモード領域に入る機会は無い、むしろスポーツは踏んだときにむしろ普段乗りではパワーあり過ぎる。まノーマルで乗ってて不満感じる事はまあないでしょう、この辺はICEと違うBEVのパワー特性、馬鹿踏み厳禁。
モード切り替えボタンは位置があまり使いやすい場所では無いような、
あまり変えなくて良いよというメーカーの暗な意思表示か。

回生強めのBモードでもリーフとかのようにスロットルオフでグンと減速な感じはなく、
AL4の2ndエンブレぐらいな雰囲気、これなら標準のDモード要らない気がする。

どうも話聞いてると回生モードでもブレーキランプ点かない？
ということは減速度で規定の、たしか0.０８G未満か？
オートカー記事とか別資料記事とちょっと話が違う気がするが、でも乗ってる時のフィールからは確かにそんなもんかとも思える。
日産のワンペダルに比較すると減速度は低い。(Bに確かに変えたはずなんだが、いずれ改めて確認しようと思う。)

それにしても同じ車でもICEとBEVだともはや別の車なんだよな、
乗り心地とかステアとかその辺は違いあまりないはずなんだが、
スロットル特性、パワー特性の差と車内の圧倒的な静粛性や振動の無くスムーズで滑らかな動き、
BEVは車ではなく電気自動車という別の乗り物なんだと、。
208だと見た目が同じだけに尚更にそれを思い知る。

とにかく、
これで次の車検に向けて何とかe208への乗り換えの道筋を付けようとの決心は確固たるものになった。

ま208の乗り心地はわりと脚固めなんで古典的なフラ車のふんわり感をEVで求めたいならシトロエンeｰC4を待つのが恐らく一番確実だ。
あるいは208のインパネその他が合わない、もっとオーソドックス、ないしコンサバティブでないと、と言うならオペルのeｰコルサを待つのが一番だろう。

EVのCo2排出量に関して自動車評論記事に意図的なミスリードを感じる事、

CAR and DRIVER誌に牧野茂雄 氏が書いた記事

VWが発表したEVとCO2排出量の気がかりなデータ
https://www.car-and-driver.jp/business_technology/2020/08/16/vwevco2/

ダイアモンド誌にも転載されているが、こちらはさらに煽情的なタイトルを付けておられる(笑)
EVは本当に環境に優しいか？VWが発表したCO2排出量の衝撃レポート
https://diamond.jp/articles/-/245304

オンラインで出された記事が2020.08.16
タイトル画像にVW ID.3を使いその発売直前にレポートが出されたかのような印象すら与える記事の書き方、
それとVWが出した事を強調してEVのCO２の排出量の問題点と牧野氏の持論(基本的にこの人はエンジンは続くと言っておらた。)を強く印象付けようとしている感じすら受けるが、

(というか最近、他の人でも記述にVWや欧州の陰謀論的な感じの雰囲気すら漂うのが散見されるように自分なんかには感じるが、まそれは置くとして。)

そもそもの大元のレポートはこの辺らしい、

https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/04/from-the-well-to-the-wheel.html#

元々E-ゴルフの時のデータで書かれた物なのにレポート内容をID.3と誤認したのか精査しなかったのか、それとも意図して入れ替えたのか、は分からないが、後から訂正を入れている。

「お詫びと訂正」
記事初出時にID3とeゴルフを取り違えていた個所がありました。お詫びするとともに、訂正させていただきます。

だそうな…。

なおこのレポートを普通に要約した日本語記事はOPENERSの下記タイトル記事になる。
ファッション誌の方が正確に伝えとるぞ。

フォルクスワーゲン、ライフサイクル全体のCO2はディーゼルよりEVの方が少ないとの結果を公表
EV生産時にいかにCO2を減らし、再生可能エネルギーを使うかが今後のカギ
https://openers.jp/car/car_news/XICC2


LCAの観点からwell to the wheelの改善に必要なアプローチと今後の取り組みとかそういう内容であって、牧野氏の主張する内容とはどうにも乖離がある。

これをミスリード、歪曲、曲解、その他にも何かあるかな？、と表現しないで何という？？

今回の参照資料
https://twitter.com/kei_sakurai/status/1295500925369384960

記事のコメント欄の記述とか
https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicle-sales-in-europe/
ID.3のカーボンニュートラル
https://www.volkswagen-newsroom.com/en/stories/co2-neutral-id3-just-like-that-5523

ところで、日本でも以前にEVは原発が前提的な主張を見たが、EV懐疑的な印象論バカリで実際に原発が無いとEVは成立しないというような試算データをお目にかけたことがない、どこかにあるなら見たいものなんだが。


追記メモ、他のカーメディアライター記事も参考、
EVシフトは誰のため？　その裏に潜む投資マネーとユーザー無視の実態
岡崎五朗 氏
https://news.yahoo.co.jp/byline/okazakigoro/20201222-00213765/

記事内の動画の連名は、毎度ながらその手の常連、池田氏か。

毎度参照、EVsmart BLOG の意見はこうなる。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/rebuttal-to-mr-okazaki-ev-shift-is-totalitarianism/


EVに対しての温度差…安東弘樹連載コラム
https://gazoo.com/column/ando-hiroki/20/11/27/

割とEV肯定的な安東さん、ＭＴもお好きなんですけどね。
しかし、この程度の内容でもEV拒絶反応なコメントが出てくるのが何ともね…。
トヨタ系GAZOOで連載なのが大丈夫かな？。

この先、トヨタイムズよろしく提灯記事でないと排除されるかもしれませんから（笑）てか社長の思考どこぞの一党独裁と大差ない気がするが、まトヨタも似た者同士か。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/75394

【EVは普及しない？】間違いだらけのEV懐疑論
https://www.eco-revo.blog/eco/ev_skepticism#div3-1

休みにちょっとMX−30見に行く。
次の脚車の妄想にを色々と考え事しながら。
EV出すの出さないの、毎度のメーカーの迷走ぶりにややディーラーも振り回されてる感、結局どうなるのか、まだ正式な通知は無いようで。

とりあえず実車を眺め、EV仕様のような取って付けた腹のバッテリーの張り出しは無いとして、裏側はどう処理したんだろ？(あれもプロトの時の試乗記だと薄型バッテリーで車内側に影響が無いと言ってたけど単に腹側に張り出させただけだった)、EVだとバッテリーパックも構造材に使う的な感じの話もあったと思うが、実際はさほど関係なさそうな雰囲気。
AWDもあるからセンタートンネルも普通に残るし、トンネル高も減ったわけではなさそうだし内装側の差が主という辺りが現実的な解釈。
でエアコンのタッチパネルは予想通り座ると全く視界に入らん、本当に意味ない場所にタッチパネル付けた…
にしてもタッチパネル化の理由が人の心の領域とかwwwww、多少なりとも疑問ぐらいは出てこないか？…

シートは座面の後ろ傾斜がこれまでのマツダより少なくなって座面の感じとかも収まりのバランスが良い。ノーズは相変わらず長いけど水平基調が強くなった分これまでより見切りが良くなった。
ドラポジも視界に対して変に低め強要される感は減った感じ、ダッシュボード高が少し低めになった？
個人的には視界考えるならウェストラインはもう少し低い方が良いけど。
アクセルの付きも変な忖度プログラムが減った？これまでよりは割と素直に、それともマイルドハイブリッドの影響？
ブレーキ重すぎず軽すぎず程よく扱いやすい好みの範囲、ステアも同様。

で乗り心地も変な硬さ無くて意外と良い。あれ？？これまでの路線の転換なら良い方へ進んでる、全般には悪くはない。

けど、観音開きリアドアは重い、使いやすいとは思えず、
ノーズも以前より見切りは良くなったとはいえ、長めの感じは同じ。
エンジンとATの組み合わせも、e-powerでもリーフでもいいけど、電気モーターのスーッと滑らか、ダイレクトで意のままに、というのからするとまこれで並だろうし、
シリーズHVでもBEVでもいいが、ともかくそれが間に合わない、とりあえず繋ぎにガソリン車という辺りが現状だろうなあ。
ロータリーRexでも2年先だし、PHVならバッテリーと合わせて燃費は多少誤魔化せるけどシリーズHVは…2年以上先で進化しているだろうe‐powerとまともに比較できるとは思えないよなあ。
ま色々とメーカーの路線変更の試行錯誤を感じさせつつ、踏み切れないというか煮え切らないというか、

でMX30の採算ラインをさげるのがガソリン車の存在意義なら逆にそれがこの車種のそもそもの存在意義を薄くしているような、
最初からパワーチョイスの自由って言ったらまたもう少し違ってたんだろうか。

それにしても何処に忖度しながら作ったんだろう…

点検に合わせて新型プジョー208の試乗をディーラーで。
(ⅱ、P21、さてどの呼称が一番良いやら）

内装とかは去年に六本木でも見てるがその時は見れなかった色の色合いとか、
実車でないとその辺わかりずらい色とボディパネルの抑揚の合わせ加減、写真より良い。

動き出しで、8AT、緩い勾配で一瞬後ろに下がりそうな、トルコンのクリープほほ無しという感じ。
人馬一体の先の以心伝心のキャッチコピーの裏書。
(但し、意思の疎通はフランス式で行うように。)
極低速ではブレーキはギュな反応
(よく言われるマスターバックが左でリンク介してるからは誤解、サーボとパッドの合わせが最初からそうされてる。208の左ハンの試乗動画でもブレーキがガガっと効くというのがあった事からも。)
3D iｰcockpit 、オートカー辺りが目がチカチカするとか難癖付けとったが、単にアナログ針の方が好きってだけだろう、特に視認性に問題があるとは思えない。
メーターデザインは速デジタル度表示を最優先、タコ情報とかは控えめ、
iｰcockpitも改良変更しながら8年、頭の硬い自動車評論家はまだあれこれ言う、
けど思考リセットしてこっちに馴染んでると、ステア内のインパネなんかみずらくて見てられるか！となる。
意思疎通の前に前提の哲学の確認。そこさえ抑えれば後は意のままに。


車体サイズは先代とほぼ同じ、シートの高さとかは先代よりも低くなった、リフターでそこそこ持ち上げてアップライトに近づけてステア低めに寄せる方が自分の好みではあるが、いわゆる普通な車のポジに近い形でも収まる、
iｰcockpitの許容範囲は結構広い、ただし100点をピンポイントで狙うようなスイートスポットは狭い、最近ようやく分かってきた。

17インチの45R プライマシー4、
一部に乗り味硬いという試乗記もあったけどそうは思わない、
多分にタイヤの差、パイロットスポーツ4仕様の印象と想像。
CMPの新しい車体と308（ⅱT9）に近い足回り設計へのアップデート、
208先代比で恐らくフロア～シートへの微振動が減った。
車台の剛性というか振動特性というか、でそれに付随する形で足回りが先代までのというか、207以降のPF1のブッシュ多めのバランスが変わった、
相対で固めの脚でも固く感じなくなった、
操舵の反応が早くなった、(ゲインでなくレスポンス)
脚の動きがひっかかりなくブッシュのたわみのおつりも減った。

というあたりが新型の違いなんだろうなと想像。
総じて、良い。
新型フィット４とかシトロエンC3ⅲのマッタリの感も好きなんだが、(●´ω｀●)
あっちのほうが脳内麻薬は多めだけど。

タッチパネルメインのインパネ、直感的に使える、これならもっとインパネをシンプルに作りこんでいく道もあると思う、
最近はコンソールとか内装とか、テスラ モデル3のシンプルモダンの路線の方が従来の車よりも好みである。

1.2ターボ+8AT 、
パドルシフトもタコメーターも要らんなという感じ、MTは無いが別に不満はない。
けど日産キックスのEｰpowerとかの電気モーター＆シングルギアに比べるとやっぱりエンジン+ATはもう古典だ…

仮定、同じクラスのSUVで、新型2008 の8ATとキックス e‐powerなら
恐らく自分はキックスを選ぶだろう。
パワートレーンの与える影響の差は車体の差を凌駕する。
だからMTで乗ってるわけだが、電動モーターに自分はMT以上の価値を見出した。

で結局はeｰ208の仕上がりがどうなっているかが目下のところ一番の関心事。
ま日本だとまだeｰ208への反応は鈍い様子。
つまらんなあ…

「レッドドット：プロダクトデザイン2020」を受賞はおまけ
https://response.jp/article/2020/04/03/333292.html

欧州カーオブザイヤー2020で テスラモデル3を抑えての栄冠はeｰ208あってのものなのは公然たる事実。
https://www.autocar.jp/news/2020/03/03/485125