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新型フィットがシトロエンを意識においての話は開発者側インタビューにも、
https://www.webcg.net/articles/-/42077
ここで言うC3は現行か先代か、私的に感じたバランスとしては先代かな？
さすがに先代C3のほど際立ったそれは無理だけど、ゼニスウィンドウ、あれは唯一無二なんだよねえ・・・

https://response.jp/article/2020/01/07/330389.html
　
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1234745.html

https://kakakumag.com/car/?id=14813
スペック詳細は後で確認、一部のグレードは可変レシオステアだけど乗ったのはノーマルなんでそのへんは関係なし。
で乗った感じとしては、何となくシトロエン、
ブレーキのタッチとコントロール感は自分には最適な所、初乗りの試乗車でも踏力と車の挙動反応と尺のコントロールが意識にドンピシャで合う。

スロットルっはモータースペックから思うと(80kW.109PS /3500-8000rpm、253Nm /0-3000rpm)パワー感じないかな、別に電動モーターだからレスポンスが悪い訳では無いけど、出力制限掛けてるような、ノーマルモードでこのの感じなんでエコモードはあまり使えないかもしれない。
この辺はノートe_powerの方がメリハリ付いてていい、フィットはむしろパワーモードが欲しい所だが、その辺は、燃費やバッテリー容量との都合なの？
e_powerのような強回生モードもなしと、その辺も分かり安さを優先したのか。
やや惜しい部分。

ステア自体は変にスポーティを演出したりしないで素直、レシオもそんなに早い感じはなく、その辺の感じも何となくシトロエン、このバランスを確信犯でやれてるのなら文句なし。
まあなんだ欧州仕様もこのバランス出たとして、Autocarのレビュー辺りがどうイチャモン付けるかが楽しみでもある。
そこにシトロエンのレビュー時のような雰囲気が感じ取れれば正に狙い通りだろうて。
とはいえ個人的に新型フィットのフィールとしては
バターやモッツアレラチーズでも国産と輸入と何か違うのと同じような雰囲気で、自分には現行シトロエンC3ほどの「ウホッ！」な感じは無いけど、まこの辺は嗜好の問題に絡むので確固たる正解など無い。


車内は広く乗り心地も良好、後席からも突き上げ感もなく静粛性も良いと好評。　車体の動きはゆったりとL挙動はやや大きめなれど、フラット感はきっちり。
シートもまずまず、ウェストラインも高すぎないので、視界も良いし変に低く座らせたがるようなドラポジの作りをしていないのも座りやすくて結構な事。　　内装は変な高級感を出そうとはしていないけどシンプル、モダン、質感とのバランスは悪くない、ナビ画面の位置関係やすスッキリしたダッシュボードなども良い。
（新型がヤリスがその辺の質感や変に出っ張らしたナビやらインパネ回りの作りに妙な安っぽさ見せてしまうのはある意味対象的）
そんな車内空間とかパッケージングに　VW　ID.3の方向と
同じような雰囲気を感じたり。


で全体としてフィットの最大の問題は従来のホンダから方向性を大きく変えてきたことに対してユーザー側がどう反応するかというか、凝り固まったファン層てのもそいう時には厄介なもんでね・・・
これは車の問題というよりホンダというメーカーが自分とこの車をどう方向づけたいのかという根本的な問題ともかかわるんだけど、このフィットからの新しい路線で本気で進む気なら、それこそNSXもtype-Rも要らん,F1も必要ない。
というぐらいの転換にならざるを得んわけで、うしたいのかその辺がまだ分からんな。

それと静粛性やパッケージングにおいてのよさの反面
尚更発電用エンジンの邪魔物感というかな、せっかくのモーター駆動なのに燃費の都合かE:HEVでのエンジンとの協調の都合か分からんが駆動パワーの物足りなさとか、作動した時にエンジン音がむしろ邪魔だなあとすら
そんなことを思うとね、ホンダもホンダeなんて技術者の自己満足にしかならんようなEVなんて作るぐらいならフィットEVを真面目に作るべきじゃないのか、MM思想とかそれこそ思うに、VW ID.3はそれこそホンダが本来作るべき車ではないのかとか、フィットを見ながらホンダの問題の方を強く思うわけだけど。

CESで発表されたソニーのVISION-S
EVのコンセプトカー
正直言って、これ見せられるともうね、オートサロンとかどうでもいいわ(笑）、個人的にはね。
Sonyとして車を売る目的ではないようで、
各種デバイスやシステム売り込むためのデモンストレーター的な感じなんだろうけど。
まこのコンセプトカーでは協力関係にある会社も色々あるからソニー単体でやっとるという訳ではないけど。
知ってるは知ってるようにSonyのカメラデバイスというかCMOS関係はそれこそそこいら中のドラレコやらマメカムに入ってるし、
一般的なカメラでも顔認識やらの画像認識技術とか、
家電でも各種専用LSIの開発もしてたし
携帯部門あるから通信モジュール類も、
ps3の時はCellプロセッサも生産してたし、以前はリチウムイオン電池も作ってたし、
当然のようにソフトウェア、AIもやってるし、
ついでにデザイン部門だって他の家電メーカーより昔から頭一つ抜けてるし。

車のボディ本体と駆動用の大型モーター以外は一通りやれるのだよね。
(モーターにしたってエンジンばっかりやってるような自動車メーカーよりは詳しいだろう。）
それこそCASE時代の車としてはボディーさえ用意できれば
下手な自動車メーカーより総合力でSONYの方が優れたもの作れるポテンシャルは高い。
というよりその手の領域は自動車メーカーより明らかに上か…

本田宗一郎と井深大、 ホンダとソニー そんなことを思い出しながら。
https://suadd.com/wp/blog/2400

もし本田宗一郎がVISION-S を見たらどう思うだろう？

VISION-Sの生産を直談判するか、それともホンダeに駄目出しをしてVISION-S を超えろと叫ぶか。

コンセプト

テスラ関係の最近のトピックから、
US市場のプレミアムセグメントで一人勝ち状況のモデル３
でも日本だとメディアにこの話が聞こえてこない摩訶不思議。

https://cleantechnica.com/2019/12/14/tesla-model-3-21-of-small-midsize-premium-car-sales-in-usa-cleantechnica-report/

でその辺の台数推移の傾向が分かりやすいのがタイトル画像に切り出した線グラフ、下記より、
http://carsalesbase.com/us-car-sales-analysis-2019-q2-premium-mid-sized-segment/
セグメント内他車が減少傾向の中で躍進するテスラ モデル3

市場がSUVシフトする中でのセダンでも、ICE比でBEVの価格がどうこうと世間で言われようとも。

欲しいと思わせるだけの魅力を兼ね備えるから売れる。

でその魅力とはシステムの先進性と見えるのは表層で、
実はEVのドライバビリティ、人馬一体、
車の走行性能にある可能性を思う、このセグメント。
というのが一つ前の動画に思うことから繋がる話。

そこから思う、
アーリーアダプター層に受けて売れるテスラの話、
EV≒新し物好き と見るか 車としての先進性や性能 とみるか、

逆にskyactivｰxの訴求ターゲットにアーリーアダプターは適切か？
むしろ内燃の革新という方向にラガード層的な要素にすら思える面も。


まあ自分もテスラがここまで来るとは思わんかった。
というか以前はテスラには相当懐疑的だったし、EVにも疑問符多かったし。
でも、色々調べて考えて行くと、感性的な要素も考慮しても、
EV ＞ICE
TESLA ＞ Others
という面ばかり強くなる。(その辺は思考(あるいは嗜好）哲学、の個人差なので逆を否定する気もないが。）

しばらくまえのロイター記事とかでも、
ソフトウェアへのシフトを急ぐVWの話。
https://jp.reuters.com/article/volkswagen-results-idJPKBN1QT346
ＶＷ、電気自動車の投入加速へ　主力ブランドの利益率低下

https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/cpbook/18/00037/00002/
EVシフトで追い詰められたVW、ソフト企業への脱皮を図る

で追い詰められたとかタイトルにあるけど、ならその辺が手つかずの日本車メーカーはそれこそ終わるぞ。という危機感がタイトルからは見えないんだけど。

最近言われるCASEへの対応と見るのが普通の見方だろうけど、
それ以上に重要なのがやっぱりテスラの脅威だろうと。

https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/01092/00013/?ST=nxt_idx_common
テスラ、車載電子基盤でトヨタやVWを6年以上先行

従来のように部門、パーツごとにECUがあって制御プログラムがあって、
の設計アーキテクチャをひっくり返す。
ソフトウェアのアップデートも従来のように個別バラバラの仕様じゃ話にならず。
(という事は、フォードはマスタングEでオンラインアップデート使うと言うからその辺に目途付けたのか？）
ネット繋げばコネクテッドなんて笑い話にしかならない。

でその辺に当然VWもID.3では手をつけているだろうけど、
もう一つの方、ゴルフ８はどうだろう？
車体のアーキテクチャは従来のゴルフ7.5と同じMQB
はた目には7.5の大幅改良、人の見方によってはコストダウンの８との見方も。

https://carview.yahoo.co.jp/article/detail/7ee4420306d9cb4e6bc80472ee5ee9fc2e58e1b8/?page=5でもコネクトの強化とか
見えないソフトウェア、ECU構成の側で大幅にアーキテクチャに手を入れているのでは？
単にインフォテインメントの進化の認識だと本質を見落とさないか？

広告だったか何か、最近見たskyactiv‐Xのそれに、
エンジンの革新の始まり、と確か文字があったけど今探しても見つけられず、
果たして革新の始まりか、それとも終わりの始まりか。
ま技術的には革新的という事なんだろうけど、学術研究ではなく商品である以上、
はたしてそれに見合う価値があるかどうかを無視する事はできない。
(独自性だけを上げて凄いと言うなら世の中の特許皆そうなるし、そのうち使い物になるのは全般にどのぐらいあるか…
私的な話、身内でも特許取った人いたけどね…）

2017年10月26日、ロイターの記事を見直しながら。
当初の発表の頃のアピール度合いを思うと、やはり何ともね。

https://jp.reuters.com/article/mazda-engine-development-idJPKBN1CV1OQ
マツダ、一球入魂が生んだ「夢のエンジン」　限られた資源をバネに

本文から、
「Ｘがないとマツダには何もなくなる。Ｘが失敗したら終わりだからだ」（人見氏）。

複雑怪奇なデバイス（部品）をたくさん付けて（開発が）進もうとしていて、お化けのようなエンジンになっていた」

Ｘのコストは、その革新性にもかかわらずＧとＤの間におさまった。

米自動車メーカーのＨＣＣＩ開発チームと協力してきたマサチューセッツ工科大学のウィリアム・グリーン教授は「Ｘの性能向上はＨＶや長期的な潜在力でみたＥＶに比べれば、限定的かもしれない」

等、今読むと色々と思わされる…

経営判断としての選択集中の結果かもしれんけど、それがはたして正解だったかは疑問符が付く、
私的には技術的には凄いけど自己満足の要素が強い、という印象は現状では拭えない、開発者側かの言葉から感じるのは内燃に傾注したために後に引けないというか軌道修正ができないまま発売まで突き進んだという感じで。
それに発売したらこれで終わりではない、この先も泥沼の消耗戦を続ける予感すらある。
企業としてのマネジメント、組織体質、その辺を思う。

https://www.amazon.co.jp/失敗の本質―日本軍の組織論的研究-中公文庫-戸部-良一/dp/4122018331


[https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/env/ev/
もっと別の道もあったように思えるのだがな。時期的に見るとBMW i3の発売が2013末～

モーターのメリットに今更気が付いたなど有り得ない話。結局エンジン作りたい意識、理より情に動いた結果ではないかな、
ロータリーの話など見てても。
その辺を現実的にハンドリングする経営マネージメントがどうもね、
フォードの手綱が無くなった事で顕在化したような気も。


生物進化のそれ、環境変化に上手く適合したものが生き残る、
経営でも、ブランドイメージ等で変更が効かない、思考が制約されると
時代変化に適合できなくなる、成功体験も仇となる事がある、
ディーゼルは戻ってくる、それは予想か願望か。「嘘も百回言えば真実になる」とある宣伝相でよく使われる話を何となく思い出す、
私的に、事前喧伝からすると現状Xは羊頭狗肉

逆に危機感が変化を促す事もある。変化しようとしてもスピードが遅ければ間に合わない、
テスラとその他メーカーとの動きのスピードの違いを思う。
OODAとPDCAの特性とかを思い出しつつ、