vertinのブログ一覧

先日の乗り味評とも近い
物事への慣れとか感覚の違いとかあるいは設計思想、哲学的な面の考慮とか。
購入前に読んだことのある208評から少し気になった事、カーセンサーのプジョー 208 （沢村慎太郎）【ニューモデル試乗】を読み返してみる。

自分が使い慣れてからの感想としては
208の1.2Lはそんなに動き出しは粘らないがDYデミオの1.3Lとか
その昔のホンダのD15A VTEC-Eなんかのストールを知る身としてはこれ以上は必要ないかなと思う、アクセルレスポンスとコントロールははキチンとあるからそこは操作する側がアクセルを、軽く当ててやれれば十分だし、制御の必要以上の介入は逆に違和感が出るパターンが、（現状でも少し制御の介入のような印象を感じる時がある。）
半端に制御やアイドルの底上げはしてほしくない。(ちなみにリバースギアに入れるとアイドルが少し上がる、1足発進で同じような事も別に出来たはずだからあえてそういう設定はしなかったと考えて良い。)

足に関して、最近のVSCの使い方も合わせて昔のようなセットはやはりできないだろうなあと、
往年のそれというはこんな感じだろうか？
2:55ぐらいからのスラロームとか。


積載の状態などで場合によっては発散してしまうリアは今の時代ではNGなのはやむを得ない。それでも他社のそれに比べばまだまだ動きは積極的だ
ちなみに指定空気圧設定もリアが低い、206のように前後の圧を合せ(リアの圧を上げる)と乗り味は変わってくる。

自分は普段乗りではそっちの方が好みだけど、
多分、限界域では指定セットの方がスタビリティーコントロールの効き方は良くなるだろうと思う。
（リアタイヤが何処まで使えるかが重要になるから。）
結局、同じメーカーでもその時代状況などによってセットの方向性は変わってくるし、そがどちらが良い悪いと言うのとはまた違うのだろう。
それよりも2速3速がハイギアードというコメントには少なくとも2速のギアの何処が何を基準にしてハイギアードと言うのか知りたい。というか208のギア比は同クラスの国産MT系よりはローギアードだと。6MTとかクロスレシオのそれと比べればまた話は異なるが。

追記
ハイギアードで加速がもどかしいんじゃなくて、ローギアードで回転が上がってく割に速度が乗らない方が普通の加速ぐらいだとむしろ遅く感じると思う。

スバルの新プラットフォーム発表を見ながら、
ふと思う事がいくつか、

impressの記事から


リアスタビを車体側に固定、
スバルのリアってマルチリンクだったと思ったけど、
これだとリジットアクスルに接近してきてない？



横曲げ剛性アップ
それで思い出したのが以下、
イタフラ車の曲がりと横曲げ剛性の話、前後輪の位相遅れが非常に小さく、人が感じる不自然さが小さい、


ひょっとするとスズキ スプラッシュが運転好きな人に好評なのはその辺もあるのかもしれないなあと思いつつ（スイフトを切り詰めたボディーで剛性が高いというのは横曲げ剛性の影響かもしれない。）
だとすると、同じPFでもプジョー208よりシトロエンDS3の方がホイールベースは短いからそっちの方が曲がりいいのかな？。（リアのTBAの構造が違うのでアーム長とかも違うかもしれないからボディー自体にはさほど差が無い場合もあるけど）


もう一つ、オートックワンの方の記事から、

impressには乗ってない写真、後ろ開きで斜めに走る構造材（ボディー裏面？）

構造材が斜めに入ってるのが日本車のトレンドなのかな、
マツダのC.Dセグ向けと（BセグのデミオはPFの関係か同じスカイアクティブボディーの名前でも使ってない）、
スズキの新プラットフォームも同じような感じの構造を採る。
VW、PSA、volvo とかのモジュールアーキテクチャが直線基調なのと対照的で。

追記、
横曲げ剛性の画像での欧州車ベンチマークってやっぱりゴルフ7かな？

ハイブリットFE、車は２０８だがブログのカテゴリとしてはシトロエンの方近いかもしれない、
以前にDS5のフェイスチェンジの時に軽く書いた事の続き。

こちらのサイトで書かれている引きバネサスが気になってる（スクリプト処理の関係かちょっとサイトが見ずらい。）

もう一つ、サスというかダンパーの連結、

こちらのサイトの画像に出てくる208ハイブリットFEでテストされてる新しいサスペンション
、横置きリーフスプリング、と表記するとまるで新しさを感じなくなるのだけど、



引きバネ？で画像の波打ち方からすると左右連結で動いてる？
で何となく考えながら
ロールすると反対側も連動して沈む？
アンチロールバーやハイバネレートのようにロールを固めて抑える事も無く、
流行りの電子制御もアクティブでもなくパッシブで。

どこのサイトも燃費とかの方ばかり記事になってるけど、
この車の核心はそこではなく、
ハイドロの次の足回りのような気がする。
2015/9/6

追記
2015/11/26
ハイドロに乗られてる方は新しいサスがどうなるか気になるんでしょうね、

http://www.autocar.jp/news/2015/11/25/147181/
Autocarの記事、将来的にすべてのシトロエンにとなるとB.Cセグも含まれるからあまり複雑な仕組みはそぐわないからやっぱりこのサスで良いんじゃないのかな・・・・

2015/12/7
boseの電磁石サスとかの話を見つけられた方、
電磁石より縦置きトーションバーのウィッシュボーンが自分は気になり。

2015/12/18
古の技術、板バネの話が下の方に、板バネはストロークと共に硬くなる

<これを読んでハイドロマチックの解説を思い出しながら
空気バネ、圧縮でバネレートが上がる。

読みながらシトロエンのリーフスプリングが現実になる事を祈りつつ。


2015/12/19

そいえばZFもリーフスプリング研究してたっけ、

このデザインの利点は、従来の鋼鉄素材を多用した後輪懸架システムと比較して10～12％の軽量化を実現したことだけではありません。多くのリンクを複雑な形にレイアウトした最新のリアサスペンションに対して、車輪が上下に動く軌跡を決め、横方向の力を受け、操舵の支点にもなるという複数の機能を、ただひとつの部品が受け持っているのです。


マルチリンク等へのアンチテーゼ、
けどホントにリーフスプリングで出てきてもその凄味が世間に分かってもらえるかな…
軽トラの足って笑う人が色んな所に出そう。


2015/12/29
メルセデスのマジックボディーコントロール
カメラで路面状況を先読み、単純にセンサー系で路面変化を判断するだけではアクティブの応答が追従しきれないって事か、
アクティブサス、メルセデスの上位モデルのお値段だから付けられる装備。

2016/2/21
ボルボ XC90 新型、リアアクスルに新開発のコンポジット製リーフスプリング採用…4.5kg軽量化
バネだけ横置きリーフでロアアームとかは普通に残ってる。

2016/6/11
【ZF】第4世代連続可変制御ダンパーCDCとサブコンパクト向けCDC 1XL
3年前の記事、そろそろ何かに使われても良いころなんだけど。

2016/6/12
ZFのGRP製トランスバース・スプリング
ブーレドが比較的直線でプジョー+ハッチンソンの三日月型とは少し違う、トレーリングアームが残ってる。

洗車の際に洗剤は何を使うか、
カーシャンプーは使わない方が良いとか、できるだけ良いものを使う方が良いとか
人により意見や好みがあるでしょうが、自分は何を使うかと言うと、
普通の無添加石鹸です、何度か試して一番使いやすかったのが液体の洗顔せっけん詰替用


詰め替え1袋の半分弱をバケツに入れてシャワーで水を注げばすぐ泡立ちます、それをスポンジかマイクロファイバータオルにつけて、汚れ良く落ちます。
難点は石鹸垢が出やすいのでシャワーをかけて大方を流してから水をたっぷりしみこませたスポンジかファイバーでもう一度。
輸入車の定番、ホイールダスト汚れも泡液付けたファイバーで軽くキュキュッと洗えば簡単に落ちます。。

ちなみに何で石鹸なのかというと、
昔TVでシャボン玉石けんのそれを見た時の国鉄の話詳しくはwikiには書いてないけど合成洗剤だと汚れ落ちなくて・・・という類の話を以前見たのがきっかけ。

ホイールダスト汚れの落ち方は抜群でしかも安価です。

ディーラーでちょっとだけ、フェイスリフトした６ＡＴターボを
最初は少し見るだけのつもりだったけど（6ATターボは308でフィーリングは知ってる。）

１５インチスチールホイル
（15インチにしてはちょっと硬い感じがして空気圧高かったんじゃないかと）

シートもファブリック（でもこれが収まりが良い。）

動き出しからスムーズでAMTに比べるとどことなく物足りないぐらい。
低速での動き出しも穏やかでクリープも弱めだから扱いやすい。

走り出すと回転2000rpmぐらいで維持する感じ、
極端に燃費に振ってる感じはなく使いやすい範囲で回転抑えて、
トントンと変速して、ちゃんとシフトショックは残るぐらいにタイトで、

6AT+ターボ、直線加速で少し強めに踏み込めば低回転からでもぐっと加速できる
（NAだと3000rpmぐらいに回さないとならないから正直そこは羨ましい。）

アイドルストップとトルコンの影響もあるから停止時の最後にブレーキが食いつくような感じは仕方ないかな、
リアがディスクに変更されてるけどタッチの差への影響はそこが原因ではないと思う。
（MTならクラッチで駆動カットとブレーキの微小リリースができるから）

6ATターボは5MTのNAより100kgほどフロントが重い、軽快感は普段乗りのMTほどではない感じ（この辺、車格が上の308の方が同じ6ATターボでもバランス的にはかえって軽快かも）。

装備がエントリーグレードだと多少簡素になってるけど些細な問題。

これでターボのMTなら（5速で良い、軽いから）何も言うことない。
いつも同じような結論が出てしまうけど。

結局、MTだと車ごとのフィーリングの差を埋めやすいって事か。