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ロードバイクを始めた約三年前。
本格的に乗り出したのは二年ちょっと前ですが、その時は本当に何も知らなかったのです。

単純に素材ごとに性能が違うだろう。
お値段とも性能は比例しているだろうと思ってました。

ロードバイクを構成するメインのフレーム素材がクロモリ＜アルミ＜カーボンと。

乗っていろいろ見聞きしているウチに、試乗させてもらう機会にも恵まれて今はその認識が誤っていたとわかりました。

単純にお値段差も絡むんですけれど、お値段の差も関係なく大抵の場合当てはまる内容を誤解を恐れずに書くと…

廉価版アルミ＜ミドルグレードのカーボンモデル＜もしくは≦アルミ＜ハイエンドアルミ＜セカンドグレードカーボンモデル＜ハイエンドカーボンモデル

クロモリはその設計と製作手法により同じような値段でも性能ピンキリなので、こういった図式に単純に合わせられません。
目的によって求められる性能によっては、クロモリのスペシャル機材はハイエンドカーボンに迫る性能のモノも存在します。

ホイールも同様で、その構成と設計思想によりアルミ＜カーボンと単純な図式も成立しません。
そして、難しい話題になるのですけれど…
最近のホイール専業メーカーのハイエンドホイールは難しい立場に立たされています。
かと言って単純にダメかと言うとそうではない光るモノも持っているので、これまた難しい話題となります。
例えば、Zipp
Zippの作るホイールは、剛性が高く乗り手を選ぶ一方でホイールに剛性を求めるライダーには唯一無二になったりもするらしいです。

ただ、ホイールも剛性が高ければ良いのかというと…
という難しい話題があり、その辺りのバランスをとっていくと…
ロードバイクメーカーが作るハイエンドホイールが他社のロードバイクにも「相性が良かったりする」という事例も多数出てきていまして。
いまやBontragerはTREK専門パーツメーカーというワケではなく、LooK795にAeolus RSL37を組み合わせると良い走りをする。
または、PinarelloにROVALを組み合わせると（乗り手にもよりますが）ドンピシャで良い走りをするし、脚当たりも柔らかくなって速く走れるのに脚が売り切れずに残せるようになった！など、様々な事例が発生しています。

ロードバイク界隈はトータルコーディネートにうるさい人が多かったのです。
昔はシマノのコンポを使っているのにカンパニョーロのホイールを使うのはナンセンス！など、非常に狭い選択肢の中から選ばずを得ない世界もあったそうです。
今からだと想像もつきませんけれどw

そんな世界だったロード界隈も、今やメーカー問わず優れたアッセンブルで乗ろう、乗りたいというムーブメントがおきています。
ウチにある妻のDOGMAも、ホイールはROVAL（Specialized）ですw
性能にこだわる向きの人たちの一部には、ROVALはヌルイという評価を出しておられる方がいらっしゃいますが、我々一般ピーポーには丁度いい脚当たりの感触でとても高性能だと実感しております。
このあたりの話題は本当に使う人と使い方次第なので、難しいところですよね～。
（ちなみにRovalのディスクブレーキモデルも、そうなのかまでは裏取れてませんがディスクモデルは構成するスポーク本数が多いので、多少はその問題は…解決されているんだろうか？私にはわかりません。
今のところ、各セグメントでPR（privaterecord）更新しまくっているのはROVALのホイールを装着したロードバイク（Allez sprint comp disc）です。）

中途半端な値段のカーボンフレームにいくなら、そんな価格帯に近しいカテゴリーのアルミフレームモデルを買った方が反応性も高く、実際に速く走れるケースが非常に多いです。（24万円前後のモデル）
ただし、コンポはできるならシマノなら105以上のモデルを搭載しているモデルを買った方が後々のステップアップに余計な費用が掛かりません。

ただ、ロードバイクとしての性能はアルミの方が上でも、様々な内装式に拘りだすとアルミモデルはジャンク品にしないと内装できなかったりもしますので、ここがまた難しいところ。

どこまで拘るか次第ではありますが、ロードの世界も見方を変えればいろいろ見えてきて本当に奥が深いです…。

いよいよMadone SLR納車まであと約一か月となりました。
待ち遠しすぎていろいろ頭おかしくなっていますw
ポルシェの役物モデルとか発注して一年とか待てる人たちは本当にすげぇ…
約四カ月ほどで十分わたしの頭はおかしくなっちまっています。

実際に納車されてライドを繰り返せば、こういった目移りする病気から解放されると思うんですけど今は目移りしちゃってるので目移りした時に見た「面白そう」なフレームを紹介したいと思います。
エアロモデルじゃないのも含まれます。

COLNAGO C64
フルカーボン…と言っても、現在の主流はモノコック構造です（一体成型）
その主流に逆らうかのように、往年の名車と同じ構造を採用するフレームがCOLNAGO C64です。
ラグと言われる接合部に用いるカバーで各フレームを繋ぐ構造を採用しています。
少しクラシックな構造であるのに、見た目はイカツイ。そして綺麗。
イタリアの塗装職人の手によるパマペイントも見事な芸術性。
エアロフレームでもなんでもないロードバイクですが、フレーム価格がなんと驚きの69万円～73万円（しかも税抜きw）
PinarelloのDOGMA F12 DISKフレームセットの価格とほぼ同等ですよ！！
性能だけで考えたら（脚質が合うかどうかを別にして）間違いなくみんなDOGMA買っちゃうでしょうけれど、C64にはまた別の魅力があります。
エアロロードに慣れちゃった自分としては、今こいつに乗ると巡航30km/h以上で空気の壁を感じちゃう…だろうなぁ。
けれど、乗ってみたいなぁ。むっちゃ綺麗です。

Pinarello DOGMA F12 DISK
泣く子も黙るピナレロのフラッグシップモデル。
塗装にもよりますけれど、カッコいいし綺麗。
妻が乗る白/黒のフレームは本当に綺麗です。塗装も良い（と、思うw）
妻のはサイズちっこいんですが、ちょっとだけ乗らせてもらいましたw
むか～し、F10に試乗させてもらった時は経験も浅く「すげぇ！すげぇ！w」としかわかりませんでしたが、今乗るとちょっと違う意見も言えるかも？
とかなんとか考えちゃって「あんたの体重で乗ったら壊れるw」と意味不明な心配の声をあげる妻の怒り顔を尻目に少し乗ったりましたw
（制限体重より二割は軽くなったんだから乗っても大丈夫だっつーのw）
…
今、乗ると確かに以前乗らせてもらった時よりいろんな情報が素人ながらにわかりました！
・思ったよりフロントの快適性は低いかも。
カーボンハンドルにフルカーボンフレームなのに、割と路面の状況がリアルに手に伝わってきます。
ザラザラと伝わってきます。
まるで路面に手の平を擦りつけながら走っているかのような…と感じたクルマが確かエリーゼ？とかロータス系だった記憶がありますが、正にソレに近い。
乗る人によってはキツイと感じるかもですが、個人的には非常に好印象。
すっげぇ安定感。タイヤの接地状況が目を瞑ってもわかる。
これだけで気持ちが高揚し、アゲアゲになりました。

・フレームは堅い。フォークも堅い。
物凄い接地能力。これがピナレロハンドリングと言われる所以か…。
なんなん。
こんなん反則じゃないか。
わたしのアレスプだと同じRoval CL50discというホイールを使っているんですが、ダンシングなどをするとローターがパッドと擦れてシャリシャリシャンシャンいったりするんですけれど、ドグマは一切そんな音鳴りしないやん…。
ホイール保持剛性性能にここまで差があるのか！！！！！！！！

・進む…。
クランクひと踏みでツイーーーーーーーーーーー……っと進みます。
同じホイール履くアレスプの倍くらいの距離伸びます。
なんで？
そして、速い。
妻は女性（一応）なので筋力の関係からかドグマを「重い」と表現しますが、剛性に踏み負けてちょっとそう感じてるみたいですが、脚当たりは昔の剛性一辺倒だっただろうモデルよりはとても良くなってんじゃないでしょうか。
距離乗ってないからなんとも言えませんけれど。
それにしても、速い。
重いと言いつつ乗り続ける妻ですが、ありとあらゆる所でのprivaterecord更新連発は、やはりドグマの性能のおかげでしょうか。

まとめ
私も欲しくなりましたよw
マドン買ってもドグマは欲しいかもですね。
みなさん憧れて無理してでも買いはるのがわかる気がします。
男の子だったら絶対にコレ、欲しいヤツです。
あと、ロードバイクに興味ないだろうひとびとからも称賛を得られるというワケのわからない破壊力を持つのもイタリアンデザインの妙でしょうか。
安くないですけどねw
安く買いたい場合は、シマノデュラエースDi2一択になっちゃうし要らんホイールついてきますが、完成車で買った方が安いです。
バラ完だと好きなパーツで組めますが鬼程高くなりますよw（実体験済み）

たった二車種で長くなっちまったので今日はこの辺でw
（たぶん続かないと思いますw）
他にもいろいろ興味はあるんですけれどね～。
なんぼ部屋数があっても足らんようになるので、増やせてもあと一台…か二台。

脚もそんなに強くないのに、機材には拘る…。
いいじゃんw
趣味だものw

ロードバイクに関して、他の機材を使うスポーツ以上に良く言われます。
弱いのに機材だけいっちょまえwとか。
そんな事言ったらさぁ、クルマの限界走行もできないんだったら軽のNAですらお前ら乗れない理屈になるよ？
偉そうに世界選手権で戦っているプロでもないんだからさぁ、その謎の上から目線はヤメテよ。
同じ理屈を自分の生活で貫いているなら尊敬するよ。
さぁ、いますぐクルマの限界性能を理解できてない、操れないなら公共交通機関のみ使って通勤してくれw
少なくとも、体重で不利な俺にカート（レンタルカートでも可）で負けてるヤツは全員軽自動車すらも乗ったらアカン！w
岡山国際を1分45秒、セントラルサーキットを1分26秒切った事がない奴も同類！！！
（それもH11年当時のSタイヤレベルでの話しで。今なら恐ろしい事にその当時のタイヤレベルって事で考えると現在はラジアルタイヤでその目標タイムを出せるんじゃないだろうか。技術の進歩は凄いなと感心します。つーかタイヤの進化はすげぇけどクルマの進化はどうなん？ってハナシは闇が深いですなw
BMWベースのトヨタスープラはライトチューンで筑波分切りできるとか。
80スープラも今の技術を持って本気で作ったら余裕で分切りでき…ないかな…。どうなんかな。同じく第二世代GT-Rもライトチューンと言われる範疇で筑波分切りいけるんじゃないだろうか。どうなんだろう。）
↑（　）内の文章妙に長いw

…なんてねw

と、まぁチャリ界隈の闇は置いといて…w

こんな私ですが、機材を楽しむのが好きです。
元々クルマが好きだったという影響が強いとは思います。
マジでパーツ変えるだけで効果を体感できますからね。
自分の脚で漕ぐ乗り物だけに、余計に強くそれを感じます。

ホイールの空力
IT技術者さんという方がいらっしゃって、この方の書かれるブログ記事はとても勉強になります。
このリンクを張った記事内で非常に貴重な内容が！

記事内にて貼られている画像を抜粋しました。
Tarmac SL7に、各種ホイールを装着して風洞実験をした結果をグラフ化した画像です。
テストしたホイールは
・Roval Alpinist CLX（現行モデル）
・Roval Rapide CLX（現行モデル）
・Roval Rapide CLX32（先代モデル・現在も販売）
・Roval Rapide CLX50（先代モデル・現在も販売）
以上の４機種です。
ただし、先代モデルにあたるCLX32とCLX50は双方共にもう在庫切れみたいですね。
公式の在庫がなくなっているので、販売店に売っていたら欲しかった人は即買いしても良いかもですね。
テスト内容は全てディスクブレーキ用のホイールです。
Tarmac SL7がディスク専用モデルなので。

この比較で面白いのが新しいモデルが確実に旧型よりも完全に有利か？
というと「そうでもない」という結果が丸裸になっているところがポイントです。
ただ、単純に空力だけの比較なので新/旧で圧倒的に違うハブ性能などは加味されていません。
ローハイトリム高さで軽量性を売りにした旧CLX32と現行Alpinist CLXとの比較では、順当にAlpinist CLXの方が空気抵抗が少なく見えますが、ヨー角が拡がって横からの方向に近づくほど空気抵抗という観点から言えば新作と旧作との差が逆転します。
また、左右方向の空気抵抗の増加割合が旧作CLX32の方がアルピニストより小さい傾向が見れます。
空力性能は、実はヒルクライマーご用達のこれらのモデル比較では旧作の方が若干有利か？
しかし、軽量性と新型ハブの性能差でAlpinist CLXの方が現実世界では速いでしょう。ここら辺が難しいところ。

一方、空力性能とそれらを確保する為に犠牲にする性能を極力少なくする。
といった狙いで設計されているセミディープリムというカテゴリーに属するCLX50とRapide CLX。
旧作CLX50と現行Rapide CLXとを比較すると、非常に面白いです。
全般的に新作と旧作で空力性能に大きなアドバンテージは無いのに驚き。
前方からの風とそれに近いヨー角の風に関しては新作と旧作の空力性能は逆転しています！
しかし、ヨー角が付けばつくほど空力性能は逆転。
そして、実際に乗って体感するであろう風の方向による空力の左右差が最も小さいのが新作Rapide CLXの特徴。
ディスクブレーキ専用モデルとして開発された（旧作CLX32とCLX50はリムブレーキモデルと併用設計で、実はリム形状はリム用もディスク用も全く同じ。スポーク本数と張り方の構成は違いますが）面目躍如といったところでしょうか。
また、新作はリム剛性が大幅に向上しているようでスポーク本数が極端に少ない（前輪）のが特徴なんですが、旧作CLX50より左右方向の剛性が体感できるほど変わっているとか。
さらに、新作はDT SWISSのラチェットEXPを搭載。
ハブでの効率面での差も無視できない性能差を生んでいます。
（旧作はceramicspeed社の高級セラミックベアリングを用いていますが、新作はDT SWISS標準のスチールベアリングのままですが、回転性能差は割と大きくあります。それほどにハブのインターナルメカでの抵抗差に違いがあるという事です。※私も実際に試乗で体験してラチェットEXPの凄まじさを体験済みです）
トータルで考えると、現実世界で速いのは新作Rapide CLXでしょう。

こういう貴重な内容を惜しげもなく公開してくださるのは本当に素晴らしい！

Roval Rapide CLXに一時期興味を失っていたのですが、このおかげで興味がわいてきましたw
ただ、リム外幅が異常に太いんですよね…。CLX…。
Madone SLRに装着できるんだろうかと問い合わせをしたところ。
Domane用32cタイヤをMadoneに装着して普通に走れたので、恐らくRapide CLXは問題なくMadone SLRに装着できるでしょう。との回答を得ました。

やべぇ。

また散財しそう…。

思えば、わたしがロードバイクに乗りだした2018年頃から偶然ですけれど、ロードバイク業界にも大きな流れの変革がもたされました。
わたしがロードバイクを買った年というのは、まだ古き良き時代が残されたタイミングでした。

ロードバイクと言えば→リムブレーキ
ロードバイクと言えば→軽ければ軽いほど良い
ロードバイクと言えば→細いタイヤ

とは言っても、私が買う頃は既にロードバイクと言ってもタイヤは細ければ細いほど良いというのは古い概念で今後は「適正な太さ」にするべき。
みたいな風潮も出だしていて、多くの製品がナローリムと言われるリム内幅が15cという単位（みたまんま、ほぼ15㎜です）から、17cへとフルモデルチェンジもしくは、マイナーチェンジを果たした製品で流通されてました。
それでも15cのナローリムを使いましたし、17cのリム幅の製品を今も使っています。（＝Emonda SL5とEmonda SLR 2018の双方でRacing ZEROとAeolus Comp5リムを使った手組ホイールで17cリムを使っています）

そこから、Zippが唱えていた「105％の法則」という空力上大切な数値となるリム外幅を採用するホイールも経験しました。
それがRoval Rapide CL50 discです。
このホイールを初体験した時は目からウロコでしたね～。
リム内幅は17cを軽く飛び越えて21cです。
リム外幅はなんと約29㎜
正確にはリム内幅＝20.7㎜でリム外幅は29.4㎜。
これは、タイヤを装着した状態でリムとタイヤ外面に大きな段差を生じさせない事で空気を滑らかに長し、ヨー角のついた風と接したさいにも発生するステアリングモーメントを小さくさせる働きがありまして、リムハイトが高いために快適な巡航を保ちながら、現実世界で発生する横風などの外乱に大きく乱されずに速さと快適さを保って乗れる…という、実際に経験して目からウロコでした。

そして2019年頃からディスクブレーキモデルが台頭。
2020年にはリムブレーキモデルの開発すら停止し、ディスクブレーキ一本に絞る車種も増えてきました。

そして、2021年。
まだ一車種しか登場してませんが、Specializedが業界に一石を投じた「Aethos（エートスと読みます）」
UCI規定を全く無視した、レースに出る事を念頭に置いていない初のロードバイク。
しかし、現実を見ればロードバイクのユーザーの多くはUCI規定に縛られた国際格式のレースなどに出場している方よりも、出場してない方の方が多い。
また、日本においてもUCI規定とは違う規定でレースを開催しているレースが多いので、そういうハイアマチュアな方や実業団選手にもアピールポイントの高い「発想はあったが、発売する勇気がなかったw」
と言っても良い製品が登場。
非常に話題を集めています。
「Aethos」とは、完成車重量でディスクロードなのにわずか5.5kg
TREKが2016年だったでしょうか。
Emonda SLR10という車種でリムブレーキで完成車重量4.9kgという業界を驚かせた製品を発売しましたが、それは時期が早すぎた…んでしょうね。
そのあたりはSpecializedの方が商売が上手いwと思います。

そうなんです。
実は、UCI規定に縛られている以上は二年で一世代前と言われるほど進化著しいロードバイクの世界で各社が切磋琢磨し続けた結果、もはや性能の上げ代が小さくなっちまってきているのです。
それがわかりやすい事例として挙げられるのが、Specializedのエアロロード旗艦である「Venge」
モデルチェンジする事無く、その一線級の性能を保ったまま廃版となります。
同じく、TREKの「Madone」
これもモデルチェンジしたとて、性能はブラッシュアップするでしょうけれど例えモデルチェンジしてもお客さんにアピールできるほど「性能が上がらない」ところまで来ちゃっているらしいのです。
UCI規定のフレーム形状の制限として有名な「3：1」
必要以上に空力性能を重視して、または各社の性能差を出し過ぎないようにという配慮もあると思うのですけれど、そういう制限があった。
しかし、その「3：1」という制限は文言上は撤廃されましたが、様々な諸条件を設けられ結局は「3：1」に近しい空力までしか発揮できないという「うまいこと」できてるそうですw

話が逸れましたがw
そこで、TREKはMadoneのモデルチェンジを行わずフレーム形状の変更は行わずにフレームを作る素材のアップデートを行いました。
それがOCLV700→OCLV800へのマイナーチェンジです。
また、TREKは長らくPF（プレスフィット）タイプのBBを採用してきました。
BB90と言われる規格でTREK独自の規格でした。
それを新たにクリスキングが提唱するT47という規格のスレッド式BB（ねじ切りタイプ）に同時に変更してきました。
長らく軽量化と剛性UPの双方を狙って採用されてきたPF規格。
レースに出る為の機材としては正しい判断だったのですけれど、一台を長く乗りたい人にとって常に頭を悩ませる「音鳴り問題」という問題がつきまといました。（根本的な解決は場合によっては難しいものの、解決策は長い歴史とともにいくつか発見されました）
それを解決する為に、ネジ切りタイプのBBを採用。
g単位での軽量化に勤しむロードバイク業界で、重くなってしまうネジ切りスリーブを打込む納まりに回帰したにも関わらず、OCLV800化に伴ってフレーム全体で80gの軽量化に成功。
…と、涙ぐましい努力をされています。
そこまでやっても「モデルチェンジ」しなかった。
という事実が大事なのですが、これの意味するところは…

「Aethos」の話題に戻るのですけれど、UCI規定を守ってUCI規定で戦う為の開発がそろそろ限界に到達していまっているのです。
耐久性他を犠牲にすれば可能な一面もあるやも知れませんが、一般ユーザーにも販売する以上はそうはいってられません。
ブランドに対する信頼性が損なわれてしまうからです。

ここがクルマ業界とロードバイク業界の違いで、本物のレースを走るレース車両そのものを一般に広く販売しているからこそのジレンマです。

なのでSpecializedはUCI規定を見切って、「Aethos」という新たなジャンルを創生すべく販売開始しました。
恐らく、他のメーカーも追従するというかSpecializedがイチ早く販売しましたが、他メーカーも戦略として開発はしているでしょう。
続々とそういうロードバイクが販売される時代が訪れると想像します。

ロードバイクという言葉が一般に浸透していますが、昔はロードレーサーと言われていました。
正に言葉通り、ロードレーサーだったモデルたち。

それがレースの世界で戦う機種とそうじゃない機種にロードバイクの世界も分かれようとしている時期に差し掛かりました。

そういう意味ではこの2021年が分水嶺かも知れません。
今から20年後くらいに「当時のロードバイクはまだ世界選手権を戦っていたモデルが市販されていたんだよ…」と語られる日が訪れるやも知れませんw

わたしのような貧脚でさえ、「ホンモノ」たるUCI規定を守ったレーシングモデルに試乗させてもらうと試乗レベルでも「おぉ…すげぇw」と感動できます。
そういう「戦う雰囲気」を感じられます。
わたしが買ったMadone SLRも、OCLV700時代の個体しか試乗した事がありませんが、OCLV700時代のフレームでも「踏めば進む」もの凄いフレームでした。
文字にするとそのまんまwで伝わりにくいのがネックですが、その「踏めば進む」の進み方が異常。
また、その時に足を全身を通じて感じるフィーリングがこれまた気持ちいい。

TREKの旗艦モデルとして最後のエアロロード。
そして、世界選手権を戦っている最後のロードレーサーになる可能性が非常に高いモデル。
Vengeも同じくまさしくそうです。
他メーカーのモデルはまだ販売しています。

シマノが100周年を記念して（コロナでその時期にズレただけですけれど）いよいよ今年の３月頃に新しい「デュラエース」が発表される、微妙かつ難しい時期ではありますが使いこなせる・使いこなせない関係なく「ホンモノ」をどう定義するかは難しいところがありますが「ロードレーサー」と言って良いモデルを買えるチャンスはなんとなくですけれど、刻一刻と減っていってるんじゃないだろうか…と感じています。

使いこなせなくとも、めいっぱい踏んで行った先に感じる「凄さ」
それは「ホンモノ」だからこそ持っているモノだと私は思っています。
この先、メーカーのさじ加減で「UCI規定のレースに出れないモデルだから、多くのユーザーが「過剛性」だと感じないように…」と足当たりの良い、そういう製品で満たされた頃に過去のモデルと乗り比べて「やっぱ鋭いのは…」という世界がやってくるんじゃないだろうか？
と想像しています。

知らなければどうという事はないのも事実ですが、趣味として乗る以上はそういう世界を垣間見たい。っていうのもあるじゃないですか。

自動車だけでなく、ロードバイクもそういう状況に変わっていくんじゃないだろうか…なんて思うワケです。
ただ、クルマの世界は電動化の波が押し寄せてきて、既存のメーカーが「出せるウチに…」と、かなり凄いクルマを一部販売しています。
また、バイクの世界もアツいですよね。
本当にレースしている人からすれば、「ツルシのまんまじゃ…」という面はあるにせよCBR1000RR-Rなどすんごいバイクがいまだに出ています。
しかし、これもいつまで続くやら…

とは言っても、完全に途絶える事は無いのではとも思っています。
だってみなさん好きでしょ？w
好きならば、探してでも買うでしょ？w
メーカーもそういう人たちを放ってはおかないだろうと思います。

クルマの方はお先真っ暗ですけれど…。
ロードバイクくらいは、純然たるレーシングモデルを一般に販売している現状のような状況が最後まで残って欲しいものです。

私のような、年間走っても総走行距離が2500～3500km、獲得標高25000～35000mあたりのライトユーザーの場合、この二年間の経験でメンテも適切に行っていれば神経質になるほど各パーツの寿命が短いという事がないのがわかりました。

ただし、チェーンだけはこまめに清掃＆注油を行いつつ2000kmほど走ったら点検。その点検内容によってもうちょっと走行した際に再度点検してチェーンが伸び出していたら交換した方がいいです。
105グレードのチェーンで1500～2000km…2000kmはもつかなぁ…微妙。
アルテグレードのチェーンで約2000km
デュラエースグレードのチェーンで約2500km
（全て11速用）
12速用は納車されてない為、未経験です。

ホイールのベアリングですが、これもまだわたし程度の走行距離だと交換までいってません。
そこそこ、高寿命だと思います。
Fulcrum Racing ZEROのカップ＆コーン式のハブベアリングは一度分解して洗浄、専用のグリスで再度充填（充填と書くほどタップタプには入れませんw）
玉あたり調整と振れ取りはしていただいています。
その際に、設計寿命が3000kmらしいスポークの点検もしてもらっています。
それ以外の、Bontrager Aeolus comp5リムを流用した手組ホイールは、まだメンテらしいメンテはしていません。（フロントハブはそろそろ見てもらった方が良いかも知れない）
DTSWISSの350sハブを後輪に用いている為、カセット式ベアリングの外径が大きい為、構造的に余裕があり良い回転性能を保っています。
乗っていて気持ち良いです(*^_^*)

さて、本題です。
Roval rapide CL50 disc
このホイールですが、とても優れた設計で今まで経験させていただいたホイールの中で、価格も考えると最高のホイールなんじゃないだろうか…
と思えるほど乗りやすくて楽ですし、速いです。
ハイエンドモデルのCLX50になると、さらに良いホイールなんでしょうね。
ミドルグレードのCL50でも、とても良いホイールです。
この良さの元になっているのが、CLX50と全く同じリムを採用しているのが最も性能とフィーリングに対して影響が大きいと思います。
その優れたリムを用いながらも、スポークとハブで価格を抑えたモデルです。
スポークはバデッドタイプのスポークにする事でコストダウン。
（バデッド＝丸スポーク）
ハブはDTSWISSの最高級ハブであった240sを350sに変更する事でコストダウン。
コストダウンと言っても350sベースのハブなので、とても良い回転性能を発揮しています。

ここからが本題です。
DTSWISSの350sハブのインナーメカは流用しているのですが、ハブボディはRoval専用設計ボディを使用しています。
その為、実は350sのカセット式ベアリングよりも一回り外径が小さいベアリングを用いて「軽量化しています」
とても小さい鉄球とは言え、鉄の塊。
そこをさらに小さくする事で「g単位」で軽量化を競うロードバイクの世界では、大きなアドバンテージとなるのです。
ホイールの中心にあるハブベアリングなので、そこを軽量化する事で得られる恩恵は小さいんですけれど…。

なので、ベースとなったDTSWISSの350sは良心のあるベアリング外径となっているので、後から知ったのですがかなり高寿命。
スターラチェットの定期的な洗浄とグリスアップは必要ですけれど、カセット式ベアリングはよほどの事がない限りは交換せずに結構な距離を性能保ったまま走れるみたいです。

RovalのこれらDTSWISSのハブを流用した専用ハブは、本家のハブよりもカセット式ベアリングの交換間隔が短いようなのです。

ここらへんは、既にお持ちの方も気を付けてお乗りください。
なんか乗っていてちょっと回転落ちたな～…とか、手で回してみていつもの滑らかさと違って若干ザラつきみたいなのを感じる…とかあると、それはベアリングの寿命かも知れません。

私のはまだ買って距離をそんなに走ってないので（約2000kmちょいくらい？）
今のところは全く問題ありません。
またスターラチェットの洗浄とグリスアップしとこうかなwくらいです。

ここでもうひとつ気になる事が。
新しくデビューしたDTSWISSのハブ。
今までの350sと240sから進化したラチェットEXP機構を搭載した、新たな240sと180s。
この新型ハブがなんとRovalオリジナルハブボディと同様に、従来の350sや240sで採用していたカセット式ベアリング外径をワンサイズ落としたのです…。
Roval製ハブと同様に少しだけメンテ間隔が短くなっちゃうのかどうなのか。
これを心配しております。

…と言っても、私が所有するRovalも今のところはまだまだきちんと走れそうなので、そんなに神経質になる必要がないのかも知れませんけれど。

私のようなホビーユーザーならば、二年に一回くらいの間隔でしょうか？
二年目を迎えた時か、それの少し前くらいに念入りに点検しようかなと考えています。

Bontrager Aeolus xxx4などのハイエンドホイールはDTSWISSの350sハブを用いています。
Bontragerのホイールがとりあえずタフw
という事実にはこういう秘密があったんですね。

私がProject Oneで発注したMadone SLRに装着するAeolus RSL37ですが、こちらのハブはDTSWISSの新型のラチェットEXPを搭載した240sハブとなっております。
こちらのホイールでバンバン距離乗ってみて、ベアリング寿命がどんなものなのかを確かめてみようと思います。
…と言っても、最低二年近くは掛かる話題なんですけれどねw

今年も忙しいから、距離走ってもトータル2500kmを少し超える程度でしょう。
しかも、トータルそれだけ乗ったとしても単身赴任先のエモンダ、マドンが納車されるまでは一時帰宅すればアレスプ、そして納車されたらマドンの三車に分かれて走るので、寿命確認はもうひとつ年月が掛かりますなw

とりあえず、乗って楽しい機材に囲まれて私は幸せです(*´ω｀)

今週末もコロナで帰れないのと仕事があるから短時間しか乗れないだろうけれど、少しだけでもロードに乗りたいなと思います。