vertinのブログ一覧

先週の休み、久々に連休したら疲労噴出でぐったり、何とか気分転換に、恒例レンタカー
ニッポンレンタカーでメルセデスCクラス（W205）
グレード、C180アヴァンギャルド、1.6Lターボ
7ATと思い込んでたが車検証の燃費基準から見たら9ATモデルだった様子・・・
（H27年度燃費基準、9ATモデルが+10%で7ATだと+20％）
前後225/50R17のランフラット、
銘柄はBSのトランザ（サイドウォールのUTQGは320AA）
ま乗ってる限りRFTだとどうこうっていう感じはしなかったが、
ふとたまに気になる原因はむしろ空気圧由来だろう。

とりあえず座ってみると、んーやっぱりドラポジが低いと合わせずらい、
アップライトに持ってくと頭苦しいしメータ見えないし
ハイト低めで脚前に軽く投げ出し気味で背もたれやや傾斜、
（長時間乗ると尻が痛く腰が苦しくなった原因・・・）
運転中何度もシート＆テレスコのボタンを微調整を繰り返しつつ。
でオルガンペダルだからな・・・
まあ他社より気持ちペダルの角度が緩い？のかドラポジトの絡みかオルガンにしては足首がきつくない、
重さもヒールををやや手前に持ってきて踏んでもそんなに重くない、ペダル本体のフリクションが少ないのかオルガンとしては良好に感じ、足元は巨大なセンタートンネルが張り出して狭い。
ま個人的な体質だが全体的なドラポジとペダル角の方がオフセットの大小よりよっぽど影響大きいので。

乗ってると揺れは収まりよくフラットでそんなに突き上げもなく、
けどダンピング特性？微妙にリズムがな・・・（体調悪い時は妙なところで敏感。）
ストロークは、この感じだとバンプ側はそんなになさそうな雰囲気だがリバウンド側はそれなりに伸びてるのかな？
例の踏切乗り越え（レヴォーグの試乗時参照）、
ドカンと最後に来るかと思ったら、抑え切った（そいうところは流石だな・・・伸び側をうまく使ってる？）

ドライブモードは大半でコンフォート、時々スポーツ、たまにパドル叩いてエンブレギアダウン操作。
ショックなく繋がるがスポーツモードで山道上りで少し踏んだ時に、ギアレシオとステップ比、意外と開いてる？まあ高速乗らないから一日通して5から上は見た記憶無い、多分4止まりも多いし、
シフトと回転数と速度眺めてると、308の6ATに比べるとハイギアード＆ステップ比広めに感じつつ。（ま9速あっても５から上のオーバードライブを何段も作ってレシオ広げ出るようなもんだからな・・・どこまで意味あるのか正直疑問がね、本国での制限速度とか考えてもさエンジンパワーとの問題で、1.6に9ATは必要ない気がするが・・・）

1.6L+9ATで車検証重量1510kg前後で810：700
てことでCクラスでは一番鼻は軽い事になるんだろう、ストラット～バルクヘッド周りとかフレームは、カバーされてるんでよく見えん・・・
操舵はロングホイールベースとリア駆動に合わせてか、
A180ほど俊敏ではない感じセンター付近は少し緩く、
舵角が増えると、ヘアピンとか奥でスコッと手ごたえが変わってタイヤの切れ角とステアのギアレシオと、思ったより早く舵角が深くなってる？も少しレシオ緩くてもいいのかも、
で自分の恒例テスト場所、ハマさんコーナー、
あー、MBでCだけど、やっぱ電パなんだよね・・・（タイヤ次第でもう少し何とかなるかな？）
アシスト量とステアレシオと微舵はやっぱり手ごたえ薄く
それでもライントレースは比較的きれいに載せて曲げるけど、

308の油圧ほどビタッと狙って載せてくのは難しい。


ふと気になる点としてアイドルストップからの復帰で思いの外に車体がロール軸で揺れる、これは足のばねが意外と柔らかいのか？
（だとすると普段からバンプラバー即当てて潰して姿勢変化を早く抑えてる？アンジュレーションでの振動の仕方とか思うにスタビはあんまり固くなさそうな感じだったが。）


あとこの車体サイズだけど、自分の小柄な体格でポジとっても後席足元はかなり狭い、4人乗ってロングドライブだとこれは・・・
基本的に2人乗りの車か、（Dセグでも2人か、とか思いながらあドラポジやら車体サイズやら、FRって何だろうとか思いつつアルテッツァが何となく懐かしく。）


にしても、基準をどこに置くかによるのかもしれんが、
MBのCなら世間的な基準で言えば高級車だろうけど、
高級車はリア駆動って幻想じゃないのかなあと個人的には思いつつ。
300PSオーバーとかなら知らんが普及モデルだと150PSとかその辺だしな。（308と大差ない）

家族にもちょっと横に乗ってもらい
、揺れはしない、椅子はまあ良い方、
でこれいくらぐらいの車？（新車価格およそ500万）
へー、で、買いたいと思う？と聞かれ・・・
（元々そんな予算はないが。）
いやこれならプジョー508かシトロエンC5買うと思う。と即答。
実際、セダンなら508かC5の考えは確信的になりつつ。

車としてはCの方が遊びなくがっしりとしてるんだろうけどね・・・

走行距離130kmほど運転5時間
平均車速は24ｋｍ/h、車載計燃費12.1ｋｍ/Lというあたり、
シートで尻の面圧　ドラポジで腰、車全体としてはやや疲労感。

シビックのハッチモデル

しばらく前にセダンタイプ（FC）は一度乗りました。

でハッチバックモデル（FK7）で１８インチ（235/40R18、タイヤはグッドイヤーのEagleF1ですね。）
ならどんだけ乗り心地悪化する？という疑問に答えを求めてディーラーへ。

で結論から言うと良い、
ハーシュネスの抑え方も上屋のフラット感もダンピング特性もいいから揺れ残らん、
そう、脚に張りがあるから固めなくてもしっかりしてるという感じ。
18インチでもドタバタしないのは予想よりもかなり良い。
だから18インチでも全然OKかって言うと、
やっぱりセダンの17インチの方が良い部分がちゃんとあって、ステアフィール、リニア感では18インチのハッチの方がその人工反力的な部分が目立ってくる感じ、

Cセグ比較で言うと当時はま18インチならこんなもんだろうと思ってたアクセラの18インチパッケージが今になって思うとドタバタ固く足の重さがあったと思わせるほど差がでかい・・・
レヴォーグもこれに比べると固くてしなやかさが無い
MBのAクラスは16インチでもこれに比べるとずっと硬い印象が出る（シート特性もあるかもしれないが。）

エンジンはレスポンス良く、過給の立ち上がり早いんだろね、あまりCVTを意識しないで済む印象は前のセダンの時と変わらず、試乗車の燃費計はぱっと見まあこのパワーの使い方ならそうなるだろうって程度。 。てか世間のCVTフィールの大半はエンジンの駄目さ加減と燃費至上主義を必死に取り繕った挙句の悪評だったりするのだと再認識。

でMTも選べる、個人的にはMTで16インチぐらいでエアロ付いてないスッピンのモデルが何故無いの・・・

試乗後に308で同じルートを回るシートはやっぱりフラ車のほうがしっくりハーシュネスのと上屋の抑え方はシビックの方が上かな、まあシビックから308T7に戻るとこっちが急にクロスオーバーぐらいになったようにポジ高くなるし実行ストロークの長さはSUV並みだし、実際高さはこのぐらいが丁度いい。
でやっぱりこっちが良いなって思う部分というか、シビックに限らず最近の車全般に足りないのが脚のヒタヒタ感、結局これって脚のストロークとタイヤの撓みが支配的なのかな…

追記、
ホイールのインセットの違い17インチ45mm、18インチ50mm、となるとステアフィールの差はこの辺かも。

ちょっと検索中にプジョーのEB2エンジンのネタを拾い、
EB2とskyactive-Gとのアプローチの違いとか、
EB2の話の資料とか出所は？

Peugeotのガソリンエンジン開発　---　SwRIと共に

Peugeotのガソリンエンジン開発（１）　---　日本とラテンのエンジニアの違い？

テスラ モデル3 の生産遅延、オートブログ
テスラ､Model 3をいまだ260台しか生産できず。 仮にずっとこのペースなら､予約最後尾の納車は340年後ぐらい
2017年10月07日 11時00分 by Munenori Taniguchi
http://jp.autoblog.com/2017/10/06/tesla-model-3-production-problem/

昨日の何してるの続き、(日本では2019年以降の納車予定と公式に。)
別の記事で、テスラ管理職400人解雇とか眺めてたら、

https://forbesjapan.com/articles/detail/18145/1/1/1
記事はフォーブス ジャパン、「生産地獄」続くテスラ、マスクは責任をとるべきか？
この記事の中で
これまでのテスラはスポット溶接を使わない接着とリベット、
スポットは古い退屈な技術、(マスクCEOの見識では)、
したらモデル3はマスプロダクトで鋼板を多用しスポット溶接が必要だかテスラにはスポット溶接の知見が無いって事かな。

シリコンバレーIT系企業の陥りやすそうな話しではあるけどね。
スポット溶接を枯れた技術として甘く見てたって事かな？
溶接の歩留りが悪くて一行に量産出来ずハンドメイドみたいな状況になってるとか？
完成車の品質バラついてそう…
そいやトヨタはスポット1打点1円以下とか、テスラのスポットって1打点いくらかな(笑)？

公開された自動ラインの動画
https://www.instagram.com/p/BaAOokSgdCp/
「10分の1に速度を落としている」ってのは映像撮るため？それとも歩留まり等でペースが予定の1/10でしかできないって意味？

適当に他社と比べてみよか
https://www.youtube.com/watch?v=gkvx5SWD9ks

記事はちょっと前の Autoblog Japan 2016年04月20日
グループPSA、2021年までに７車種のPHVと４車種のEVを投入し、売り上げ25％アップを目指す

マクロン政権誕生より前だから、EVシフトはすでに始まってた？
まプジョーシトロエンDSで3ブランドあるから4車種っても、ほぼ同じじゃないかという気もするけど（オペルはこの時点では入ってない）

でしばらく前に（理由はレンジエクステンダーとフリーピストンロイターの記事が目についた。
Peugeot tests Israeli range-extender technology in electric car push

まあEVの航続距離は伸びてきたってもまだまだバッテリーの航続距離は短いし、重量重いし、値段高いし、その割に普段はそこまで容量必要ないからデッドウェイトだし、
必ずしもEVってスマートじゃないんだよなと
（個人的見解、たまには片道600kmとかぶっ通しでも走れないと困るけど普段はせいぜい100kmで十分だからな）
だからといってPHVでエンジンとモーターとバッテリーと全部のっけるのもやはり何かなと、
現実的な折衷案としては短距離はバッテリそっから先は小型の発電機（レンジエクステンダー又はシリーズハイブリット）で充電しながらなのだが
発電機の出力とバッテリーサイズとのバランス
日産ノートe-powerとBMW i3のRE　まだどっちもどっちな。

そんで上記のロイターと内容被るが日本語版
プジョー＆シトロエン、イスラエルの新興企業とレンジエクステンダーのテストに取り組む


でアクエリアス・エンジン社のフリーピストン、これ何だ？
600cc単気筒とか、重量が15kg程度とか（記述された先忘れた）
別のところだと500ccで86HP
後半でイメージ映像が、吸排気のバルブもないのだなと、


これがほんとに載ったら面白いんだけどね。

追記2021/6/3
結局PSA、現在のステランティスはこのシステムは採用しなかった、
耐久性その他問題ありとなったか、燃費でメリットが無かったのか、
システムコストと燃費の天秤か、
結局バッテリーを普通に積むほうを選んだ。
バッテリーのコストも性能も、もはや下手にRexを使うメリットがなくなったのだろう。BMWもi3のRexの販売を縮小している。
まあこのアクエリアスエンジン社は同じシステムで最近は水素発電機を発表したが、多分日の目を見ることはなさそう。