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マツダがロータリーPHEVを発表した、だが、
日本の自動車記事がロータリー復活ばかりでPHEVの燃費に関する記述が何ひとつない、調べもしない…何のためのメディアだ？


私的には、クソ燃費、それ以外に何の感想もない…。
https://media-assets.mazda.eu/raw/upload//mazdauk/globalassets/uk/pdfs/fy157/p4/pricing/mazda-mx-30-pricespecs.pdf?rnd=48e612

WLTP Combinedで7.6L/100km つまりリッター辺り13km台。
また、
同カタログ内の記述にはトータルレンジ400マイル（内EV53マイル）
＝50リッタータンクで558kmこの宣伝文句で計算すると、
リッター辺り11km台。

CO2エミッション21gはPHEVの計算式のトリックに過ぎない。
実態は92g程度、勘違い、(25+85)/25=4.4 リダクションファクターに21g掛ける
https://car.motor-fan.jp/tech/10018396

これを純HVで出せば燃費データから推算して、（ガソリン1Lで2360g）180g程度、HVなど無理だ。
（参考に、日産のVCT EｰPOWER キャッシュカイやトヨタ カローラクロスHVが120g程度。）
以前からロータリーを推した自動車評論家たちはこの極悪燃費を何とする？
またPHEVを欧州のインチキ的な物言いすらしてきたのも同様に。
どうあがいたところで擁護できるような代物ではない。
https://car.motor-fan.jp/article/10019352

ロータリーPHEVユニットはMX30で打ち止めになるだろう。
もとより、どう考えて現在の情勢ではもまともに商品として成立するはずがないのだ、
それを売ってしまうのは、作った以上は世に出したいという技術屋側のエゴとそれを冷静に判断して損切り出来ない経営側の決断力の無さの産物としか思えない。


海外記事で最初に燃費に関する記述を見たのがこれ。
費用対効果でRｰEVの方が良いというより元々のMX30がポテンシャルの低さと費用対効果の悪さ、
比較がBYDなら…あえてPHEVを選ぶ意味は薄い。
https://www-carmagazine-co-uk.translate.goog/car-news/first-official-pictures/mazda/mx-30-r-ev-hybrid/?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=ja&_

BYDのATTO3は予定価格でMX30に大差なく容量は導入モデルによるが50kwh～60kwh
レンジが345～420km
オーストラリアのBYDカタログデータを参照
https://bydautomotive.com.au/brochures/BYD-ATTO-3-2022.pdf

https://insideevs.com/news/613276/europe-byd-presale-prices-han-tang-atto3/

８PHEVとしてならKIAでもなんでも選択肢はいくらでもある。
https://www.kia.com/de/modelle/entdecken-sie-die-kia-modelle/

MX-30RｰEVの高速燃費をデータから見るとV6 3.5Lのラージバンとかと大差なくなるだろう。
市街地ではもっと効率高いなど、笑止、近距離利用はEVが前提であってロングレンジの為のロータリー追加が宣伝文句だ。高速燃費が最重点項目なのは当然だ。


前々から思ってたが、（何度か言ったか、）マツダはMX30なんて半端なプロダクトを作るぐらいならロードスターEVをさっさと作れ。
というやつ。
ロードスター次期はマイルドHVだのどうの、そんな事をしてると
ほんとにロードスターなんか作れなくなる。

MGモーターはロードスターEV、サイバースターを年内には発表するだろう。
https://www.autoexpress.co.uk/news/352253/new-2023-mg-cyberster-specs-release-date-and-interior-technology
まあ初期ターゲットはアルピーヌ A110 や BMW Z4 つうはなしもあるけど。
マツダロードスターオルタナティブととらえた記事もあったしな。
2023年4月に発表される予定
2.5から3万ポンドがマツダロードスターのラインだが、
BEVで上手くイメージを作ればエレクトリックロードスターは6万ポンド～でも売れる。それこそマツダの欲して来たプレミアムの領域なんだがな。

MGも元こそUKのブランド名でも今はもう全て過去の栄光
サイバースターはブランドを引き上げるアイコンとなりえる。

　バッテリー調達力と製造コストの及ぼす影響。
地域専用モデルとはいえ、
トヨタbz3の大容量モデルがカムリHVと変わらない価格が付いている。

https://price.pcauto.com.cn/sg29117/config.html#ad=15291

https://price.pcauto.com.cn/m114684/config.html#ad=15292

地域性による差異はあれど、既にHVの価格優位は消えようとしている。

補足、これトヨタじゃなくBYDの凄さですから、勘違いしないように。

欧州仕様の新型プリウスPHVの詳細が出てきたので、
事前の電費予測の答え合わせと今後を考える、
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/46551753/

なお、私的な予測見解を言えば、プリウスPHVは欧州で勝てない。


トヨタ公式プレスリリース
https://newsroom.toyota.eu/all-new-toyota-prius-plug-in-hybrid/

13.6kWhバッテリーでEV航続距離69km
Co2 19g/km
総容量に対する利用可能量が不明なので80パーセント程度と推定（10.88kWh)
ざっくり11kWhで計算すると
69÷11=
６.27km/KWh
75％なら (10.2kWh)10kwhとして
6.9km/KWh
推定値６.27～6.9km/KWh この辺がWLTP電費の最大値、オプションやグレードやタイヤ次第ではこれ以下になる。


この数字の時点ですでに新型は期待値に届かない。
アイシンの1モーター8ATのEV走行効率に対して既にアドバンテージがほぼ無い。

プジョー308HYBRID 225 e-EAT8の欧州データが上位グレードの一番数値低いところでhttps://www.peugeot.de/content/dam/peugeot/germany/preislisten/2022/b2c/Preisliste_308_15.11.2022.pdf
12.4kWhバッテリーで 62km Co2 26g/km 15.3kWh/100km＝
6.53km/kWh
逆算するとバッテリー利用可能量9.49kWh 76％
出力を少し抑えタイヤの厚い下位グレードはもう少し電費伸びる。


そもそもPHEVはあくまで移行期間のための緩和措置としての優遇に過ぎない。
https://www.autocar.jp/post/802668

なお、欧州主要メーカーがPHEVを急速に増やした時に抜け道だなんだとHV至上主義な物言いをしてた自動車評論家が居たはずなんだが、
トヨタが欧州ではプリウスをPHVのみの仕様にした事にはそいつらは絶対に噛みつかないだろう…

当然の如くEV業界に激震もなければトヨタ云々も何もな…
https://www.youtube.com/watch?v=6oN6L_Vy0fU

トヨタが欧州で勝てる最低条件はPHVを従来のHVと同等程度の価格で売ることだけだ、だがそれは不可能だろう。
なんかトヨタがPHV専用を売りにしたことで、きっと大幅に安価に的な願望を持つ人も要る様子だが、http://iikagenna.blog92.fc2.com/blog-entry-801.html
PHVは基本的にHV＋バッテリー増強で成り立つ。
ＢEVの価格がバッテリーコストの推移で下げ止まって上昇などもあるからPHVが、というような類のそれだが、
BEVのバッテリーコストの下げ止まりや上昇は即ちPHVのコスト増でもある、
昨今の容量から見てHVに比べれば10倍以上の量で使う。
HVの量産で得たコストダウンなどがあってもその差は吹き飛ぶだろう。

そして仮に（無理だけどね）それでも大幅なPHVのコストダウンが可能なほどトヨタがバッテリーを安価に量産できるなら、
そもそも、さっさとBEV作るだろ、それ、だって他社より安価にバッテリー作れるなら。

結局、プラグインが進むほどに従来のHVのような優位は出せずコスト的な優位性も薄く（車単体としてのコストダウンで相対で安い車という優位？いやヒエラルキー的には下位、の差はあれど、）PHVはICEよりもHVよりも高価という基本原理を覆すことも大幅にハードルを下げる事もできず、故に
BEVに対して圧倒的なコスパを示すことも無いだろう。

私見、
新型プリウスがHYBRID REBORN のキャッチコピーを掲げていたが、
本来必要だったのはハイブリッドではなくプリウスREBORN のはずだ。

初代プリウスは21世紀に間に合いました、で始まった先進性の象徴だった。
なら5代目で行うべきは本来ならプリウスを世界市場で戦えるBEVとして再生するのが今の時世に鑑みて最も最善であった。それが不可能でもせめて世界でも全車PHV、オプションでBEVを後に追加予定、そこが最低ラインのところ。
しかし現実にはBEVは無く、PHVよりもHV中心の状況は変わりそうにない。

（もっと言えばトヨタにとって最善の道は4代目でPHV普及を進めて5代目で基本的にPHVオプションでBEVとすることでゆるやかにユーザーをプラグインに慣らしながら移行させる事だった。）

そしてそのハイブリッドリボーンは効率や先進性よりも走行性や動力性のアピールに振れた、むしろ従来のICE車に任せてプリウスがあえて触れなかった領域であり、
そこに見えるのは先進性よりもエンジンを残すことへの懐古主義すら感じてしまう。
リボーンの再生というよりはゾンビ化のようでもある。

補足、欧州価格の想定、国別やモデルにもよるがRAV4のHVとPHEVで4x4モデルに同オプションパックでざっと1万€の価格差が見られた。
、RAV4PHEVの総電力量18.1kWhの差分で。
車種のヒエラルキー、容量差を考慮してもプリウスには5000€以上の差分ははHVに対する上乗せ分として必要だろう。

車の想定ヒエラルキーの上昇、タイヤサイズの特殊化、コネクテッド強化、現行カローラツーリングの上位グレード程度に＋バッテリーが想定する価格、
プリウスPHVは4万€程度〜 4.5万€程度と再試算で想定する。


ついでに、トヨタがPHVに本腰を入れるにしてもそれならせめて新型クラウンHVはPHVで出すべきだっだろう。
上位ヒエラルキーの高級カテゴリーほどPHVのバッテリー価格を組み込んでも売れ行きに影響しにくいのだし、ましてや日本専売をやめて海外にも売るのだから、
にもかかわらず、新型クラウン発表の時にPHVに関する言及は何一つ無かったEVもはっきりした事は語られなかった。
つまりPHVは欧州でこそ規制対策で専売となるもの他地域では未だPHVも本気では無いと言う事の証左である。

又、相対的に廉価なPHEVという点でいえば韓国KIAが比較対象になる。
https://www.kia.com/de/modelle/niro-ev/entdecken/

Goldenes Lenkrad 2022 Kompakte SUV: Kia Niro
HV PHEV BEV 全てを用意した全方位戦略車である。
価格が相対的にこなれているのはカタログスペックを必要以上に追わず出力やバッテリーサイズや内装の高級感をほどほどにおさえて量販実用車としての最適ラインをターゲットにしているからだろう。
プリウスをプラグイン専売でリボーンさせるならトヨタがとるべき道はこっちだったがメーカーも開発も大きな思い違いをしている。

https://www.jato.com/japan/media-insight/
欧州の主要販売台数やPHEV BEVの販売ランク、台数はJATOの月時レポートにて確認出来る。

https://autos.yahoo.com/toyota-wasting-icon-prius-falls-171859322.html

Toyota is wasting an icon as Prius falls behind other brands
記事の思うところは大方同感。
HVの改良宣伝にプリウスのアイコンを使うのは間違いだ。


新型プリウスPHVで危惧する事、トヨタが無理繰りで価格を下げて売る事でプリウスは延命されるが、裏で国内バッテリーメーカーが利益を上げられず、次に繋ぐバッテリーメーカーの開発投資が細って国内バッテリーメーカーが死ぬ。


市況を探ってるとプライスが想定よりさらに上がりそうな雰囲気すら
感じる。

トヨタが新型プリウスPHVで取るべきだった道

新型はプリウスPHVである事を前提にしてエンジンをヤリス1.5等と合せてでもエンジン周りのコストを極力削減してバッテリーコストでの価格差を埋め合わせる、
バッテリー容量で先代型同等のモデルも作る事でとにかくPHVの販売台数を最優先し自社ユーザーを段階的にプラグインに慣らして自社EVユーザーへと繋ぐ。
トヨタはそれらと全く逆に動いた。

ディフィート疑惑まで出てくる

elbil24 ノルウェーの記事の話
（ノルウェー原文の中のmil がスカンジナビアンマイルで10kmを意味するのをGoogle翻訳はそのままマイルで誤認する。
https://twitter.com/kei_sakurai/status/1590851620296065024）

記事の英語版
https://www.elbil24.no/nyheter/toyota-bz4x-range-disappoints/77762640

Google翻訳
https://www-elbil24-no.translate.goog/nyheter/toyota-bz4x-range-disappoints/77762640?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=ja&_x_tr_hl=ja&_x_tr_pto=wapp

外気温の差と空調の有無による航続距離の変動は当然としても、


bZ4Xのバッテリー容量、
トヨタの公式では71.4 kWhは利用可能容量。
充放電のバッテリー容量で算出されるデータ
62 kWh
その辺で思い出したが中国向けでは67kwhと表示（50kwh～は日本などにはないエントリーグレード容量と思われる。）
一汽丰田bZ4X 电池容量： 50~67kWh

本文内
WLTP テストによると、このような理想的な気温の下では、トヨタの消費量は 15.8 kWh/100 km となるはずです。

使用可能な容量として 71.4 kWh の全容量を持っていた場合、これは、トヨタ独自の 15.8 kWh/100 km の消費量を考慮すると、450 km 以上には不十分でした。確かに、再生によって数 kW がバッテリーに戻されたはずですが、これらの数値を正当化するのに十分なワット数ではありません。これは簡単な数学です。

ちなみに
トヨタUKのデータではhttps://www.toyota.co.uk/content/toyota/uk/en/new-cars/bz4x/features-and-specs.DE.8s6.d81174e1-63bf-4653-a8ce-537a50ced7ef
WLTP Maxで航続距離で317マイル
Pure Electric Range – Combined WLTP (miles) - Max *
317.52 miles (510km )
Electric consumption (kWh/100km)
14.5 kWh/100km
Pure Electric Range – Combined WLTP (miles) *
270.92 miles (436km )

マックスの無い無印の表記の並記は何？

14.5 kWh/100kmでバッテリーが71.4kwhなら492km
18kmは回生取り戻しの差分？

仮定、バッテリー62kwhで14.5 kWh/100kmならレンジ427km


真相は究明中、
現状、bz4xが航続距離と消費電力で宣伝から大きく乖離するのは事実
https://twitter.com/kei_sakurai/status/1600925483667161088

、色々公式数値との不整合が出るのがディフィートを疑われる要因だろうと。

補足、日本の公式spec WLTC 128Wh/km 走行距離559km
バッテリー総電力量71.4kWh
0.128x559=71.552
ならばこの総容量は利用可能量に≒となる。
そいや日本でも中途半端な検証があったがどれもデータ不足。
https://www.youtube.com/watch?v=B1pJc6_oWxs&feature=youtu.be

欧州でトヨタが次期C-HRを予告公開したと。
https://www.gqjapan.jp/cars/article/20221206-toyota-c-hr-news
HVとPHVの予定で新型プリウスと共用のという話は妥当としても。

EVはどこへ消えた?
チーズはどこへ消えた?

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1461240.html



少し前LAで公開された bZ Compact SUV Concept
が海外だと次期CｰHRと騒がれてたらしいが、やっぱりあっちは単なるデザインコンセプト展示だったんだろうな、毎度トヨタお得意の肩透かし（欧州でアイゴXプロローグが出た時にも似たような雰囲気を感じたが、…いや自分は全くアイゴXに期待してなかったけど。）

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1456508.html



まあ、それよりも、
以前の張りぼて大発表会、あるいはトヨタ大本営発表、
そこで大見得切った中にあるSmall SUEV
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1374221.html


EVはどこへ消えたのだ？
わずか一年前にメディアがこぞってトヨタ礼賛を流したプロパガンダ発表の中身をもう忘れたか？

さしあたり、新型プリウスにEVの設定が無いならその派生車も基本的に無いと考えるのが妥当。
現行CｰHRは中国向けに一部BEVを設定したが日本では派生型のレクサスUX300eのみ、
BEV仕様を本来想定しないTNGAのプラットホームに強引にバッテリーポン付けしたような代物でレクサス価格差を加味しても競争力は乏しい出来だった。

現時点でBEVに関してはメーカーのアナウンスはだんまりを決め込んでる。
少なくとも現行型から大きく進化するような内容は無いと判断できる。
（あればそれこそ格好の宣伝材料だから、何も言わないとはそいう事。）

個人的な予想ではあるが、プリウスもC-HRもPHVでの価格的なアドバンテージは恐らく作れないだろう、ゆえに欧州での販売台数でも普通に売れる台数は出るだろうけど他社PHEVやBEVを押し退けるほどのバリューは無いと思っている。
PHVの台数はいずれJATOのランキングで検証出来る。