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去年何となく眺めてた記事を思い出した、

2019/03/01 11:30 carview! 文：島下 泰久
次期ポルシェ マカンは全車EVになる、の衝撃発表が文字通り事実であるこれだけの理由（追記あり）

でその後、
Jul 7, 2020 - 02:33 pm
Porsche builds body shop for the E-Macan in Leipzig

ま記事の予測とか今後がどうなるのかとかは別に大して気になる要素ではなくて、
上記の島下さん記事が出た頃の記事転載先のコメント欄とか、
EVなんて、とか、エンジンの無いポルシェなんてポルシェの価値無い、的な記述が結構溢れてたのを思いながら、
(まあ自由コメント欄に書かれる内容にさして意味も無いし、そこにどれだけポルシェ所有に関与するユーザーが居るかも疑問あるけど。)

ポルシェとは違うけどこの記述も似たようなもんかな。

ポルシェ博士って電気大好きだったよね…

Wikipedia ローナーポルシェ

Wikipedia ポルシェティーガーことVK4501(P)

別に個人の嗜好だからどう考えるかは個人の自由だけど。

そんなにポルシェのブランド価値を騒ぎ立てるなら
タイカンの発表とかも含めてだけど博士の100年越しの夢が叶う、ぐらいのコメントがもう少し見れてもよさそうな気もするんだけどなあ、とか。
何となくそんな事。
でRRのポルシェの思想とかあれこれいうならEV化ももっと喜んで好いんじゃないのかね…

ついでにEVで一周回ってRRの時代、ってマスバランスがICEと全然違うけど。

キックスの初見、
内装の質感は悪くない、ボディもドアとかどっしりとした感じ、
車格以上の車内の広さとトランクも、VDA容量云々より実用上の積み方で使いやすそう。
程よいアップライトのドラポジで自然に座れる。
SUVでも変にスポーティー低めのポジを作ろうとする最近の傾向を追ってないから有視界gs良い事も好印象。
その辺も合わせてシートの作りもいい感じなんでこれまでの日産に比べてシートの納まりが非常に良い、ここ重要。
で実際に乗ってみても、
電動モーター+シングルギアのコントロールの扱いやすさ振動の無さと言ったら、
特に低速域では普段の足の208、MT+クラッチ＋3気筒と比べるべくもなく…
それだけなら我慢出来るしATに積極的に替えるまでは行かないが、
ICEやハイブリッド＋ATの制御でどうにも歯がゆくなるような要素がない。
ノーマルモードでのクリープ制御が個人的には蛇足。電気モーターのフラットパワー特性、応答性、コントロール性、そこに単段ギア、MT以上の要素。

リーフ、ノートeｰpower、キックスで3回目の試乗、シングルペダル操作もある程度慣れた、モーター出力の余力以上にバッテリー余力の差か、ホンダのフィットe:hevよりパワーの出し方が良い。
感覚的に、
フィットの通常モード＜キックスecoモード＜＜キックスSモード
個人的にスロットルのコントロール特性が良いからＳモードでも過剰応答ではない、普通に街乗りで使うのにも問題はない。

距離ほとんど走ってない下ろしたての試乗車、まだ少し動き渋い？それともタイヤブルーアースの特性？あるいは空気圧？細かい揺れが少し。

全般にフラット、ロールも少なく、フロントの踏ん張りも良いからグラッと来ない
(208はフロントがやや柔らかいのかある状況でたまにフロントが一瞬グラっと踏ん張り不足に感じる時ある、その直後にはちゃんと踏ん張り効いてんるだが初期の一瞬が。)
ステア応答も良好でいて微舵から過敏さはなく。
近いのはフォードフィエスタ？DYデミオ？
初めて乗っても違和感少ないのは良いこと、積載など全般にはSUVで現代版に仕立てたDYデミオという辺りか。
最近の国内メーカーではかなりしっくり来る方、フィットも良いけどセットアップの方向性が違う。

車雑誌系の情報だと前期型登場から数年れての日本投入ゆえにネガティブな事前イメージが付いてたのが不本意だろうが、、まオタク向け情報ソースは一般消費者には影響無いか…多分色々とネガ要素は潰してあると想像。
でその辺の情報から廉価SUVの市場を狙ってるのかと思ったら、eｰpower専用で価格帯やクラスでもワンクラス上を狙っている。
BセグSUVでCセグSUVクラスと比較させる目論見は事前情報では読みきれなかった。
ユーティリティや車内空間で最大のターゲットはヴェゼル？（まああれもフィット系Bセグから派生させたCセグSUVか。)
C‐HRも車内空間の余力とeｰpowerで十分比較可能。
駆動がFFという前提条件であれば。

デザインは変に奇をてらってはいない、けど個人的にはこれ良い。
普通に良いね、という難しさ、モード系デザイン全振りとは真逆。
SUVは基本的に積極的な選択対象からは外れるが、これはトータルとして見て選択肢になれる。火曜カーデザイン特集／その3 日産キックスに見る造形美
https://motor-fan.jp/article/10015337

強いて不満を言うと、アップライトポジに対してステア内のインパネメーター類がやや低い(SUV全般にその感じがあるけど)
というかステア内インパネって見辛いわ…プジョーのiｰcockpitに馴染みすぎた。
ちなみにコンバイナーも無いけどあれも別に視認性がいいなどとは思えないので個人的にはどうでもいい。

しかし、シートなんかメーカーは何にも言及してないけど、毎度モデル改良の度にシート改良しました、車体良くなりました、乗り心地改善しました言ってるメーカー、負けてるよ。

RIDENOWの動画は要点が見やすい

世界的な自粛、ロックダウンで図らずも露呈した大気汚染と排ガスと自動車の相関関係。
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2020/04/post-93120.php
アフターコロナかウィズコロナかは分からんが、これが発端で何かが変わっていく怪我の功名ぐらいはあっても良いだろう…

https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/auto-industry-prefers-no-change/

https://blog.evsmart.net/english-content/do-evs-release-more-emissions-than-ice-vehicles-across-their-lifespan/#comments

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59136140V10C20A5EA5000/

https://evworld.at.webry.info/202005/article_2.html

ついでに、気候と諸々の事態…蝗害ってのもあるのよな。
https://www.jiji.com/jc/article?k=20200527040119a&g=afp&utm_source=jijicom&utm_medium=referral&utm_campaign=jijicom_auto_aja

少し前の記事からhttps://response.jp/article/2020/05/11/334448.html
レクサス初のEV『UX300e』、バッテリー保証は100万km…年内に欧州で発売

とりあえず、手元の情報から推測してみる
https://autoc-one.jp/lexus/ux/report-5005695/
バッテリーはパナソニック製、容量54.3 kWh
（仕様がNCAなのかNMCなのかまでは分からんけど相応の最新仕様だろう。）
で現状、たとえパナの最新の高性能リチウムイオン電池でも充放電サイクルを繰り替えす事による性能低下は避けられず。
で劣化を少しでも抑えられる可能性として、
手間のかかったバッテリー空調システムを積み、https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43513909/
今どきの欧州向けEVでありながら急速充電をCHAdeMOの50 kW DCに留める。https://ev-database.org/car/1251/Lexus-UX-300e
（欧州ならCCSの100 kW DCが既に普通に使える、バッテリー容量から言うと50kW　充電はもはや急速充電とは言わないと、https://evworld.at.webry.info/201902/article_1.html）

保障を70％ラインとしてそこにある程度の安全マージンは取ったうえで、
実用航続距離を270kmとev-databaseのそれから仮定し大雑把にバッテリーの充放電を2000サイクルとすると（かなり甘め）
270x2000＝540000
54万キロ、と
仮にトヨタが従来のハイブリットでのこまめな充放電制御でバッテリー寿命の知見をある程度ためていたとしても
それだけで100万は無理だろう。
とはいえその辺はトヨタの経費計算式、バッテリーが持たなくても大丈夫と踏んでるはず。
仮定の推測だけど、
例えば、100万キロは製品として100万キロを補償しなくてもレクサスのアフターサービスとしての保証であれば何にも問題ない
ユーザーの利用年数、走行距離、その辺顧客データの蓄積から
何年何万キロで乗り換えるか推定はできる、
仮に中古として2ndユーザーに渡ったとしても、
レクサスは基本的にディーラーサービスと販売とセットだからな、
でホントにバッテリー的に難しくなった時点で市場に流れなければ
保障の100万キロが実質20万キロだったとしてもどうにでもコントロール可能。
というのを考えた。
まテスラが中国向けモデル3で使うLFPバッテリーhttps://jp.reuters.com/article/tesla-china-electric-batteries-idJPKBN23I1DBならリアルに100万キロ耐久行けそうだけど。
まあ実際の所はどうなのか分からんけど、
とりあえず、今現在、相応にバッテリーを積んだEVなら一般ユーザーがバッテリー寿命や容量低下を心配するまで使う事は恐らくないだろうという想定は現時点でも十分可能。

個人的に思うのは、100万キロの話は実現性云々より５０kwh程度のバッテリー搭載があればEVのバッテリー寿命や性能を一般ユーザーが心配するのは杞憂に過ぎないという事をトヨタは暗に証明しているんだろうと思う。
（社長はバッテリーはまだ性能が耐久性が、言ってる様子だが。https://www.youtube.com/watch?v=nchmWdrc7eQ　）
追記、
厳密には10年または100万キロ。
ざっと計算して一日辺り270km以上を走破しないとこの耐久証明を検証できない。
てかバッテリー容量と急速充電性能からしてその使い方は難しかろう。
仮定として、年間2万キロ走っても10年で20万キロ、それぐらいはバッテリー性能に影響ないと踏んでるぐらいが妥当か。　やや現実から外れて誇大広告気味であるが、どう使っても10年の内はバッテリーは心配しなくて良いという意味に解釈するのが現実解。
ちなみにテスラが開発中とされる100万マイル耐久バッテリーはガチで使えると予想される。
これが現実的なEVトラックの量産には不可欠。

先日の中国新聞に続き日経にも出た、MX-30ガソリン仕様という記事

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60163960Z00C20A6LC0000/

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=649589&comment_sub_id=0&category_id=113

日経の
”販売台数を底上げして効率的に投資を回収する”
最初からCX-30のBEV仕様で作れば済んだ話・・・
もっと踏み込んでいえばクロスオーバーの30に対しノーマルハッチの3とそのセダンで無理にデザインから何から作り分ける必要性も薄かった気がする。
共用を増やしてコストを抑えるという気が無い。
（デザイン部門の暴走が過ぎるという気もする、いやそうした出鱈目経営を追認した経営層がもっとも問題かもしれんけど・・・髭の牟田口廉也と揶揄されてたのも仕方ないか。）
でガソリンエンジン車と書かれてるだけにロータリーHVやレンジエクステンダー
という事は無いと、
（マツダの事、ロータリーがつかえるなら絶対にロータリーと言わずに居れる訳が無い。）

効率的にどころか予想以上に売れ行きが不味いのを取り繕う泥縄対策としか思えない・・・・（いや自分ならこれじゃ売れんだろうと思ってたけど。）
まあその想定の下回り方の最大の要因は、計画当初の大風呂敷　
マルチｘEV
（ロータリーエンジンをベースにした、シリーズハイブリッド、PHEV、レンジエクステンダー）
https://newswitch.jp/p/17568
https://response.jp/article/2018/10/04/314667.html



ま、つまりマルチxEV計画が完全に頓挫したという事だろうな・・・
（ステークホルダーはもっと怒った方が良いと思うよ。）

https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/42152041/結局、ロータリrexはバッテリー価格と供給の変化で既に存在価値は失われてると思う訳で、5年前にだしておくべき代物だったんだろうな・・・
その頃ならまだどうにか。
追記
Mx30のドア、名前は同じフリースタイルドアだけど開口部サイズや位置にRX8のような配慮がおよそ見えず、名前と表面的な使い回しだけでそこにこれを使う哲学も思慮も感じられない…フォード側からの要請というかマネージメントというか、それが故にRX-8って結果よく出来たんだな、と今更に、今のマツダに不足してるのはその辺。 https://autoc-one.jp/mazda/rx-8/report-140595/