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この前マスタングマッハEについて書いたこと、何となく思っている事、色々とまだ気になるマスタングマッハEに関して、
検索中にたまたま見つけた、個人的に同意出来る点は多い。

https://www.esquire.com/jp/car/car-news/a29866372/ford-mustang-mach-e-electric-suv-reveal-191123/
「マスタング・マッハE」、フォード製EVの未来を担う

レクサスUXのEVの詳細が出るようになったのでようやくトヨタEVの詳細を推測出来るようになった、中国市場向けC‐HR EVだと情報が少なくてね…
(当初はホントにトヨタのTNGAなのか疑問だったけど。)
でUXの記事から思う点、
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1219283.html
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1219791.html
妙に桁が多いなと思ってたら、床下にバッテリー置くというより床裏側から貼り付けるに近い雰囲気。
以前も書いた、元々EVやPHVを想定していないTNGA、
(つまり大容量バッテリーを置く事を考慮していない設計、故に8kwh程度のプリウスPHVでもバッテリーでトランクを相当に潰して載せている。)
それがEV化するに際してフロアの骨格等にあまり変更を伴っていないいないように見えたカラクリというか最低限の変更で大容量バッテリーを乗せる奇策というか。
RAV4のPHVがバッテリー床下になって大容量と記事があったけどレイアウトの詳細で探してた情報と合わせて。
https://clicccar.com/2019/11/24/932798/
床裏に張り出すバッテリー、PHVもEVも同じレイアウトの踏襲と想像、フロア下の地上高に余裕のあるSUVにしか使えない手法。

だから張り出したバッテリー保護に多数の構造材が必要となると。
おそらく張り出さない程度に抑えて作るとマツダMx‐30の容量というか、あちらも基本的な設計コンセプトは同じか。ていうかあっちも相当張り出してた、誰だ？EV化も見据えた設計とか記事書いたの？

やっぱりこれはストップギャップの作り方の面が、
本命はスバルとやるeｰTNGAの完成まで、当座のつなぎ。
だから現状ではUXの54khwがバッテリー容量限界（高用量のパナソニック製でもこれが限度。)

追記、
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20191125-10469147-carview/
見落としてた、バッテリーは強制空冷？液冷じゃないの…今時
CーHRのEV時から気になってたバッテリーパック前部の部品はそれだったのか…

再追記、
空冷ってもバッテリー用エアコンみたいなもので意外と手間かかってた。
費用対効果はいかに。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43513909/

先日発表されたフォードの新型EV マスタングマッハE
https://response.jp/article/2019/11/19/328925.html
https://genroq.jp/2019/11/52133/

マッハの恐怖、というよりマッハEというEVをフォードに突貫で作らせた恐怖、
フォードのメイン市場、北米と欧州、そこに急速に広がるテスラの脅威に相違ない。
https://www.ford.com/buy/mach-e/build-and-price.html?config=WANAB-CGW-2021-CX727#/range?series=ACMRA_VS-KX
バッテリーは75kwh～とたっぷり
フロア敷き詰めて後席下にも入れる、EV専用プラットフォームの定石
リア駆動ベースでグレードによりAWDもあり。
あとはモーター制御項とブレーキの協調制御の詰め次第。

マスタングの名を付けた事の是非は人により違うだろうけど、
パフォーマンスでも価格でも決してマスタングの立ち位置から大きく外れた存在とは個人的には思わない、近年の車全般のSUV化傾向、EVのパッケージングとSUVデザインとの相性、色々な状況の中で洋服のデザイントレンドも移ろい変わるように車のフォーマットも変わりゆく、セダンは徐々に過去形になりつつある。
そして基本的に大衆車メーカーのフォードの中で世界的にも明確にブランドイメージを確立してるという点でマスタングの名は必要なんだろうと思う。
平たく言えば、諸々の高級車ブランドに向こう張るテスラと正面切って戦うブランド名はフォードの中ではマスタングでなければ無理だ。
https://forbesjapan.com/articles/detail/24742

内装やシステムもテスラを意識、無線ソフトウェアアップデートも積むと。
テスラ コンプレックスと言えばまあ確かにそうだけど、これからインパネやインターフェイスのあり方から考えれば、正統な流れと思う、他社の動きはむしろ遅すぎる、危機感の欠如というかな、かつてiPhoneは脅威ではないと言ってたガラケー市場がどうなったか、メーカーの先見性や危機感の有無、
今の自動車メーカーとテスラの関係にどうにも被って見える事が。


今更になって電化のメリットとか、当人はリップサービスのように言ってしまうけど遅れの言い訳と先見性のなさを暴露してるだけと、当人気が付いてない？天然ボケ。
（リーフ乗るだけでも電動のメリット分かる事はある。）

動画で見るとわかりやすい、テスラモデル３のインパネ操作。
でまあミニマリズムというか、多少やり過ぎ感もあるけど、
この手のインターフェースは個人的に悪くなと思う。
ま人によってはタッチパネルだと画面注視しないと操作出来ないという人も居るけど、その辺は従来車の操作も大差ないかそれ以下の場合多いので、
というのも、レンタカーやら試乗車やら色々乗ると分かるが、
あれこれインパネボタンやステアリングスイッチあっても、
機能や操作が分かりづらくて燃費データ画面やエアコンコントロールすら初見えだと満足に操作出来ない場合もある。
メーカーによってはジョグダイヤルやらなんやらあれこれついてるけど
インターフェースの中で階層を探したりで、センターディスプレイを注していないと結局扱えない、そしてさほど使いやすいとも思えない。
決局、タッチパネルで操作する方が遥かに早くなると思う。
一部機能にショートカット用の物理的操作ボタンを置いてあればそれに関しては知っていればインパネ操作よりは早くできるけど、
（それを突き詰めるとアナログエアコンダイヤルは最高なのは事実。）
まタッチパネルならその気でインターフェース作れば自分の欲しいショートカットを好きなように設定する事だって可能だろうし。

Ride Now テスラ モデル3のインフォテイメントシステム＆インテリアを語る

画像はルノー公式より拝借。

カングーを見るといいなあと思うポイント、大きく前傾したステアリングのティルト角。
個人的に、ティルト角はある程度付いてる方が好きなので。
というのもステアリングを回す際にこの角度がこれぐらいついてるほうが本来は回しやすいから。
人間の腕の構造からして、垂直のステアリングを横方向に回転するより前傾したステアリングを斜め前後方向に回す方が肩や肘の動きに対して自然動かせる。
まあ路線バスのように水平にする所までは要らないけど。
30度ぐらい？かな。理想値。